Двигатель မစ်ဆူဘီရှီ 4m41
အကြောင်းအရာ
4m41 အင်ဂျင်အသစ် 1999 တွင်ပေါ်လာသည်။ ဤပါဝါယူနစ်ကို Mitsubishi Pajero 3 တွင် တပ်ဆင်ထားပါသည်။ ဆလင်ဒါအချင်း တိုးလာသော 3,2 လီတာအင်ဂျင်တွင် ပိုရှည်သော ပစ္စတင်လေဖြတ်ခြင်းနှင့် အခြားပြုပြင်ထားသော အစိတ်အပိုင်းများပါရှိသော crankshaft ပါရှိသည်။
ဖေါ်ပြချက်
4m41 အင်ဂျင်ကို ဒီဇယ်လောင်စာဖြင့် မောင်းနှင်သည်။ ဆလင်ဒါ ၄ လုံးနှင့် ဆလင်ဒါတစ်ခုလျှင် အဆို့ရှင်အရေအတွက် တူညီသည်။ ဘလောက်ကို အလူမီနီယံခေါင်းအသစ်ဖြင့် ကာကွယ်ထားသည်။ လောင်စာဆီအား တိုက်ရိုက်ဆေးထိုးစနစ်ဖြင့် ပံ့ပိုးပေးသည်။
အင်ဂျင် ဒီဇိုင်းသည် two-camshaft ဒီဇိုင်းများအတွက် ပုံမှန်ဖြစ်သည်။ intake valves များသည် 33mm နှင့် exhaust valves များသည် 31mm ဖြစ်သည်။ valve stem ၏အထူသည် 6,5 mm ဖြစ်သည်။ Timing drive သည် ကွင်းဆက်တစ်ခုဖြစ်သော်လည်း 4m40 တွင်ကဲ့သို့ စိတ်မချရပေ (၎င်းသည် 150th run နှင့် နီးကပ်လာသည်)။
4m41 သည် MHI blower တပ်ဆင်ထားသော တာဘိုအားသွင်းအင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ ယခင်မျိုးဆက် 4m40 နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက၊ ဒီဇိုင်နာများသည် ပါဝါ (165 hp) အထိ တိုးမြှင့်နိုင်ခဲ့ပြီး အကွာအဝေးအားလုံးတွင် torque (351 Nm / 2000 rpm) နှင့် ပတ်ဝန်းကျင် စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်နိုင်ခဲ့သည်။ အထူးအရေးကြီးသည်မှာ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှု လျှော့ချရေးဖြစ်သည်။
၂၀၀၆ ခုနှစ်ကတည်းက အဆင့်မြှင့်တင်ထားသော 2006m4 Common Rail ထုတ်လုပ်မှုကို စတင်ခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် တာဘိုင်သည် ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂျီသြမေတြီဖြင့် IHI သို့ ပြောင်းလဲခဲ့သည်။ စားသုံးမှုပြွန်များကို ပြန်လည်ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး၊ ဝေ့ဝဲအဆင့်များပါရှိသော intake manifold အသစ်ကို တပ်ဆင်ပြီး EGR စနစ်ကိုလည်း မြှင့်တင်ထားပါသည်။ ဤအရာအားလုံးသည် ပတ်ဝန်းကျင်အဆင့်အတန်းကို မြှင့်တင်နိုင်စေရန်၊ ပါဝါထည့်ခြင်း (ယခု 41 hp) နှင့် torque (175 Nm / 382) ဖြစ်လာခဲ့သည်။
နောက်ထပ် 4 နှစ်ကြာပြီးနောက်တွင် အင်ဂျင်ကို ထပ်မံပြုပြင်ခဲ့သည်။ ယူနစ်၏စွမ်းအားသည် 200 လီတာအထိတိုးလာသည်။ with., torque - 441 Nm အထိ။
2015 ခုနှစ်တွင် 4m41 သည် အသုံးမပြုတော့ဘဲ 4n15 ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။
နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာဝိသေသလက္ခဏာများ
| ထုတ်လုပ်မှု | ကျိုတိုအင်ဂျင်စက်ရုံ |
| အင်ဂျင်အမှတ်တံဆိပ် | 4M4 |
| နှစ်ပေါင်းများစွာလွတ်မြောက်လာခဲ့သည် | ၂၀၁၁ |
| ဆလင်ဒါပိတ်ပင်တားဆီးမှုပစ္စည်း | သံ |
| အင်ဂျင်အမျိုးအစား | ဒီဇယ် |
| configuration များ | တန်းဝင်ကာစီသည် |
| ဆလင်ဒါအရေအတွက် | 4 |
| ဆလင်ဒါနှုန်းအဆို့ရှင် | 4 |
| ပစ္စတင်လေဖြတ်, မီလီမီတာ | 105 |
| ဆလင်ဒါအချင်း, မီလီမီတာ | 98.5 |
| ချုံ့အချိုးအစား | 16.0; 17.0 |
| အင်ဂျင်နေရာရွှေ့ပြောင်းမှု၊ ကုဗစင်တီမီတာ | 3200 |
| အင်ဂျင်ပါဝါ, မြင်းကောင်ရေ / rpm ပါ | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| torque, nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| တာဘိုချာဂျာ | MHI TF035HL |
| ဆီစားသုံးမှု၊ l/100 ကီလိုမီတာ ( Pajero 4 အတွက်) | 11/8.0/9.0 |
| ရေနံသုံးစွဲမှု၊ gr / 1000 km | 1000 မှ |
| အင်ဂျင်ရေနံ | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| ရေနံပြောင်းလဲမှု, ကီလိုမီတာထွက်သယ်ဆောင်သည် | 15000 သို့မဟုတ် (ဖြစ်နိုင်ရင် 7500) |
| အင်ဂျင်လည်ပတ်မှုအပူချိန်၊ ဒီဂရီ။ | 90 |
| အင်ဂျင်အရင်းအမြစ်တစ်ထောင်ကီလိုမီတာ | 400 + |
| ချိန်ညှိခြင်း၊ HP အလားအလာ | 200 + |
| အင်ဂျင်ကိုတပ်ဆင်ခဲ့သည် | Mitsubishi Triton ၊ Pajero ၊ Pajero Sport |
အင်ဂျင် ချွတ်ယွင်းမှု 4m41
4m41 တပ်ဆင်ထားသော ကားပိုင်ရှင် ရင်ဆိုင်နေရသော ပြဿနာများ။
- 150-200 သိန်းပြေးပြီးနောက်၊ အချိန်ဆွဲကြိုးသည် ဆူညံလာသည်။ ဤသည်မှာ ပိုင်ရှင်အတွက် ရှင်းရှင်းလင်းလင်း အချက်ပြမှုဖြစ်သည် - စုတ်ပြဲသွားသည်အထိ အစားထိုးလဲလှယ်ရန် လိုအပ်ပါသည်။
- "သေ" ဆေးထိုးပန့်။ အထိခိုက်မခံသော ဖိအားမြင့်ပန့်သည် တန်းနိမ့်ဒီဇယ်ဆီများကို အသိအမှတ်မပြုပါ။ ပန့် အလုပ်မလုပ်သော လက္ခဏာ - အင်ဂျင် မစတင်ခြင်း သို့မဟုတ် မစတင်ခြင်း၊ ၎င်း၏ ပါဝါ လျော့နည်းခြင်း။ ထုတ်လုပ်သူ၏အဆိုအရ ဖိအားမြင့်လောင်စာပန့်သည် ကီလိုမီတာ 300 ကျော်အထိ ဝန်ဆောင်မှုပေးနိုင်သော်လည်း အရည်အသွေးမြင့် လောင်စာဆီနှင့် အရည်အချင်းပြည့်မီသော ဝန်ဆောင်မှုအခြေအနေတွင်သာ ရှိနေပါသည်။
- မီးစက် ကြိုးသည် ပျက်နေသည်။ ထို့အတွက်ကြောင့် ဝီစီတစ်ခုသည် ကားအတွင်းပိုင်းသို့ ထိုးဖောက်ဝင်ရောက်လာသည်။ အများအားဖြင့်၊ ခါးပတ်တင်းအားသည် ခဏတာသက်သာသော်လည်း နောက်ဆုံးတွင် အစားထိုးခြင်းသည်သာ ပြဿနာကို ဖြေရှင်းရန် ကူညီပေးသည်။
- crankshaft pulley သည် ကွဲအက်နေသည်။ ကီလိုမီတာ 100 တိုင်းတွင် စစ်ဆေးရန် လိုအပ်ပါသည်။
- Valve ချိန်ညှိမှုကို ကီလိုမီတာ 15 တိုင်း ပြုလုပ်သင့်သည်။ ကွာဟချက်မှာ အောက်ပါအတိုင်းဖြစ်သည်- ဝင်ပေါက် - 0,1 မီလီမီတာ နှင့် ထွက်ပေါက် - 0,15 မီလီမီတာ။ EGR အဆို့ရှင်ကို သန့်ရှင်းရေးလုပ်ခြင်းသည် အထူးသက်ဆိုင်သည် - အဆင့်နိမ့်လောင်စာဆီ အသိအမှတ်မပြုဘဲ လျှင်မြန်စွာ ညစ်ညမ်းသွားပါသည်။ ပိုင်ရှင်များစွာသည် တစ်ကမ္ဘာလုံးအတိုင်းအတာဖြင့် ပြုမူကြသည် - ၎င်းတို့သည် USR ကို ရိုးရိုးရှင်းရှင်း ကန့်လန့်ဖြတ်ကြသည်။
- Injector ပျက်သွားတယ်။ Nozzles များသည် ကီလိုမီတာ 100-150 ကျော်အထိ ပြဿနာမရှိဘဲ အလုပ်လုပ်နိုင်သော်လည်း ထိုနောက်ပိုင်းတွင် ပြဿနာများ စတင်လာသည်။
- တာဘိုင်သည် ကီလိုမီတာ ၂၅၀-၃၀၀,ဝဝဝ တိုင်းတွင် သူ့ကိုယ်သူ ကြေငြာသည်။
ကွင်းကြိုး
ကွင်းဆက် drive သည် belt drive ထက်ပိုမိုယုံကြည်စိတ်ချရသောပုံပေါက်နေသော်လည်း၎င်းတွင်၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်အရင်းအမြစ်ရှိသည်။ ကားကို 3 နှစ်ကြာလည်ပတ်ပြီးနောက်၊ တင်းမာမှု၊ dampers နှင့် sprockets များကိုစစ်ဆေးရန်လိုအပ်သည်။
ကွင်းဆက်များ လျင်မြန်စွာ ဝတ်ဆင်ရခြင်း၏ အဓိက အကြောင်းရင်းများကို အောက်ပါအတိုင်း ရှာဖွေသင့်သည် ။
- မော်တာချောဆီ၏ အချိန်အခါမဟုတ် အစားထိုးခြင်း သို့မဟုတ် ဇာတိမဟုတ်သောဆီများ အသုံးပြုခြင်း၊
- မြင့်မားသောဖိအားလောင်စာပန့်ဖြင့်ဖွဲ့စည်းထားသောနိမ့်ဖိအား၊
- မှားယွင်းသောလည်ပတ်မှုမုဒ်တွင်၊
- အရည်အသွေးညံ့သော ပြုပြင်မှုများ၊
အများစုမှာ tensioner plunger ချောင်းများ သို့မဟုတ် check ball valve အလုပ်မလုပ်ပါ။ မီးဖိုချောင်နှင့် ဆီများစုပုံခြင်းကြောင့် ကွင်းဆက်ပြတ်တောက်သည်။
ကွင်းဆက်၏ဝတ်ဆင်မှုကိုဆုံးဖြတ်ရန်၊ အားနည်းနေသေးသောအခါတွင်၊ ရပ်နားခြင်းနှင့် "အေး" တွင်ရှင်းလင်းစွာခွဲခြားနိုင်သောအင်ဂျင်၏တူညီသောဆူညံသံကြောင့်ဖြစ်နိုင်သည်။ 4m41 တွင်၊ အားနည်းသော ကွင်းဆက်တင်းအားသည် အစိတ်အပိုင်းအား တဖြည်းဖြည်း ဆန့်ထွက်စေသည် - သွားများသည် sprocket ပေါ်မှ စတင်ခုန်လာမည်ဖြစ်သည်။
သို့သော်လည်း 4m41 တွင် ဝတ်ဆင်ထားသော ကွင်းဆက်၏ အဖြစ်အများဆုံး လက္ခဏာမှာ တုန်ခါပြီး တောက်ပြောင်နေသည့် အသံဖြစ်သည် - ၎င်းသည် ပါဝါယူနစ်၏ ရှေ့တွင် သူ့ကိုယ်သူ ပေါ်နေပါသည်။ ဤဆူညံသံသည် ဆလင်ဒါများတွင် လောင်စာဆီများ လောင်ကျွမ်းသံနှင့် ဆင်တူသည်။
ကွင်းဆက်၏ ခိုင်ခံ့သော ဆန့်ထုတ်မှုသည် ပျင်းရိရုံသာမက ပိုမိုမြင့်မားသော အရှိန်များတွင်လည်း ထင်ရှားစွာ ပိုင်းခြားနိုင်နေပြီဖြစ်သည်။ ထိုသို့သော မောင်းနှင်မှုရှိသော ကားတစ်စီး၏ ရေရှည်လည်ပတ်မှုသည် သေချာပေါက် ဖြစ်လာနိုင်သည်-
- သံကြိုးခုန်၍ အချိန်အမှတ်အသားများကို ခေါက်ခြင်း၊
- ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးရေးယန္တရား၏ကျိုးပဲ့;
- ပစ္စတင်ပျက်စီးမှု;
- ဆလင်ဒါခေါင်းကိုချိုးဖျက်;
- ဆလင်ဒါများ၏ မျက်နှာပြင်ပေါ်တွင် ကွက်လပ်များ ပေါ်လာခြင်း။
အဖွင့်ပတ်လမ်းသည် အချိန်အခါမဟုတ် ဂရုစိုက်မှု၏ ရလဒ်ဖြစ်သည်။ ဒါက အင်ဂျင်ကို ပြုပြင်ဖို့ ခြိမ်းခြောက်ပါတယ်။ ဆားကစ်၏ အရေးပေါ် အစားထိုးမှုအတွက် အချက်ပြမှုမှာ အင်ဂျင်ကို စတင်ချိန်တွင် နှိုးစက်၏ ချို့ယွင်းချက် သို့မဟုတ် ယခင်က မပြသရသေးသည့် စတင်ကိရိယာ၏ အသံအသစ်တစ်ခု ဖြစ်နိုင်သည်။
ကွင်းဆက်အား 4m41 ဖြင့် အစားထိုးခြင်းသည် မဖြစ်မနေဒြပ်စင်များစွာကို အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းဟု အဓိပ္ပာယ်သက်ရောက်ရမည် (အောက်ပါဇယားတွင် စာရင်းတစ်ခုပါရှိသည်)။
| နာမတျောကို | ဂဏန်း |
| Timing chain ME203085 | 1 |
| ပထမဆုံး camshaft ME190341 အတွက်ကြယ်ပွင့် | 1 |
| ဒုတိယ camshaft ME203099 အတွက် Sprocket | 1 |
| crankshaft sprocket ME190556 နှစ်လုံး | 1 |
| ဟိုက်ဒရောလစ်တင်းမာမှု ME203100 | 1 |
| Tensioner gasket ME201853 | 1 |
| Tensioner ဖိနပ် ME203833 | 1 |
| အေးဆေး (ရှည်) ME191029 | 1 |
| သေးငယ်သော top damper ME203096 | 1 |
| အောက်ပိုင်း damper အသေး ME203093 | 1 |
| Camshaft သော့ ME200515 | 2 |
| Crankshaft ဆီတံဆိပ် ME202850 | 1 |
TNVD
4m41 ရှိ ဖိအားမြင့်လောင်စာပန့် ချွတ်ယွင်းရခြင်း၏ အဓိကအကြောင်းရင်းမှာ အထက်ဖော်ပြပါအတိုင်း ဒီဇယ်ဆီ၏ အရည်အသွေးညံ့ဖျင်းခြင်းပင်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ပြုပြင်ပြောင်းလဲမှုများ၊ ဆူညံသံအသစ်များနှင့် အပူလွန်ကဲမှုအသွင်အပြင်ကို ချက်ချင်းဖြစ်ပေါ်စေသည်။ Plungers သည် ရိုးရှင်းစွာ ယိုနိုင်သည်။ ကွာဟချက်ထဲသို့ ရေဝင်ရောက်မှုကြောင့် 4m41 တွင် ဖြစ်ပေါ်လေ့ရှိသည်။ ပလပ်ဂါသည် ချောဆီမပါသည့်အတိုင်း အလုပ်လုပ်ပြီး ပွတ်တိုက်မှုကြောင့် မျက်နှာပြင်ကို ကြွစေကာ ပူလာပြီး ယိုစိမ့်သည်။ ဒီဇယ်လောင်စာတွင် အစိုဓာတ်ပါဝင်မှုသည် ပလပ်ဂါနှင့် စွပ်စ့်၏ အညစ်အကြေးများကို ဖြစ်စေသည်။
အစိတ်အပိုင်းများ၏ banal ဝတ်ဆင်မှုကြောင့် ဆေးထိုးပန့်သည် ယိုယွင်းပျက်စီးနိုင်သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ တင်းကျပ်မှု အားနည်းသွားခြင်း သို့မဟုတ် ရွေ့လျားနိုင်သော အဖော်များတွင် တိုးလာပါသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ဒြပ်စင်များ၏ မှန်ကန်သော ဆွေမျိုးအနေအထားကို ချိုးဖောက်ပြီး ကာဗွန်အနည်ငယ်များ တဖြည်းဖြည်း စုပုံလာကာ မျက်နှာပြင်များ၏ မာကျောမှု ပြောင်းလဲသွားသည်။
လူကြိုက်များသော ဖိအားမြင့်လောင်စာပန့်၏နောက်ထပ် ချွတ်ယွင်းမှုများမှာ လောင်စာဆီထောက်ပံ့မှု ကျဆင်းခြင်းနှင့် ၎င်း၏ မညီညာမှု တိုးလာခြင်းဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် pump ၏စျေးအကြီးဆုံးဒြပ်စင်များဖြစ်သော plunger အတွဲများဝတ်ဆင်ခြင်းကြောင့်ဖြစ်သည်။ ထို့အပြင် ပလပ်ဂျာကြိုးများ၊ အထုတ်အသွင်းအဆို့ရှင်များ၊ ထိန်သိမ်းကြိုးများ စသည်တို့လည်း ယိုယွင်းလာပါသည်။ ထို့ကြောင့် နော်ဇယ်များ၏ ဖြတ်သန်းစီးဆင်းမှု ပြောင်းလဲသွားကာ အင်ဂျင်ပါဝါနှင့် စွမ်းဆောင်ရည် ချို့ယွင်းသွားပါသည်။
Injection lag သည် အဖြစ်များသော high pressure pump failure အမျိုးအစားတစ်ခုလည်းဖြစ်သည်။ ၎င်းကို ရိုလာဝင်ရိုး၊ pusher အိမ်ရာ၊ ball bearings၊ camshaft စသည်တို့၏ အစိတ်အပိုင်းများစွာကို ဝတ်ဆင်ခြင်းဖြင့်လည်း ရှင်းပြထားသည်။
မီးစက်ခါးပတ်
4m41 တွင် alternator belt ကျိုးသွားရသည့် အဓိကအကြောင်းရင်းတစ်ခုမှာ နောက်တစ်ကြိမ်ပြုပြင်ပြီးနောက် ပူလီတပ်ဆင်ခြင်း၏ ကွေးကောက်ခြင်းပင်ဖြစ်သည်။ မှားယွင်းသောအပြန်အလှန် ချိန်ညှိခြင်းသည် ခါးပတ်သည် ညီညာသော arc တွင်မလှည့်ဘဲ အမျိုးမျိုးသောယန္တရားများကိုထိမိခြင်းဖြစ်သည် - ရလဒ်အနေဖြင့် လျင်မြန်စွာ နွမ်းလျပြီး ကွဲအက်သွားပါသည်။
စောစီးစွာဝတ်ဆင်ရခြင်း၏နောက်ထပ်အကြောင်းရင်းမှာ ကောက်ရိုးကောက်ရိုးပူလီဖြစ်သည်။ စည်းချက်စစ်ဆေးရန် ခွင့်ပြုသည့် dial indicator ဖြင့် ဤချွတ်ယွင်းချက်ကို သင်ဆုံးဖြတ်နိုင်သည်။
ပူလီ၏ လေယာဉ်ပေါ်တွင် သတ္တုအစက်များ လျော့သွားကာ burrs များ ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်သည်။ ဒါကို လက်မခံနိုင်တဲ့အတွက် အဲဒီလို ပူလီက မြေပြင်ဖြစ်ရမယ်။
ဝက်ဝံများ ပျက်ကွက်ခြင်းသည်လည်း ခါးပတ်ကျိုးခြင်း၏ အကြောင်းရင်းဖြစ်သည်။ ခါးပတ်မပါဘဲ အလွယ်တကူ လှည့်သင့်သည်။ မဟုတ်ရင် စာလုံးပေါင်းတစ်ခုပါပဲ။
ကွဲတော့မည် သို့မဟုတ် ချော်ထွက်တော့မည့် ခါးပတ်သည် လေချွန်ရန် သေချာသည်။ ဝက်ဝံများကို စစ်ဆေးခြင်းမရှိဘဲ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုကို အစားထိုးခြင်းသည် အလုပ်မဖြစ်ပါ။ ထို့ကြောင့် သင်သည် ၎င်းတို့၏ အလုပ်ကို ဦးစွာ စမ်းသပ်ပြီးမှသာ ခါးပတ်ကို အစားထိုးရမည်။
Crankshaft ပူလီ
စက်ရုံမှ ခိုင်ခန့်သော်လည်း၊ crankshaft pulley သည် အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ လည်ပတ်မှုမမှန်ခြင်း သို့မဟုတ် ကားမိုင်အကွာအဝေးကြာပြီးနောက် ကွဲသွားပါသည်။ 4m41 အင်ဂျင်ပါဝါရှိသော ကားတစ်စီး၏ ပိုင်ရှင်သည် မှတ်သားထားရမည့် ပထမဆုံးစည်းမျဉ်းမှာ crankshaft အား ပူလီဖြင့် မလှည့်ရပါ။
တကယ်တော့ ပူလီမှာ နှစ်ပိုင်းပါ၀င်ပါတယ်။ ဤ node ပေါ်ရှိ အလွန်အကျွံ load များသည် လျင်မြန်စွာ ပြိုကွဲသွားနိုင်သည်။ ဆိုင်းဘုတ်များ- ကျောက်တုံးစတီယာရင်ဘီး၊ မှိတ်တုတ်မှိတ်တုတ်မီးလင်း၊ ခေါက်သံ။
camshaft နှစ်ခုပါသောအင်ဂျင်များအကြောင်း
အင်ဂျင်အတွင်းရှိ camshaft များကို ဆလင်ဒါခေါင်းတွင် ထည့်သွင်းထားသည်။ ဤဒီဇိုင်းကို DOHC ဟုခေါ်သည် - camshaft တစ်ခုသာရှိသောအခါ၊ ထို့နောက် SOHC ။
camshaft နှစ်ခုကို ဘာကြောင့်တပ်ထားတာလဲ။ ပထမဦးစွာ၊ ဤဒီဇိုင်းသည် အဆို့ရှင်များစွာမှ မောင်းနှင်ရသည့် ပြဿနာကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာသည် - camshaft တစ်ခုမှ ၎င်းကို လုပ်ဆောင်ရန် ခက်ခဲသည်။ ထို့အပြင် ဝန်တစ်ခုလုံးသည် ရိုးတံတစ်ခုပေါ်တွင် ကျရောက်ပါက၊ ၎င်းကို ခံနိုင်ရည်မရှိနိုင်ဘဲ အလွန်အကျွံတင်ဆောင်ခြင်းဟု မှတ်ယူမည်ဖြစ်သည်။
ထို့ကြောင့်၊ ဖြန့်ချီယူနစ်၏သက်တမ်းကို သက်တမ်းတိုးထားသောကြောင့် camshaft နှစ်ခု (4m41) ပါသောအင်ဂျင်များသည် ပို၍ယုံကြည်စိတ်ချရပါသည်။ ဝန်အား shafts နှစ်ခုကြားတွင် အညီအမျှ ခွဲဝေပေးသည်- တစ်ခုသည် intake valves များကို drives လုပ်ပြီး နောက်တစ်ခုသည် exhaust valves များကို drives ပေးပါသည်။
တစ်ဖန် မေးစရာရှိလာသည်မှာ Valve မည်မျှသုံးသင့်သနည်း။ အမှန်မှာ ၎င်းတို့ထဲမှ အများအပြားသည် လောင်စာ-လေအရောအနှောဖြင့် အခန်းတွင်း ဖြည့်သွင်းမှုကို တိုးတက်စေနိုင်သည်။ မူအရ၊ အဆို့ရှင်တစ်ခုမှတစ်ဆင့် ဖြည့်သွင်းနိုင်သော်လည်း ၎င်းသည် ကြီးမားမည်ဖြစ်ပြီး ၎င်း၏ယုံကြည်စိတ်ချရမှုကို မေးခွန်းထုတ်မည်ဖြစ်သည်။ အဆို့ရှင်များစွာသည် ပိုမိုမြန်ဆန်စွာ အလုပ်လုပ်ပြီး အချိန်ကြာကြာဖွင့်ကာ အရောအနှောသည် ဆလင်ဒါကို လုံးလုံးပြည့်စေသည်။
အကယ်၍ ရိုးတံတစ်ခုအသုံးပြုခြင်းကို ဆိုလိုပါက၊ ထို့နောက် ခေတ်မီအင်ဂျင်များတွင် rocker arms သို့မဟုတ် rocker များကို တပ်ဆင်ထားသည်။ ဤယန္တရားသည် camshaft ကို valve(s) နှင့် ချိတ်ဆက်သည်။ ရွေးချယ်စရာတစ်ခုလည်းဖြစ်သော်လည်း၊ ရှုပ်ထွေးသောအသေးစိတ်အချက်များပေါ်လာသည်နှင့်အမျှ ဒီဇိုင်းသည် ပို၍ရှုပ်ထွေးလာသည်။
