မော်တာ 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA၊ CHYB၊ CPGA)

မော်တော်ယာဥ်လောကတွင် အနိမ့်ဆုံး လွှမ်းမိုးချုပ်ကိုင်လာကာ သုံးစွဲမှု လျှော့ချရေး လမ်းကြောင်းသည် ကားထုတ်လုပ်သူများ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရန် တွန်းအားပေးပြီး သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်နှင့် ပိုမိုသဟဇာတဖြစ်ကာ သက်သာသော အင်ဂျင်ယူနစ်များကို ထုတ်လုပ်ရန် တွန်းအားပေးလျက်ရှိသည်။ ၎င်းတို့ထဲမှတစ်ခုမှာ ဆလင်ဒါသုံးလုံးထိုး 1,0 MPI ဖြစ်ပြီး မီနီကားများ (VW Up!၊ Škoda CitiGo၊ Seat Mii) နှင့် Fabia နံပါတ် 3 တွင် တပ်ဆင်ထားသည့် အင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ မိတ်ဆွေဟောင်း 1,2 HTP သည် တစ်ဖြည်းဖြည်းနှင့် ထိုက်တန်သောအနားယူမှုတစ်ခုအတွက် တစ်ဖြည်းဖြည်း ထွက်ခွာသွားပါသည်။

အနိမ့်ဆုံးသဘော၌ 1,0 MPI မော်တာယူနစ် (EA211) ၏အယူအဆတစ်ခုလုံးကိုသယ်ဆောင်လာသည်။ 1,2 HTP နှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါကပိုမိုရိုးရှင်းပေါ့ပါးပြီးပိုမိုကျစ်လျစ်သည်၊ သို့သော်တစ်ချိန်တည်းတွင်ခေတ်မီခေတ်မီနည်းပညာများမရှိချေ။ ၎င်းတို့ကိုအသုံး ၀ င်သောရှုထောင့်မှအမှန်တကယ်လိုအပ်သောနေရာတွင်သာသုံးသည်။ မလိုအပ်သောအစိတ်အပိုင်းများစွာကိုရိုးရှင်း။ ပိုစိတ်ချရသောရွေးချယ်မှုတစ်ခုဖြင့်ဖယ်ရှားလိုက်ခြင်းကြောင့်ဆောင်းရာသီနှင့်နွေရာသီတို့တွင်တစ်နေ့လျှင်မကြာခဏစတက်ခြင်း၊ ဘရိတ်ပေါက်ခြင်း၊ သို့မဟုတ်ဆောင်းရာသီတွင်နွေရာသီ၌တစ်နေ့လျှင်များစွာစတင်ခြင်းတို့ဖြစ်သည်။ ထုတ်လုပ်မှုကာလအတွင်းအနိမ့်ဆုံးထုတ်လုပ်မှုကုန်ကျစရိတ်အပြင်ယာဉ်၏သက်တမ်းတစ်လျှောက်တွင်လွယ်ကူပြီးစျေးသက်သာသောအင်ဂျင်ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကိုကြီးကြီးမားမားအာရုံစိုက်ခဲ့သည်။

1,2 HTP နှင့် 1,0 MPI အကြားအဓိကကွာခြားချက်များ

၁.၂ HTP တွင် piston များသည် ၇၆.၅ bore နှင့်အတော်အတန်ရှည်သော stroke ၈၆.၉ mm ရှိပြီး 1,2 MPI တွင် pistons သည် ၇၄.၅ x ၇၆.၄ mm သာရှိသည်။ 76,5 HTP ၏အမှု၌ piston များသည်သိသိသာသာပိုမိုမြင့်မားသောအမြန်နှုန်းကိုရရှိစေသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာသိသိသာသာတုန်ခါမှုနှင့်တုန်ခါမှုပမာဏပိုမိုမြင့်မားသည်။ ထို့ကြောင့်မလိုလားအပ်သောတုန်ခါမှုများနှင့်တုန်ခါမှုများအားဖယ်ရှားရန် crankshaft တွင် crankshaft trunnion တစ်ခုစီတွင်ကြီးမားသောတန်ပြန်အလေးချိန်များပါ ၀ င်သည်။ balancer shaft သည်တုန်ခါမှုနှင့်တုန်ခါမှုများကိုလျှော့ချရန်ကူညီသည်။

1,0 MPI တွင် piston များသည်မြန်နှုန်းနိမ့်သည်၊ ထို့ကြောင့်ပေါ့ပါးသောတန်ပြန်အားကို crankshaft ၏အဆုံး pins များပေါ်တွင်သာတည်ရှိသည်။ ထို့အပြင်တန်ပြန်အလေးချိန်သည်လည်ပတ်အား crankshaft ဝင်ရိုးမှပိုမိုဝေးကွာသောကြောင့်တူညီသော inertia သည်ပေါ့ပါးသော crank ယန္တရားဖြင့်အောင်မြင်သည်။ ဤဂုဏ်သတ္တိများသည်ဟန်ချက်ရိုးကိုစွန့်လွှတ်နိုင်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည်ပွတ်တိုက်ဆုံးရှုံးမှုများကိုသိသိသာသာလျော့ကျစေသည်၊ ၎င်းသည်သုံးဆလင်ဒါသုံးအင်ဂျင်၏အရေးကြီးသောခြေလှမ်းဖြစ်သည့်အတွက်အရွယ်အစားတူဆလင်ဒါလေးလုံးထိုးအင်ဂျင်များနှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါကစားသုံးမှုနည်းပါးသည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ မညီမျှခြင်း (ပထမအော်ဒါတုန်ခါမှု) ကိုသုံးဆလင်ဒါဒီဇိုင်းမူအရလုံးဝဖယ်ထုတ်လို့မရဘူး။ ဤတုန်ခါမှုနှင့်တုန်ခါမှုများကိုအကောင်းဆုံးစုပ်ယူမှုအားကားကိုယ်ထည်သို့ရှုပ်ထွေးသောအင်ဂျင်တပ်ဆင်ခြင်းဖြင့်ထောက်ပံ့သည်။

ဤအင်္ဂါရပ်များနှင့် 1,0 MPI အင်ဂျင်သည် 1,2 HTP နှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင်သိသိသာသာပိုကောင်းလာပြီးစွမ်းဆောင်ရည်နိမ့်သည်။ အင်ဂျင်အသစ်တွင်အအေးခံထားသောပိုက်များပါ ၀ င်သောကြောင့်ပိုခက်ခဲသောစစ်ဆင်ရေးများ (ဥပမာကားလမ်းပေါ်မောင်းနှင်သည့်အခါ) အရောအနှောကိုအားဖြည့်ပေးခြင်းဖြင့် catalytic converter ကိုကာကွယ်ရန်မလိုအပ်ပါ။ တစ်နည်းအားဖြင့်ခွင့်ပြုသော ၁၃၀ တွင်မောင်းနှင်ခြင်းသည် ၉-၁၀ လီတာတန်ဖိုးများသို့စားသုံးမှုမြင့်တက်ခြင်းမဟုတ်တော့ဘဲ ၇ လီတာခန့်သာဖြစ်သည်။ အချိန်ကိုက်ကွင်းဆက်အစားအချိန်ကိုက်ယန္တရားသည်သုံးဆလင်ဒါအင်ဂျင်တည်ဆောက်ပုံ၏တုန်ခါမှုများကိုကောင်းစွာကိုင်တွယ်နိုင်သောပြောင်းလွယ်ပြင်လွယ်သွားသွားခါးပတ်ကိုမောင်းနှင်သည်။

အင်ဂျင်ကို

ရိုးရှင်းမှုသည် အရာအားလုံးထက် သာလွန်သည်။ အင်ဂျင်ဘလောက်ကို ဒီသဘောနဲ့ လုပ်ထားတာ။ 999 cc ဆလင်ဒါသုံးလုံးထိုးအင်ဂျင်အသစ်သည် ယူနစ်တစ်ခုလုံး၏အလေးချိန်ကိုလျှော့ချရန် ခိုင်ခံ့ပေါ့ပါးသောအလူမီနီယမ်အလွိုင်းဖြင့်ပြုလုပ်ထားသည်။ အင်ဂျင်ဆလင်ဒါများကို အထူးမီးခိုးရောင်သွန်းသံထည့်သွင်းမှုများဖြင့် တပ်ဆင်ထားပြီး အလူမီနီယံဘလောက်တစ်ခုထဲသို့ တိုက်ရိုက်ထည့်သွင်းထားသည်။ ထုတ်လုပ်သူသည် ဆလင်ဒါပစ္စည်းကို တာရှည်ခံပြီး အရည်အသွေးနိမ့်လောင်စာပင်ကို လောင်ကျွမ်းစေနိုင်ကြောင်း သေချာစေခဲ့သည်။ အမျိုးမျိုးသော လေဝင်ပေါက်များ သို့မဟုတ် ဆီအပေါက်များကို ဘလောက်ထဲသို့ ပုံသွင်းထားပြီးဖြစ်ပြီး အခြားအင်ဂျင်များကဲ့သို့ အခြားသော ပိုက်များ လိုအပ်မှုကို ဖယ်ရှားပေးပါသည်။ ဘလောက်ကို သဘာဝရေအေးဖြင့် အအေးခံထားသောကြောင့် ဆလင်ဒါများ၏အပေါ်ပိုင်းကို အအေးခံစီးဆင်းမှုတွင် လုံးဝဖွင့်ထားသောကြောင့် Open Deck ဟုခေါ်သော သဘာဝရေအေးဖြင့် အအေးခံထားသောကြောင့် ဆလင်ဒါများအနီးရှိ နေရာလွတ်များကို ပိုမိုထိရောက်စွာ အအေးခံပါသည်။ ဤနေရာနှင့် ဦးခေါင်းကြားတွင် တစ်ခုတည်းသော အပိုင်းသည် ဦးခေါင်းအောက်ရှိ တံဆိပ်ဖြစ်သည်။

အပိုပစ္စည်းများနှင့်အလေးချိန်ချွေတာရေးအတွက်ကေဘယ်လ်ကြိုးများ၊ အမျိုးမျိုးသောပလတ်စတစ်များ (သို့) ပိုက်များကိုအင်ဂျင်နှင့်တိုက်ရိုက်ချိတ်ထားသည်။ ဆလင်ဒါဘလောက်၏အောက်ခြေကိုအလူမီနီယံအလွိုင်း crankshaft အိမ်ရာနှင့်ရိုးရိုးစာရွက်သတ္တုဆီဒယ်အိုးတို့ဖြင့်ဝန်းရံထားသည်။ ရိုးရိုးဝက်ဝံလေးများကိုပေါ့ပါးသောသံသော့သံ crankshaft ဖြင့်ပြန်လည်ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသောအင်ဂျင်တစ်ခုကြောင့်တုန်ခါမှုများကိုဖယ်ရှားရန်ဟန်ချက်မလိုအပ်ပါ။ အထူးအသံတိတ်လုပ်ကွက်များဖြင့်ကောင်းစွာဒီဇိုင်းလုပ်ထားသောအင်ဂျင်မှခန္ဓာကိုယ်မှမလိုလားအပ်သည့်တုန်ခါမှုများနှင့်တုန်ခါမှုများကိုဖယ်ထုတ်သည်။

ဆလင်ဒါခေါင်းကိုအလွိုင်းအလွိုင်းဖြင့်ပြုလုပ်ထားပြီး၎င်း၏ထုတ်လုပ်မှုကာလအတွင်းအင်ဂျင်အားလည်ပတ်နိုင်သည့်အပူချိန်ကိုအမြန်ဆုံးနှင့်အတိုဆုံးဖြစ်နိုင်စေရန်ဂရုစိုက်သည်။ ဒီဇိုင်နာများသည်အိပ်ဇောပိုက်၏တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းကိုအရည်အအေးပတ်လမ်းထဲသို့တိုက်ရိုက်ပေါင်းစပ်ရန်ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့်မြို့ပြအသွားအလာတွင်ယူနစ်တစ်ခုလုံးသည်လည်ပတ်မှုအပူချိန်ကိုပိုမိုမြန်စေသည်။ ၎င်းသည်ဆလင်ဒါခေါင်းဖုံးပေါ်ရှိအငွေ့ငွေ့ငွေ့များ၊ ဆလင်ဒါနံရံများပေါ်ရှိအဆီငွေ့ရည်များကိုလျော့နည်းစေပြီးအင်ဂျင် ၀ င်ရောက်မှုနှင့်လောင်စာသုံးစွဲမှုကိုလည်းလျော့နည်းစေသည်။

ကွာရှင်းပြတ်စဲခြင်း

ပျက်စီးသွားလျှင်သို့မဟုတ်အလွန်အကျွံဟောင်းနွမ်းလျှင် camshaft ကိုအသစ်တစ်လုံးနှင့်အစားထိုး။ မရပါ။ ၎င်းကိုအထူးနည်းလမ်းသုံးပြီးအဆို့ရှင်မျက်ခွံထဲသို့ဖိထားသည်။ အဖုံးသည်မြင့်မားသောအပူချိန်အထိပူပြီးအအေးခဲအောက်တွင်အေးခဲသည်။ ဤနည်းဖြင့်အအေးခံတံကိုအပူဖုံးအဖုံး၏ bearing တွင်းထဲသို့ထည့်သည်။ ပစ္စည်းများ၏အပူချိန်များညီမျှလာသောအခါ၊ ခိုင်ခံ့မြဲမြံသောဆက်သွယ်မှုကို fulcrum တွင်ဖွဲ့စည်းသည်။ ၎င်းသည်အလွန်ခက်ခဲသော်လည်းပေါ့ပါးသောဆောက်လုပ်ရေးယူနစ်ကိုဖန်တီးသည်။

camshafts နှစ်ခုသည်စုစုပေါင်းအဆို့ရှင် ၁၂ ခု (ဆလင်ဒါတစ်ခုစီအတွက်အထွက်နှစ်ခုနှင့်အဆို့ရှင်နှစ်ခု) ကိုမောင်းနှင်သည်။ ဤဖြေရှင်းနည်းသည်အခြားလောင်စာများ (LPG / CNG) ကိုလောင်ကျွမ်းရန် ပို၍ သင့်တော်သည်။ အဆို့ရှင်၏အချိန်ကိုက်ညှိပေးနိုင်သောကြောင့်အင်ဂျင်သည်ပိုမိုကျယ်ပြန့်သောအမြန်နှုန်းကိုပိုမိုကောင်းမွန်စွာအသုံးပြုနိုင်သည်။ ပိုမိုအစွမ်းထက်သော ၅၅ kW အင်ဂျင်၏မြန်နှုန်းမှာ ၂၀၀၀ မှ ၆၀၀၀ rpm ရှိပြီး၎င်း၏ထိန်းချုပ်နိုင်စွမ်းကိုတိုးတက်စေသည်။

အချိန်ကိုက်ခါးပတ်ကိုအင်ဂျင်၏ဘယ်ဘက် (ယခု "ပုံမှန်") ဘက်ခြမ်းရှိပလပ်စတစ်အဖုံးအောက်၌ဝှက်ထားသည်။ စိတ်ဝင်စားစရာမှာ၎င်း၏ဖုန်အဖုံးနှင့်ရိုးရှင်းသောအချိန်ကိုက်ဒီဇိုင်းသည်အင်ဂျင်သက်တမ်းတစ်လျှောက်ခါးပတ်ကိုအစားထိုးစရာမလိုကြောင်းသေချာစေသည်။ အချိန်ကိုက်ခါးပတ်၏အတွင်းဘက်၌အထူး Teflon ကုသမှုသည်ပွတ်တိုက်မှုအားကိုလျော့နည်းစေသည်။

ဆေးထိုးစနစ်နှင့်စားသုံးမှုပုံစံ

လောင်စာဆီအား ၃ ဘားသာဖိအားရှိသည့်လောင်စာဆီသုံးခန်းထဲသို့ထိုးသွင်းသည်။ ထို့ကြောင့်အလုံးစုံလောင်စာဆီစုပ်စက်သည်ဖိအားကိုလျော့နည်းစေသည်။ ဆေးထိုးဖိအားလျှော့ချခြင်းသည်စုပ်စက်၏ ၀ န်ဆောင်မှုအပေါ်ကောင်းကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ ကဏ္ value လေးခုပါ ၀ င်သော ၅၅၀ မီလီမီတာရှည်သောစားသုံးမှု manifold ကိုအသုံးပြုခြင်းအားဖြင့်ဤတန်ဖိုးကိုအောင်မြင်စေခဲ့သည်။ လောင်စာသည်အပူမတက်ပါ၊ ဓာတ်ဆီ၏ "အမြှုပ်" သည်နည်းသွားပြီးဆေးထိုးစနစ်တွင်ပူဖောင်းများကိုဖယ်ရှားစေသည်။

အအေး

အင်ဂျင်အအေးခံခြင်းကိုလုံးဝပုံမှန်မဟုတ်သောနည်းလမ်းဖြင့်ပံ့ပိုးပေးသည်။ ပေါ့ပါးသောအလူမီနီယံအလွိုင်းရေစုပ်စက်သည်အင်ဂျင်၏ပုံမှန်မဟုတ်သောညာဘက်ခြမ်း (ဂီယာဘေး) တွင်တည်ရှိသည်။ ရေစုပ်စက်တွင် thermostat module သူ့ဖာသာပါ ၀ င်သည်။ ရေစုပ်စက်သည်၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်ခါးပတ်ဖြင့်မောင်းနှင်ပြီးအင်ဂျင်၏အကျစ်လစ်ဆုံးစီစဉ်မှုကြောင့်ဖြစ်သည်။ ဤအလုံး (ရေစုပ်စက် + အပူထိန်းကိရိယာ) ကိုအင်ဂျင်ဘလော့ပေါ်သို့တိုက်ရိုက်လွဲချော်ပြီးအအေးခံတိုက်နယ်တစ်ခုထဲကိုယူနစ်တစ်ခုအဖြစ်ဖွဲ့စည်းသည်။

၄၄ သို့မဟုတ် ၅၅ kW

သုံးဆလင်ဒါအင်ဂျင်ကိုစွမ်းအားအဆင့်နှစ်မျိုးဖြင့်ရရှိနိုင်ပါသည်။ 44 kW (60 hp) တွင် 5500 rpm နှင့် 55 kW (75 hp) ကို 6200 rpm တွင်နှစ် ဦး စလုံးသည်အမြင့်ဆုံး torque ကို 95 rm ကို 3000 rpm တွင် -4300 rpm သို့သော်လည်းမောင်းနှင်မှုပုံစံအချို့တွင်ဗားရှင်းနှစ်ခုသည်ပထမတစ်ချက်တွင်ဖော်ပြထားသောစွမ်းဆောင်ရည်ထက်ကွဲပြားသည်။

လက်တွေ့တွင်၊ အင်ဂျင်နှစ်ခုလုံး၏ ပါဝါနှင့် torque ဂရပ်များကို ကြည့်ရှုခြင်းဖြင့် သက်သေပြထားသည့်အတိုင်း ဗားရှင်းနှစ်ခုကြားရှိ မြို့ပြအသွားအလာကွာခြားချက်မှာ အနည်းငယ်မျှသာဖြစ်သည်။ ဖော်ပြထားသော အနည်းငယ်သော ကွာခြားချက်မှာ ပိုမိုအားကောင်းသည့်ဗားရှင်း၏ အနည်းငယ်ပိုရှည်သော ပါ၀င်မှုကြောင့်ဖြစ်သည်။ ပိုမြန်တဲ့ကားမောင်းတဲ့အခါ ပိုကြီးတဲ့ခြားနားချက်တစ်ခု ဖြစ်ပေါ်ပါတယ်။ အားနည်းသောဗားရှင်းသည် 130 rpm ဝန်းကျင်တွင် 3700 km/h တွင် လည်ပတ်နိုင်ပြီး အားကောင်းသည့်ဗားရှင်းမှာ 3900 rpm (Citigo နှင့် သက်ဆိုင်သည်)။ 4000 rpm ထက် အားနည်းသော အဆင့်တွင်၊ torque သိသိသာသာ လျော့ကျလာပြီး ပါဝါမျဉ်းကွေးသည် သိသိသာသာ တိုးမလာပါ။ ပိုမိုအားကောင်းသောဗားရှင်းတွင်၊ ပါဝါမျဉ်းကွေးသည် သိသိသာသာ မတ်စောက်လာပြီး ၎င်း၏ပျံ့နှံ့မှုကို 6200 rpm အထိ ကြေညာသည်။ အလားတူပင်၊ torque တန်ဖိုးသည် ပို၍ သိသိသာသာ ကျဆင်းလာသည်။

အထက်ပါအချက်အလက်များကအားနည်းသောဗားရှင်းသည်မြို့နှင့်အနီးတစ်ဝိုက်၌မောင်းနှင်ရန်ပိုမိုသင့်တော်ကြောင်းပြသသည်၊ အမြန်နှုန်းသည်တစ်နာရီလျှင် ၁၁၅ ကီလိုမီတာထက်မပိုပါ။ ဤအမြန်နှုန်းကိုကျော်လွန်ပါကထိန်းချုပ်မှုအီလက်ထရောနစ်ပစ္စည်းများကကြားဝင်စွက်ဖက်ပေးပြီးအရှိန်အဟုန်ကိုလျော့ကျစေသည်။ အင်ဂျင်။ ဤနည်းအတိုင်းမောင်းနှင်သောအခါအားနည်းသောဗားရှင်းသည်ပိုရှည်သောဂီယာပါ ၀ င်သောကြောင့်အနည်းငယ်သက်သာသည်။

အခြားတစ်ဖက်တွင်မူပိုမိုအစွမ်းထက်သောဗားရှင်းသည်ပိုမြန်သောအမြန်လမ်းခရီးနှင့်အရှိန်ကိုပိုထိန်းနိုင်သည်၊ ပဉ္စမဂီယာ၌ဖြစ်စေ၊ အောက်သို့ပြောင်း။ ဖြစ်စေအင်ဂျင်ကိုလှည့်သည်။ ပိုမိုကောင်းမွန်သောဒိုင်းနမစ်များရှိနေသော်လည်း ပို၍ အစွမ်းထက်သောဗားရှင်းသည်မကြာခဏနှင့်ရှည်လျားသောအဝေးပြေးလမ်းမကြီးများအတွက်မောင်းနှင်ရန်မသင့်တော်ပါ၊ ဤစည်းကမ်းကိုဂီယာခြောက်သို့မဟုတ်ထို့ထက်ပိုကြီးသောအင်ဂျင်များဖြင့်ကိုင်တွယ်သည်။

ကုန်ပစ္စည်းသတ်မှတ်ချက်

အင်ဂျင်အမျိုးအစား	ဆလင်ဒါသုံးဓာတ်ဆီအင်ဂျင်
controller ကို	Bosch ME ၁၇.၅.၂၀
ဆလင်ဒါနှုန်းအဆို့ရှင်အရေအတွက်	4
ရွှေ့ပြောင်းခံရ	999 စင်တီမီတာ
တူးဖော်ခြင်း / ဖယ်ရှားခြင်း	74,5/76,4 မီလီမီတာ
ပျမ်းမျှပစ္စတင်အမြန်နှုန်း	15,79 m / s (n = 6200 1 / min ခန့်)
ဆလင်ဒါများ၏အကွာအဝေး	82 မီလီမီတာ
ကူးစက်မှု	MQ-5F

၁.၂ MPI

ဗားရှင်း	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel ၅၀ кВт
ချုံ့အချိုး	10,5	10,5	11,5
အမြင့်ဆုံးကုန်ထုတ်စွမ်းအား	၅၄၀၀ rpm မှာ ၄၄ kW	၅၄၀၀ rpm မှာ ၄၄ kW	၅၄၀၀ rpm မှာ ၄၄ kW
အများဆုံးလည်ပတ်မှု	95 Nm မှာ 3000-4300 rpm	95 Nm မှာ 3000-4300 rpm	90 Nm မှာ 3000-4300 rpm
အမြဲတမ်းဘာသာပြန်	3,895	4,167	4,167
လောင်စာဆီ	BA ဘွဲ့ 95	BA ဘွဲ့ 95	CNG / BA ၉၅