Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 G-1 တင့်ကားဖျက်တိုက်လေယာဉ် ပျံတက်ဖို့ ပြင်ဆင်နေပါတယ်။

စပိန်နှင့် ၁၉၃၉ ခုနှစ် ပိုလန်တိုက်ပွဲများတွင် ရေငုပ်ဗုံးကြဲလေယာဉ်သမားများမှ ရရှိခဲ့သော အတွေ့အကြုံများသည် Ju 1939 လေယာဉ်ကို ခေတ်မီ၍ လက်နက်ငယ်များ လိုအပ်ကြောင်း အတည်ပြုခဲ့သည်။ စွမ်းဆောင်ရည် မြှင့်တင်ရန် အရေးကြီးဆုံး အခြေအနေများမှာ စွမ်းအားပိုကြီးသော အင်ဂျင်အသစ်နှင့် လေဖရမ်၏ လေခွင်းအား ပြောင်းလဲခြင်း တို့ဖြစ်သည်။

"Stukka" ဗားရှင်းအသစ်ကို 1940 ခုနှစ် နွေဦးပေါက်တွင် စတင်လုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး မေလတွင် ဒီဇိုင်းသည် Junkers Ju 87 D. ပါဝါယူနစ်ကို အစားထိုးခြင်း တရားဝင်သတ်မှတ်ခြင်းကို ရရှိခဲ့သည်။ Jumo 211 J-12 211-ဆလင်ဒါအရည်-အအေးခံ-လိုင်းအင်ဂျင်သည် အမြင့်ဆုံးပါဝါ 1 hp ရှိသော အကောင်းဆုံးရွေးချယ်စရာတစ်ခုဖြစ်ကြောင်း သက်သေပြခဲ့သည်။ အင်ဂျင်အသစ်သည် Ju 1420 B ဗားရှင်းတွင်အသုံးပြုသည့်ပုံစံထက် 87 စင်တီမီတာထက် ပိုရှည်သောကြောင့် ၎င်း၏ casing ကို အရှည်နှင့် ပုံသဏ္ဍာန်ပြောင်းလဲရမည်ဖြစ်သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင် အအေးပေးစနစ်အသစ်ကို တီထွင်ခဲ့သည်။ ဆီအေးပေးစက်ကို အင်ဂျင်အဖုံး၏အောက်ပိုင်းအောက်သို့ ရွှေ့ထားပြီး အတောင်ပံများအောက်တွင်၊ ဗဟိုအပိုင်း၏နောက်အစွန်းတွင် အရည်ရေတိုင်ကီနှစ်ခုကို တပ်ဆင်ထားသည်။ နောက်ထပ်ပြောင်းလဲမှုမှာ Ju 40 B, W.Nr တွင် ယခင်က စမ်းသပ်ခဲ့သည့် လေယာဉ်မှူးခန်းအဖုံးအသစ်ဖြစ်သည်။ ၈၇။

Jumo 211 J-1 အင်ဂျင်အသစ်ကို Ju 87 B-1, W.Nr. 0321၊ D-IGDK သည် 1940 ခုနှစ် အောက်တိုဘာလတွင် ဖြစ်သည်။ ရက်သတ္တပတ်များစွာကြာသော စမ်းသပ်မှုများသည် မပြီးဆုံးသေးသော ပါဝါယူနစ်တစ်ခု၏ ဆက်တိုက်ပျက်ကွက်မှုကြောင့် ရပ်တန့်သွားခဲ့သည်။

Ju 87 D ၏ပထမဆုံးတရားဝင်ရှေ့ပြေးပုံစံမှာ Ju 87 V21, W.Nr. 0536၊ D-INRF သည် မတ်လ 1941 ခုနှစ်တွင် ပြီးစီးခဲ့သည်။ Jumo 211 J-1 ပါဝါသုံး လေယာဉ်ကို Dessau စက်ရုံတွင် မတ်လမှ သြဂုတ်လ 1941 ခုနှစ်အထိ စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ 1941 ခုနှစ် သြဂုတ်လတွင် Jumo 211 J-1 အင်ဂျင်ကို Jumo 211 F ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ ဓာတ်အားပေးစက်ရုံအသစ်ကို စမ်းသပ်စဉ်တွင် ချက်ချင်းပင် ပန်ကာသည် 1420 rpm ဖြင့် လည်ပတ်နေစဉ် ပြုတ်ကျသွားသည်။ 30 ခုနှစ် စက်တင်ဘာလ 1939 ရက်နေ့တွင် လေယာဉ်ပြုပြင်မှု ပြီးစီးခဲ့ပြီး Erprobungsstelle Rechlin သို့ ပြောင်းရွှေ့ခဲ့သည်။ ဆက်တိုက် ပျံသန်းမှု စမ်းသပ်ပြီးနောက် ၁၉၄၁ ခုနှစ် အောက်တိုဘာလ ၁၆ ရက်နေ့တွင် အဆိုပါ လေယာဉ်အား Luftwaffe သို့ တရားဝင် လွှဲပြောင်းပေးအပ်ခဲ့သည်။ နောက်ပိုင်းတွင် အင်ဂျင်နှင့် အအေးပေးစနစ်ကို စမ်းသပ်ရန်အတွက် ကားကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ ဖေဖော်ဝါရီ 16 တွင် လေယာဉ်သည် ရေတိုင်ကီကာဗာများ တပ်ဆင်ထားသည့် Dessau သို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိခဲ့ပြီး စက်တင်ဘာလ 1941 ရက် 1942 ခုနှစ်တွင် ရှေ့ပြေးပုံစံကို ရှေ့သို့ လွှဲပြောင်းပေးအပ်ခဲ့သည်။

ဒုတိယ နမူနာပုံစံ၊ Ju 87 V22၊ W.Nr. 0540၊ SF+TY သည် 1940 ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းတွင် အချိန်ဇယားအတိုင်း ပြီးစီးရန် ရည်မှန်းထားသော်လည်း အင်ဂျင်ပြဿနာများ ပြီးစီးရန် နှောင့်နှေးခဲ့ရပြီး ပျံသန်းမှု စမ်းသပ်ခြင်း စတင်သည့် မေလ 1941 ခုနှစ်အထိ မဖြစ်သေးပါ။ 10 ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလ 1941 ရက်နေ့တွင် လေယာဉ်ကို Luftwaffe သို့ ပြောင်းရွှေ့ခဲ့သည်။ စမ်းသပ်မှုများ၏ရလဒ်များသည် Junkers စက်ရုံနှင့် Rekhlin Experimental Center ၏ကိုယ်စားလှယ်များအား ကျေနပ်အားရစေသည်။ 1941 ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလ၏အစောပိုင်းနှင်းခဲများသည် အအေးဓာတ်စတင်စမ်းသပ်မှုများပြုလုပ်နိုင်စေခဲ့ပြီး အလွန်နိမ့်သောအပူချိန်တွင်ပင် အင်ဂျင်ကိုစတင်လုပ်ဆောင်ရန် အထူးလုပ်ဆောင်ရန်မလိုအပ်ဘဲ ပါဝါယူနစ်အား ချို့ယွင်းမှုမဖြစ်စေကြောင်း တွေ့ရှိရပါသည်။

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 ထပ်တိုးသံချပ်ကာဖြင့် စမ်းသပ်ခဲ့သည်။

1942 ခုနှစ်အစောပိုင်းတွင်၊ တည်ငြိမ်မှုစမ်းသပ်မှုများနှင့် Jumo 211 J-1 အင်ဂျင်ကိုအသေးစားမွမ်းမံမှုများပြုလုပ်ခဲ့သည့် Dessau သို့ပြန်သွားပြီးနောက်လေယာဉ်ကို Rechlin သို့ပြန်ပို့ခဲ့သည်။ 20 ခုနှစ် သြဂုတ်လ 1942 ရက်နေ့တွင် စမ်းသပ်ပျံသန်းမှုတစ်ခုအတွင်း လေယာဉ်သည် Müritzsee ရေကန်ထဲသို့ ပျက်ကျခဲ့သည်။ သူ့အဖွဲ့သား၊ လေယာဉ်မှူး- Fw။ စမ်းသပ်ရေးစင်တာမှ အရပ်သားအလုပ်သမားတစ်ဦးဖြစ်သူ Herman Ruthard ကွယ်လွန်သွားပြီဖြစ်သည်။ မတော်တဆဖြစ်ရသည့် အကြောင်းရင်းမှာ ကာဗွန်ဒိုင်အောက်ဆိုဒ် အဆိပ်သင့်မှုကြောင့် လေယာဉ်မှူး၏ သတိလစ်ခြင်း ဖြစ်နိုင်သည်။

တတိယမြောက် ရှေ့ပြေးပုံစံ Ju 87 V23, W.Nr. 0542၊ PB+UB သည် ဧပြီလ 1941 ခုနှစ်တွင် ပြီးစီးခဲ့ပြီး တစ်လအကြာတွင် Erprobunsstelle Rechlin သို့ ပြောင်းရွှေ့ခဲ့သည်။ Ju 87 D-1 ဗားရှင်းအတွက် နမူနာတစ်ခုဖြစ်သည်။ Jumo 211 J-1 အင်ဂျင် ပေးပို့မှုတွင် ပြဿနာများ အခြား Ju 87 V24 ရှေ့ပြေးပုံစံ W.Nr. 0544၊ BK+EE သည် ၁၉၄၁ ခုနှစ် သြဂုတ်လအထိ မပြီးပြတ်သေးပါ။ လေယာဉ်ကို Rechlin သို့ လွှဲပြောင်းခဲ့ပြီး မကြာမီ ပျက်သွားကာ ပျက်စီးနေသော လေယာဉ်ကိုယ်ထည်ဖြင့် Dessau သို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိခဲ့သည်။ 1941 ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလတွင် ပြန်လည်ပြုပြင်ပြီးနောက် Rechlin သို့ ထပ်မံပို့ဆောင်ခဲ့သည်။ စစ်ဆေးမှုပြီးဆုံးပြီးနောက် ကားကို ရှေ့ခန်းတွင် ထားရှိခဲ့သည်။

ပဉ္စမမြောက် ရှေ့ပြေးပုံစံ၊ Ju 87 V25၊ W.Nr. 0530၊ BK+EF သည် Ju 87 D-1/trop ၏ အပူပိုင်းဗားရှင်းအတွက် စံဖြစ်သည်။ အဆိုပါလေကြောင်းဘောင်ကို 1941 ခုနှစ်မတ်လအစောပိုင်းတွင်ပြီးစီးခဲ့သော်လည်း 1941 ဇူလိုင်လတွင်သာ Jumo 211 J-1 အင်ဂျင်တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ နွေရာသီတွင် ကားကို စမ်းသပ်ခဲ့ပြီး စက်တင်ဘာလ 12 ရက်နေ့၊ 1941 ခုနှစ်တွင် Delbag ဖုန်မှုန့်စစ်ထုတ်စက်ဖြင့် စမ်းသပ်ခဲ့သည့် Rechlin သို့ ပို့ဆောင်ခဲ့သည်။

Ju 87 D-1 ကို အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထုတ်လုပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ချက်ချခဲ့ပြီး ၁၉၄၀ ပြည့်နှစ်တွင် ဤလေယာဉ်ကို အချပ်ရေ ၄၉၅ အုပ်ထုတ်လုပ်ရန် အမိန့်ချခဲ့သည်။ 1940 ခုနှစ် မေလ မှ 495 ခုနှစ် မတ်လ အကြား ပို့ဆောင် ပေး ရမှာ ဖြစ် ပါတယ် ။ 1941 ခုနှစ် ဖေဖေါ်ဝါရီ အစောပိုင်း မှာတော့ Imperial Air Ministry ရဲ့ နည်းပညာ ဌာန မှ 1942 Ju 1942 D-832s သို့ တိုးမြှင့် လိုက် ပါတယ် ။ စက်အားလုံးကို Weser စက်ရုံတွင် ထုတ်လုပ်ရမည်ဖြစ်သည်။ Jumo 87 J အင်ဂျင်များနှင့် ပြဿနာများသည် အော်ဒါအတွက် နှောင့်နှေးစေသည်။ ပထမဆုံး လေယာဉ်နှစ်စင်းကို ၁၉၄၁ ခုနှစ် ဇွန်လတွင် အပြီးတည်ဆောက်ရန် ဖြစ်သော်လည်း Karman သည် လေယာဉ်ကိုယ်ထည်အပေါ်ပိုင်း အစိတ်အပိုင်းများကို အချိန်မီ မပြင်ဆင်နိုင်ခဲ့ပေ။ ပထမဆုံး ထုတ်လုပ်သည့် လေယာဉ်ကို ၁၉၄၁ ခုနှစ် ဇွန်လ ၃၀ ရက်နေ့တွင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ နှောင့်နှေးနေသော်လည်း Reich Air Ministry မှ 1 Ju 211 D-1941s များသည် 30 ခုနှစ် ဇူလိုင်လတွင် Weser စည်းဝေးပွဲလိုင်းများကို ဖြုတ်ချမည်ဟု ယုံကြည်ခဲ့သည်။ ထိုအတောအတွင်း ၁၉၄၁ ခုနှစ် ဇူလိုင်လတွင် ပထမဆုံး မိတ္တူကို တည်ဆောက်ခဲ့ပြီး စက်ရုံတွင် ပျက်စီးခဲ့သည်။ RLM ၏ကိုယ်စားလှယ်များနှင့် Weser စက်ရုံသို့ Ju 1941 D-1941 တည်ဆောက်မှုအတွက်လိုင်စင်ထုတ်ပေးသော Junkers စက်ရုံ၏စီမံခန့်ခွဲသူများသည် 48 ခုနှစ်စက်တင်ဘာလကုန်တွင်အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထုတ်လုပ်မှုနှောင့်နှေးမှုအားလျော်ကြေးပေးရန်မျှော်လင့်ကြသည်။ သို့သော်လည်း နောက်ထပ်အခက်အခဲများက ထိုမျှော်လင့်ချက်များကို တွန်းလှန်ခဲ့သည်။ 87 ခုနှစ် သြဂုတ်လတွင် Ju 1 D-1941 တစ်စီးတည်းမှ Bremen စက်ရုံမှ ထွက်ခွာသွားခဲ့သည်။ စက်တင်ဘာလတွင်သာ Weser စက်ရုံများသည် စမ်းသပ်ရေးစင်တာများသို့ ဝင်ရောက်သည့် ပထမဆုံးထုတ်လုပ်သည့် လေယာဉ်နှစ်စင်းကို Luftwaffe သို့ လွှဲပြောင်းပေးအပ်ခဲ့သည်။

1941 ခုနှစ် အောက်တိုဘာလမှ နိုဝင်ဘာလတွင် Ju 61 D-87 အမျိုးအစား စုစုပေါင်း 1 စင်းကို တပ်ဆင်ခဲ့ပြီး ထိုအချိန်က Lemwerder တွင် ဆိုးရွားသော ရာသီဥတုအခြေအနေကြောင့် ဒီဇင်ဘာလအထိ ပျံသန်းခြင်းမပြုခဲ့ဘဲ ရှေ့ပိုင်းအစိတ်အပိုင်းများသို့ ပြောင်းရွှေ့ခဲ့သည်။

နည်းပညာဖော်ပြချက် Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 သည် ဂန္ထဝင်ပုံသေ ဆင်းသက်သည့်ဂီယာပါရှိသော အင်ဂျင်တစ်လုံးတည်း၊ သတ္တုအနိမ့်လေယာဉ် နှစ်စင်းဖြစ်သည်။ လေယာဉ်၏ကိုယ်ထည်သည် သတ္တုဖြင့်ပြုလုပ်ထားသော ဘဲဥပုံအပိုင်းတစ်ခုပါရှိသည်။ ခန္ဓာကိုယ်ကို အပိုင်းပိုင်းခွဲ၍ သံမှိုများဖြင့် အမြဲတမ်း ချိတ်ဆက်ထားသည်။ ချောမွေ့သော duralumin ဖြင့်ပြုလုပ်ထားသော အလုပ်ကာဗာအား ဝန်ပိုနည်းပါးသောနေရာများတွင် ဝန်ပိုနေသောနေရာများတွင် အလင်းတန်းခေါင်းများဖြင့် ခုံးမှိုများဖြင့် ချည်နှောင်ထားသည်။

သင်္ဘောကိုယ်ထည်တည်ဆောက်ပုံတွင် ထောင့်မှန်ကြိုးတန်းများဖြင့် ချိတ်ဆက်ထားသော ဖရိန် 16 ခုပါဝင်ပြီး ၎င်း၏အရှေ့ဘက်အပိုင်းတွင် ကန့်လန့်ဖြတ်လေးခုပါဝင်ကာ ဘောင် 7 ခုအထိပါဝင်ပါသည်။ နံပါတ် (၁) အရှည်ဘောင်သည် အင်ဂျင် firewall လည်းဖြစ်သည်။ လေယာဉ်ကိုယ်ထည်ရှေ့တွင် သင်္ဘောကိုယ်ထည်ကို ခိုင်ခံ့စေရန်အတွက် နောက်ထပ် အရန်ဘောင်များကို တည်ဆောက်ထားကာ ဗုံးပေါက်ကွဲရန်အတွက် အထောက်အကူအဖြစ်လည်း ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။

2nd နှင့် 6th frames များကြားတွင် လေယာဉ်ကိုယ်ထည်၏အလယ်တွင်ရှိသော လေယာဉ်မှူးခန်းအား အကာအရံများဖြင့် ပြည့်စုံစွာပြုလုပ်ထားသော အကာအရံ (သို့) အော်ဂဲနစ်ဖန်သားဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည့် လေးကွက်မြောက်အကာဖြင့် ဖုံးအုပ်ထားပြီး ဘက်ပေါင်းစုံမှ ကောင်းမွန်စွာမြင်နိုင်စေပါသည်။ အရေးပေါ်သော့ဖွင့်ရန်အတွက် တက္ကစီအဖုံး၏လျှောဒြပ်များကို သော့ခလောက်များ တပ်ဆင်ထားပါသည်။ အခန်း၏အလယ်တွင်၊ သံချပ်ကာအခန်းကန့်တစ်ခုနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသော တိမ်းစောင်းမှုဆန့်ကျင်ရေးတံတားတစ်ခုကို တပ်ဆင်ထားသည်။ လေကာမှန်တွင် ကျည်ကာအထူ ၂၅ မီလီမီတာ တပ်ဆင်ထားသည်။ လေယာဉ်မှူးအတွက် ထပ်လောင်းအမိုးအကာမှာ အထူ 25 မှ 4 မီလီမီတာအထိ အထူရှိသော သံချပ်ကာထိုင်ခုံတစ်ခုဖြစ်ပြီး ၎င်း၏ခေါင်းနောက်တွင် 8 မီလီမီတာ အထူရှိသော သံချပ်ကာပြားနှင့် လေယာဉ်ခန်းကြမ်းပြင်တွင် တပ်ဆင်ထားသည့် အထူ 10 မီလီမီတာ သံချပ်ကာပြားများဖြစ်သည်။

ရေဒီယိုအော်ပရေတာအား သံချပ်ကာပြားနှစ်ပြားဖြင့် ကာကွယ်ထားပြီး ပထမတစ်မျိုးမှာ အထူ 5 မီလီမီတာ အထူရှိသော ကြမ်းပြင်တွင် တည်ဆောက်ထားပြီး ဒုတိယတစ်မျိုးကို ဖရိန်ပုံစံဖြင့် ပြုလုပ်ထားပြီး ဖရိန် 5 နှင့် 6 ကြားတွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ သံချပ်ကာ GSL-K 81 MG 81 Z စက်သေနတ်ကို အပိုကာဗာအဖြစ် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ လေယာဉ်မှူး၏ ကြမ်းပြင်တွင် သတ္တုကန့်လန့်ကာဖြင့် ပြတင်းပေါက်ငယ်တစ်ခု ပါရှိပြီး လေယာဉ်ပေါ်သို့ မတက်မီ မြေပြင်ကို စူးစမ်းလေ့လာရန် ပိုမိုလွယ်ကူစေသည်။ ဘောင်နံပါတ် 8 နောက်ကွယ်တွင် ရှေးဦးသူနာပြုကိရိယာအစုံပါရှိသည့် အပြင်ဘက်တွင်သာ ဝင်ရောက်နိုင်သော သတ္တုပုံးတစ်ပုံရှိသည်။

နှစ်ဖက်စလုံး-သတ္တုနှစ်ထပ်-စပါလေအိတ်တွင် အပြုသဘောဆောင်သော အပြင်ဘက်အစိတ်အပိုင်းများကို အနုတ်-ဓာတ်လှေကားဗဟိုအပိုင်းသို့ တွဲဆက်ခြင်းဖြင့် ဖန်တီးထားသည့် ထူးခြားသောပြားချပ်ချပ် W-shape ကို ပါရှိသည်။ ဓါးသွားများ၏ ကောက်ကြောင်းများသည် အဝိုင်းသားအစွန်းများဖြင့် ကုပ်ပိုးများဖြစ်သည်။ ဗဟိုအပိုင်းသည် လေယာဉ်ကိုယ်ထည်နှင့် လုံးလုံးလျားလျား ချိတ်ဆက်ထားသည်။ အလယ်ဗဟိုအပိုင်းအောက်တွင် အရည်အေးစက်နှစ်လုံးကို တည်ဆောက်ထားသည်။ Airfoil ၏ အပြင်ဘက် အစိတ်အပိုင်းများကို Junkers မှ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော Ball Joint လေးခုဖြင့် အလယ်အပိုင်းတွင် တွဲထားသည်။ အလုပ်လုပ်သောအဖုံးကို duralumin စာရွက်ဖြင့်ပြုလုပ်ထားသည်။ နောက်လိုက်အစွန်း၏အောက်တွင်၊ ပင်မတောင်ပံပရိုဖိုင်အပြင်၊ အလယ်အပိုင်းနှင့် အဆုံးအတွက် သီးခြားအပိုင်းနှစ်ခုပါရှိသည်။ ညှပ်များတပ်ဆင်ထားသော Flaps နှင့် one-piece aileron များကို Junkers မှ မူပိုင်ခွင့်ပြုထားသော အထူးချောင်းများပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။

Ailerons များတွင် စက်ယန္တရား မောင်းနှင်မှု ပါရှိပြီး အချပ်များတွင် ဟိုက်ဒရောလစ် မောင်းနှင်မှု ပါရှိသည်။ တောင်ပံများ၏ ရွေ့လျားနိုင်သော မျက်နှာပြင်အားလုံးကို ချောမွေ့သော duralumin စာရွက်ဖြင့် ဖုံးအုပ်ထားသည်။ Junkers မူပိုင်ခွင့်အရ flap နှင့် aileron system ကို Doppelflügel သို့မဟုတ် double wing ဟုခေါ်သည်။ ပရိုဖိုင်နှင့် ၎င်း၏ရွေ့လျားနေသော အစိတ်အပိုင်းများကြား ကွာဟချက်သည် ပိုမိုထိရောက်မှုရှိကြောင်း သေချာစေပြီး စနစ်တစ်ခုလုံးသည် နည်းပညာအရ ရိုးရှင်းပါသည်။ အတောင်ပံများအောက်တွင်၊ ပထမရေပူစမ်းတွင်၊ အလိုအလျောက်ထိန်းချုပ်ထားသော အပေါက်ပါသောလေဘရိတ်များပါရှိပြီး၊ ၎င်းသည် ကားအား ငုပ်လျှိုးပျံသန်းခြင်းမှ လွတ်မြောက်စေရန် ကူညီပေးသည်။

အမြီးပိုင်းကို သတ္တုဖွဲ့စည်းပုံပါရှိသော ချောမွေ့သော duralumin စာရွက်ဖြင့် ဖုံးအုပ်ထားသည်။ ဒေါင်လိုက် တည်ငြိမ်မှုတွင် ကုပ်ပိုးပုံသဏ္ဍာန်ရှိပြီး နှာတံကို သံမဏိကြိုးများဖြင့် မောင်းနှင်ထားသည်။ စတုဂံပုံသဏ္ဍာန်ဖြင့် မြှောက်ခြင်းမပြုဘဲ ချိန်ညှိနိုင်သော အလျားလိုက် တည်ငြိမ်မှုကို duralumin စာရွက်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသော သံမဏိပိုက်များဖြင့် ပြုလုပ်ထားသော ခက်ရင်းပုံစံတိုင်များဖြင့် ပံ့ပိုးထားသည်။ အမြင့်ချိန်ညှိကိရိယာများကို တွန်းသူများဖြင့် မောင်းနှင်ခဲ့သည်။ ဓာတ်လှေကားနှင့် ရူဒါနှစ်ခုစလုံးသည် ထုထည်ကြီးမားပြီး လေခွင်းအား ဟန်ချက်ညီစွာ ဖြတ်တောက်ထားကာ အထွတ်အထိပ်အထစ်များပါရှိသည်။

အမြီးဘီးပါသော ဂန္ထဝင် အလွတ်တည်မြဲသော ပုံသေဆင်းသက်သည့်ဂီယာသည် မြေပြင်တည်ငြိမ်မှုကို ကောင်းမွန်စေသည်။ ပင်မဆင်းသက်သည့်ဂီယာတစ်ခုအား တောင်ပံများ၏ အစွန်းရောက်အစိတ်အပိုင်းများနှင့်အတူ ဗဟိုအပိုင်း၏လမ်းဆုံတွင် အမှတ် ၁ တွင် ခလုတ်များတပ်ဆင်ထားသည်။ Kronprinz မှထုတ်လုပ်သော KPZ ကြိုးများသည် ဘီးကိုဝိုင်းရံထားသောခက်ရင်းတွင်အဆုံးသတ်ကာ၊ ဆီအစိုဓာတ်ဖြင့်စပရိန်အစိုဓာတ်ရှိနေပါသည်။ ပင်မဆင်းသက်သည့်ဂီယာကို Stuka လေယာဉ်၏ထူးခြားသောအင်္ဂါရပ်များထဲမှတစ်ခုဖြစ်သည့် ဝိသေသပုံသဏ္ဍာန်ချောမွေ့သော duralumin ဖြင့်ပြုလုပ်ထားသော fairings ဖြင့်ပြုလုပ်ထားသည်။ ဘီးများတွင် 1 x 840 မီလီမီတာ အလတ်စား ဖိအားတာယာများ တပ်ဆင်ထားသည်။ အကြံပြုထားသောတာယာဖိအားသည် 300 MPa ဖြစ်ရမည်။ ဘရိတ်စနစ်တွင် ဟိုက်ဒရောလစ်ဒရမ်ဘရိတ်များ ပါဝင်ပါသည်။ ဘရိတ်စနစ်အတွက် အရည်ကို အသုံးပြုခဲ့သည်။

ဘရိတ် fl-Drukel ။ Kronprinz shinခက်ရင်းတွင် တပ်ဆင်ထားသော မြဲမြံသောအမြီးဘီးသည် စပရိန်စိုစွတ်နေပြီး ဒေါင်လိုက်နံရိုးနံပါတ် 15 နှင့် 16 ကြားရှိ အလျားလိုက်ဘောင်တစ်ခုတွင် တွဲထားသည်။ အမြီးဘီးကို 360° လှည့်ပတ်ပေးသည့် အထူးသေတ္တာတစ်ခုထဲတွင် ထည့်သွင်းထားသည်။ 380 x 150 mm ရှိသော တာယာကို အနားကွပ်တွင် အကြံပြုထားသော ဖိအား 3 မှ 3,5 atm ဖြင့် တပ်ဆင်ထားပါသည်။ ပျံသန်းချိန်၊ ပျံသန်းချိန်နှင့် ဆင်းသက်စဉ်အတွင်း လေယာဉ်မှူးခန်းမှ ထိန်းချုပ်ထားသော ကေဘယ်ကြိုးဖြင့် အမြီးဘီးကို သော့ခတ်ထားနိုင်သည်။ အကြိမ် 500 တိုင်းပြီးနောက်၊ ဆင်းသက်သည့်ဂီယာ၏ ယေဘူယျနည်းပညာစစ်ဆေးမှုကို အကြံပြုခဲ့သည်။ မဖြစ်မနေ ဆင်းသက်ရသည့်အခါတွင် လေယာဉ်ကိုယ်ထည်၏ နောက်ဘက်ခြမ်းကို ကာကွယ်ရန် တပ်ဆင်ထားသော အရေးပေါ်လမ်းချော်ခြင်း။