Chevrolet Lacetti အင်ဂျင်များ

Chevrolet Lacetti သည်ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းလုံးတွင် ၀ ယ်လိုအားများလာသောနာမည်ကြီး sedan၊ station wagon သို့မဟုတ် hatchback ကားဖြစ်သည်။

ကားသည် ကောင်းမွန်သော မောင်းနှင်မှုလက္ခဏာများ၊ ဆီစားသက်သာပြီး အကောင်းဆုံးရွေးချယ်ထားသော ဓာတ်အားပေးစက်ရုံများဖြင့် အောင်မြင်လာကာ မြို့တွင်းနှင့် အဝေးပြေးလမ်းများတွင် မောင်းနှင်ရန် ကောင်းမွန်ကြောင်း သက်သေပြခဲ့သည်။

အင်ဂျင်

Lacetti ကားကို 2004 ခုနှစ်မှ 2013 ခုနှစ်အထိ ထုတ်လုပ်ခဲ့သည် ၊ ဆိုလိုသည်မှာ 9 နှစ်ကြာသည်။ ထိုအချိန်တွင်၊ ကွဲပြားသောပုံစံများဖြင့် အင်ဂျင်အမျိုးမျိုးကို တပ်ဆင်ကြသည်။ Lacetti အောက်တွင် စုစုပေါင်း ယူနစ် 4 ခု တီထွင်ခဲ့သည်။

1. F14D3 - 95 မြင်းကောင်ရေ; 131 Nm
2. F16D3 - 109 မြင်းကောင်ရေ; 131 Nm
3. F18D3 - 122 မြင်းကောင်ရေ; 164 Nm
4. T18SED - 121 မြင်းကောင်ရေ; 169 Nm

အပျော့ဆုံး - 14 လီတာရှိသော F3D1.4 - Hatchback နှင့် Sedan ကိုယ်ထည်ရှိသော ကားများတွင်သာ တပ်ဆင်ထားသော်လည်း station wagon များသည် ICE data မရရှိပါ။ အသုံးအများဆုံးနှင့် လူကြိုက်အများဆုံးမှာ F16D3 အင်ဂျင်ဖြစ်ပြီး ကားသုံးစီးစလုံးတွင် အသုံးပြုခဲ့သည်။ F18D3 နှင့် T18SED ဗားရှင်းများကို ထိပ်တန်းအနားသတ်အဆင့်ရှိသော ကားများတွင်သာ ထည့်သွင်းထားပြီး မည်သည့်ကိုယ်ထည်အမျိုးအစားနှင့်မဆို မော်ဒယ်များတွင် အသုံးပြုခဲ့သည်။ စကားမစပ်၊ F19D3 သည် တိုးတက်ကောင်းမွန်သော T18SED တစ်ခုဖြစ်သော်လည်း နောက်ပိုင်းတွင် နောက်ထပ်ဖြစ်သည်။

F14D3 - Chevrolet Lacetti တွင် အညံ့ဆုံး ICE

ဤမော်တာကို ပေါ့ပါးပြီး ကျစ်လစ်သောကားများအတွက် 2000 ခုနှစ်အစောပိုင်းတွင် ဖန်တီးခဲ့သည်။ Chevrolet Lacetti မှာ သူအရမ်းတော်တယ်။ F14D3 သည် Opel Astra တွင် တပ်ဆင်ထားသော Opel X14XE သို့မဟုတ် X14ZE အင်ဂျင်ကို ပြန်လည်ဒီဇိုင်းထုတ်ထားကြောင်း ကျွမ်းကျင်သူများက ပြောသည်။ ၎င်းတို့တွင် လဲလှယ်နိုင်သော အစိတ်အပိုင်းများစွာ၊ အလားတူ crank ယန္တရားများ ရှိသော်လည်း ယင်းနှင့်ပတ်သက်ပြီး တရားဝင်အချက်အလက်များမရှိပါ၊ ၎င်းတို့သည် ကျွမ်းကျင်သူများ၏ လေ့လာတွေ့ရှိချက်များသာဖြစ်သည်။

အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်သည်မဆိုးပါ၊ ၎င်းတွင် ဟိုက်ဒရောလစ် လျော်ကြေးပေးစက်များတပ်ဆင်ထားသောကြောင့် valve clearance adjustment မလိုအပ်ပါ၊ ၎င်းသည် AI-95 ဓာတ်ဆီတွင်အလုပ်လုပ်သည်၊ သို့သော် 92nd ကိုလည်းဖြည့်စွက်နိုင်သည် - ကွာခြားချက်ကိုသင်သတိပြုမိမည်မဟုတ်ပါ။ သီအိုရီအရ လောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်းရှိ အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များကို ပြန်လည်လောင်ကျွမ်းစေခြင်းဖြင့် လေထုထဲသို့ အန္တရာယ်ရှိသော အရာများ ထုတ်လွှတ်သည့် ပမာဏကို လျှော့ချပေးသည့် EGR valve တစ်ခုလည်း ရှိပါသည်။ အမှန်မှာ၊ ဤသည်မှာ ကားဟောင်းပိုင်ရှင်များအတွက် “ခေါင်းကိုက်ခြင်း” ဖြစ်သည်၊ သို့သော် နောက်ပိုင်းတွင် ယူနစ်၏ပြဿနာများအကြောင်း ပိုများသည်။ F14D3 တွင်လည်း timing belt drive ကိုအသုံးပြုသည်။ ဒလိမ့်တုံးများနှင့် ခါးပတ်များကိုယ်တိုင် ကီလိုမီတာ 60 တိုင်းတွင် ပြောင်းလဲသင့်သည်၊ သို့မဟုတ်ပါက အဆို့ရှင်များ၏ နောက်ဆက်တွဲ ကွေးညွှတ်မှုနှင့်အတူ ကွဲသွားခြင်းကို ရှောင်လွှဲ၍မရပါ။

အင်ဂျင်ကိုယ်တိုင်က ရိုးရှင်းသည် - ၎င်းသည် ဆလင်ဒါ ၄ လုံးနှင့် အဆို့ရှင် ၄ ခုပါသည့် ဂန္ထဝင် "အတန်း" ဖြစ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ စုစုပေါင်း valve 4 ခုရှိသည်။ ပမာဏ - 4 လီတာ, ပါဝါ - 16 မြင်းကောင်ရေ; torque - 1.4 Nm ။ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုသည် ထိုကဲ့သို့သောအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းသည့်အင်ဂျင်များအတွက်စံနှုန်းဖြစ်သည်- ရောစပ်မုဒ်တွင် ကီလိုမီတာ 95 လျှင် 131 လီတာ၊ ဖြစ်နိုင်ခြေရှိသောဆီသုံးစွဲမှုသည် 7 လီတာ/ 100 ကီလိုမီတာဖြစ်သော်လည်း ကီလိုမီတာ 0.6 ကျော်ရှိသော အင်ဂျင်များတွင် အမှိုက်အများစုကို တွေ့ရှိရပါသည်။ အကြောင်းပြချက်မှာ banal - ချိတ်ထားသောကွင်းများဖြစ်ပြီး ပြေးနေသော ယူနစ်အများစု ခံစားရသည့်အရာဖြစ်သည်။

ထုတ်လုပ်သူသည် 10W-30 ၏ ပျစ်ဆိန်ဖြင့် ဆီဖြည့်ရန် အကြံပြုထားပြီး၊ အေးသောဒေသများတွင် ကားတစ်စီးကို လည်ပတ်သည့်အခါ လိုအပ်သော viscosity သည် 5W30 ဖြစ်သည်။ စစ်မှန်သော GM ဆီသည် ပိုကောင်းသည်ဟု ယူဆပါသည်။ ယခုအချိန်တွင် F14D3 အင်ဂျင်များသည် မြင့်မားသော ခရီးအကွာအဝေးရှိသည့်အတွက်ကြောင့် "Semi-Synthetics" ကို လောင်းထည့်ခြင်းက ပိုကောင်းပါတယ်။ ပုံမှန် 15000 ကီလိုမီတာအကွာတွင် ဆီပြောင်းခြင်းသည် ဓာတ်ဆီနှင့် ဆီအရည်အသွေးနိမ့်ကျခြင်း (ဈေးကွက်တွင် မူရင်းမဟုတ်သော ချောဆီများ အများအပြားရှိသည်) ကြောင့် ကီလိုမီတာ 7-8 အကွာတွင် ၎င်းကို ပြောင်းလဲခြင်းသည် ပိုကောင်းပါသည်။ အင်ဂျင်အရင်းအမြစ် - 200-250 ကီလိုမီတာ။

ပြဿနာများ

အင်ဂျင်မှာ အားနည်းချက်တွေ အများကြီးရှိတယ်။ ၎င်းတို့အနက်မှ အရေးအကြီးဆုံးမှာ - မိုးပျံအဆို့ရှင်များ။ ၎င်းသည် sleeve နှင့် valve အကြားကွာဟမှုကြောင့်ဖြစ်သည်။ ဤကွာဟချက်တွင် အိုးမဲများဖွဲ့စည်းခြင်းကြောင့် အဆို့ရှင်ကို ရွှေ့ရန် ခက်ခဲစေပြီး လည်ပတ်မှုတွင် ယိုယွင်းမှုဖြစ်စေသည်- ယူနစ် troit၊ ဆိုင်များ၊ မတည်မငြိမ် အလုပ်လုပ်ပြီး ပါဝါဆုံးရှုံးသည်။ ကိစ္စအများစုတွင်၊ ဤလက္ခဏာများသည် ဤပြဿနာကို ညွှန်ပြသည်။ မာစတာများသည် သက်သေပြထားသော ဓာတ်ဆီဆိုင်များတွင် အရည်အသွေးမြင့် လောင်စာများကိုသာ လောင်းပြီး အင်ဂျင် 80 ဒီဂရီအထိ ပူနွေးလာပြီးနောက်မှသာ စတင်ရွေ့ရှားရန် အကြံပြုထားသည် - အနာဂတ်တွင် ၎င်းသည် အဆို့ရှင်ဆွဲထားသော ပြဿနာကို ဖယ်ရှားပစ်မည် သို့မဟုတ် အနည်းဆုံး နှောင့်နှေးစေမည်ဖြစ်သည်။

F14D3 အင်ဂျင်များအားလုံးတွင်၊ ဤအားနည်းချက်ဖြစ်ပေါ်သည် - ၎င်းကို valves များအစားထိုးခြင်းနှင့်ရှင်းလင်းမှုတိုးမြှင့်ခြင်းဖြင့် 2008 တွင်သာဖယ်ရှားခဲ့သည်။ ထိုသို့သော အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကို F14D4 ဟုခေါ်တွင်သော်လည်း Chevrolet Lacetti ကားများတွင် အသုံးမပြုခဲ့ပေ။ ထို့ကြောင့်၊ ခရီးမိုင်အကွာအဝေးရှိသော Lacetti ကိုရွေးချယ်သောအခါ၊ ဆလင်ဒါခေါင်းကိုခွဲထုတ်ခြင်းရှိ၊ မရှိမေးရကျိုးနပ်သည်။ မဟုတ်ပါက မကြာမီ valves များတွင် ပြဿနာများ ဖြစ်နိုင်ခြေ မြင့်မားပါသည်။

အခြားပြဿနာများကိုလည်း ချန်လှပ်မထားပါ- ဖုန်များနှင့် ပိတ်ဆို့နေသော နော်ဇယ်များ ခလုတ်တိုက်ခြင်း၊ မျောပါသည့် အရှိန်ကြောင့် ဖြစ်သည်။ မကြာခဏ အပူချိန်ထိန်းကိရိယာသည် F14D3 တွင် ကွဲတတ်ပြီး အင်ဂျင်လည်ပတ်မှု အပူချိန်အထိ အပူရပ်တန့်သွားစေသည်။ သို့သော် ၎င်းသည် ကြီးလေးသောပြဿနာမဟုတ်ပါ - အပူချိန်ထိန်းကိရိယာကို နာရီဝက်အတွင်း အစားထိုးပြီး စျေးသက်သာပါသည်။

နောက်တစ်ခု - အဆို့ရှင်အဖုံးပေါ်ရှိ gasket မှတဆင့်ဆီစီးဆင်းသည်။ ထို့အတွက်ကြောင့် ဖယောင်းတိုင်၏ ရေတွင်းထဲသို့ အဆီများ စိမ့်ဝင်သွားပြီး ဗို့အားမြင့်ဝါယာကြိုးများဖြင့် ပြဿနာများ ပေါ်ပေါက်လာသည်။ အခြေခံအားဖြင့် ကီလိုမီတာ 100 တွင် ဤအားနည်းချက်သည် F14D3 ယူနစ်အားလုံးနီးပါးတွင် ပေါ်လာသည်။ ကီလိုမီတာ 40 တိုင်း gasket ကို လဲလှယ်ရန် ကျွမ်းကျင်သူများက အကြံပြုထားသည်။

အင်ဂျင်အတွင်း ပေါက်ကွဲခြင်း သို့မဟုတ် ခေါက်ခြင်းသည် ဟိုက်ဒရောလစ် lifters သို့မဟုတ် ဓာတ်ကူပစ္စည်းနှင့် ပြဿနာများကို ဖော်ပြသည်။ ရေတိုင်ကီပိတ်ဆို့ခြင်းနှင့် နောက်ဆက်တွဲအပူလွန်ကဲခြင်းတို့လည်း ကီလိုမီတာ 100 ကျော်ရှိသော အင်ဂျင်များတွင် ဖြစ်ပေါ်ပါသည်။ သာမိုမီတာပေါ်ရှိ coolant ၏ အပူချိန်ကို ကြည့်ရန် အကြံပြုလိုသည် - ၎င်းသည် အလုပ်လုပ်သည့် ပမာဏထက် မြင့်မားပါက ရေတိုင်ကီကို ရပ်တန့်ပြီး စစ်ဆေးခြင်း ၊ တိုင်ကီအတွင်းရှိ အအေးဓာတ် ပမာဏ စသည်တို့ကို ရပ်တန့်၍ စစ်ဆေးခြင်း ပိုမိုကောင်းမွန်ပါသည်။

EGR valve သည် တပ်ဆင်ထားသည့် အင်ဂျင်အားလုံးနီးပါးတွင် ပြဿနာတစ်ခုဖြစ်သည်။ တုတ်တံ၏ လေဖြတ်ခြင်းကို ပိတ်ဆို့သည့် အိုးမဲများကို စုံလင်စွာ စုဆောင်းသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့်၊ လေ-လောင်စာအရောအနှောကို အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များနှင့်အတူ ဆလင်ဒါများထံ အဆက်မပြတ် ပံ့ပိုးပေးခြင်းဖြင့် အရောအနှောသည် ပျော့ပျောင်းလာပြီး ပေါက်ကွဲမှုဖြစ်ပွားကာ ပါဝါဆုံးရှုံးသွားပါသည်။ အဆို့ရှင်ကို သန့်ရှင်းရေးလုပ်ခြင်းဖြင့် ပြဿနာကို ဖြေရှင်းနိုင်သည် (ကာဗွန်အနည်များကို ဖယ်ရှားရန် လွယ်ကူသည်)၊ သို့သော် ၎င်းသည် ယာယီတိုင်းတာမှုဖြစ်သည်။ ကာဒီနယ်ဖြေရှင်းချက်မှာလည်း ရိုးရှင်းသည် - အဆို့ရှင်ကို ဖယ်ရှားပြီး အင်ဂျင်သို့ အိတ်ဇောလမ်းကြောင်းကို စတီးပြားဖြင့် ပိတ်ထားသည်။ ဒိုင်ခွက်တွင် Check Engine error မတောက်ပစေရန်၊ "ဦးနှောက်" ကို ပြန်လည်ဆန်းသစ်ထားသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် အင်ဂျင်သည် ပုံမှန်လည်ပတ်နေသော်လည်း လေထုထဲသို့ အန္တရာယ်ရှိသော အရာများကို ပိုမိုထုတ်လွှတ်သည်။

တော်ရုံတန်ရုံ မောင်းနှင်ခြင်း၊ နွေရာသီတွင်ပင် အင်ဂျင်ကို ပူနွေးစေပြီး အရည်အသွေးမြင့် လောင်စာဆီနှင့် အင်ဂျင်ကို ကီလိုမီတာ 200 အကွာအဝေးတွင် ပြဿနာမရှိဘဲ မောင်းနှင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ ထို့နောက်၊ အကြီးစားပြန်လည်ပြင်ဆင်မှုတစ်ခုလိုအပ်လိမ့်မည်၊ ၎င်းပြီးနောက်မည်မျှကံကောင်းသနည်း။

ချိန်ညှိခြင်းအတွက်၊ F14D3 သည် F16D3 နှင့် F18D3 ကိုပင်ငြီးငွေ့သည်။ ဤအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းသည့်အင်ဂျင်များတွင် ဆလင်ဒါပိတ်ဆို့ခြင်းသည် အတူတူပင်ဖြစ်သောကြောင့် ဖြစ်နိုင်သည်။ သို့သော်၊ လဲလှယ်မှုအတွက် F16D3 ကိုယူ၍ 1.4 လီတာယူနစ်၏နေရာတွင်ထည့်ရန်ပိုမိုလွယ်ကူသည်။

F16D3 - အသုံးအများဆုံး

F14D3 ကို hatchback သို့မဟုတ် Lacetti sedans များတွင် တပ်ဆင်ထားပါက၊ F16D3 ကို station wagon အပါအဝင် ကားသုံးမျိုးလုံးတွင် အသုံးပြုခဲ့သည်။ ၎င်း၏စွမ်းအားသည် 109 hp၊ torque - 131 Nm အထိရောက်ရှိသည်။ ယခင်အင်ဂျင်နှင့် ၎င်း၏ အဓိကကွာခြားချက်မှာ ဆလင်ဒါများ၏ ထုထည်နှင့် အကျိုးဆက်အားဖြင့် ပါဝါတိုးလာခြင်းဖြစ်သည်။ Lacetti အပြင်၊ ဤအင်ဂျင်ကို Aveo နှင့် Cruze တွင်တွေ့နိုင်သည်။

ဖွဲ့စည်းပုံအရ၊ F16D3 သည် ပစ္စတင်လေဖြတ်ခြင်း (F81.5D73.4 အတွက် 14 မီလီမီတာနှင့် 3 မီလီမီတာ) နှင့် ဆလင်ဒါအချင်း (79 မီလီမီတာနှင့် 77.9 မီလီမီတာ) ကွာခြားသည်။ ထို့အပြင်၊ 5 လီတာဗားရှင်းသည် ယူရို 1.4 သာရှိသော်လည်း၊ ၎င်းသည် ယူရို 4 ပတ်ဝန်းကျင်စံနှုန်းနှင့် ကိုက်ညီသည်။ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုအရ ကိန်းဂဏန်းမှာ တူညီသည် - ရောစပ်မုဒ်တွင် 7 ကီလိုမီတာလျှင် 100 လီတာဖြစ်သည်။ F14D3 ကဲ့သို့ အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်တွင် တူညီသောဆီလောင်းရန် နှစ်လိုဖွယ်ဖြစ်သည် - ဤကိစ္စနှင့် ပတ်သက်၍ ကွဲပြားမှုမရှိပါ။

ပြဿနာများ

Chevrolet အတွက် 1.6 လီတာအင်ဂျင်သည် Opel Astra၊ Zafira တွင် တပ်ဆင်ထားသည့် Z16XE အသွင်ပြောင်းဖြစ်သည်။ ၎င်းတွင် လဲလှယ်နိုင်သော အစိတ်အပိုင်းများနှင့် ပုံမှန်ပြဿနာများရှိသည်။ အဓိက မှာ အန္တရာယ်ရှိသော အရာများကို လောင်ကျွမ်းပြီးနောက် နောက်ဆုံး လောင်ကျွမ်းခြင်းအတွက် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များကို ဆလင်ဒါများသို့ ပြန်ပေးသည့် EGR valve ဖြစ်သည်။ အထူးသဖြင့် အရည်အသွေးနိမ့် ဓာတ်ဆီသုံးသည့်အခါတွင် အိုးမဲပေါက်ခြင်းသည် အချိန်အခါဖြစ်သည်။ ပြဿနာကို လူသိများသောနည်းလမ်းဖြင့် ဖြေရှင်းသည် - အဆို့ရှင်ကိုပိတ်ပြီး ၎င်း၏လုပ်ဆောင်နိုင်စွမ်းကို ဖြတ်တောက်ထားသည့် ဆော့ဖ်ဝဲကို ထည့်သွင်းခြင်းဖြင့် ဖြေရှင်းနိုင်သည်။

အခြားချို့ယွင်းချက်များသည် ၎င်းတို့၏ "တွဲလောင်း" သို့ ဦးတည်သွားစေသည့် အဆို့ရှင်များပေါ်တွင် အိုးမဲများဖြစ်ပေါ်ခြင်း အပါအဝင် ငယ်သော 1.4 လီတာဗားရှင်းနှင့် အတူတူပင်ဖြစ်ပါသည်။ 2008 ခုနှစ်နောက်ပိုင်းတွင် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်တွင် valves များ ချို့ယွင်းမှုမရှိပါ။ ယူနစ်ကိုယ်တိုင်က ပထမ ကီလိုမီတာ 200-250 တွင် ပုံမှန်အတိုင်း အလုပ်လုပ်သည်၊ ထို့နောက် ကံကောင်းသည် ။

Tuning သည် နည်းလမ်းအမျိုးမျိုးဖြင့် ဖြစ်နိုင်သည်။ အရိုးရှင်းဆုံးမှာ F14D3 နှင့်လည်းသက်ဆိုင်သည့် Chip Tuning ဖြစ်သည်။ Firmware ကို အပ်ဒိတ်လုပ်ခြင်းသည် 5-8 hp သာ တိုးလာမည်ဖြစ်သောကြောင့် chip tuning ကိုယ်တိုင်က မသင့်လျော်ပါ။ ပြိုင်ကား camshafts၊ ကွဲဂီယာများ တပ်ဆင်ခြင်းဖြင့် လိုက်ပါရပါမည်။ ၎င်းနောက်၊ firmware အသစ်သည် 125 hp စွမ်းအားကိုမြှင့်တင်ပေးလိမ့်မည်။

နောက်ထပ်ရွေးချယ်စရာမှာ 18 hp ထုတ်ပေးသည့် F3D145 အင်ဂျင်မှ ငြီးငွေ့ဖွယ်ကောင်းသော crankshaft ကို တပ်ဆင်ခြင်းဖြစ်သည်။ စျေးကြီးတယ်၊ တစ်ခါတရံမှာ F18D3 ကို လဲလှယ်ယူတာက ပိုကောင်းပါတယ်။

F18D3 - Lacetti တွင် အစွမ်းအထက်ဆုံး

ဤ ICE ကို Chevrolet တွင် ထိပ်တန်း ဖြတ်ပိုင်းအဆင့်တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ ငယ်ရွယ်သောဗားရှင်းများနှင့် ကွာခြားချက်များသည် အပြုသဘောဆောင်သည်-

• piston stroke သည် 88.2 mm ဖြစ်သည်။
• ဆလင်ဒါအချင်း - 80.5 မီလီမီတာ။

ဤပြောင်းလဲမှုများသည် ထုထည်ကို 1.8 လီတာအထိ တိုးမြှင့်နိုင်စေခဲ့သည်။ ပါဝါ - 121 မြင်းကောင်ရေအထိ; torque - 169 Nm အထိ။ မော်တာသည် ယူရို-၅ စံနှုန်းနှင့် ကိုက်ညီပြီး ရောစပ်မုဒ်တွင် ကီလိုမီတာ 5 လျှင် 100 လီတာ စားသုံးသည်။ 8.8W-3.75 သို့မဟုတ် 10W-30 ၏ viscosity ရှိသော 5 လီတာ ပမာဏရှိသော ဆီလိုအပ်ပါသည်။ ၎င်း၏အရင်းအမြစ်သည် 30-7 ကီလိုမီတာဖြစ်သည်။

F18D3 သည် F16D3 နှင့် F14D3 အင်ဂျင်များ၏ ပိုမိုကောင်းမွန်သောဗားရှင်းဖြစ်သောကြောင့် အားနည်းချက်များနှင့် ပြဿနာများသည် အတူတူပင်ဖြစ်သည်။ ကြီးကြီးမားမားနည်းပညာပြောင်းလဲမှုများမရှိသဖြင့် F18D3 ပေါ်ရှိ Chevrolet ပိုင်ရှင်များသည် အရည်အသွေးမြင့်လောင်စာဆီဖြည့်ရန်၊ အင်ဂျင်ကို 80 ဒီဂရီအထိ အမြဲပူနွေးစေပြီး သာမိုမီတာဖတ်ခြင်းကို စောင့်ကြည့်ရန် အကြံပြုနိုင်ပါသည်။

Lacetti တွင် ၂၀၀၇ ခုနှစ်အထိ တပ်ဆင်ခဲ့သည့် T1.8SED ၏ 18 လီတာ ဗားရှင်းလည်း ရှိပါသည်။ ထို့နောက် ပိုမိုကောင်းမွန်လာသည် - F2007D18 ပေါ်လာသည်။ T3SED နှင့်မတူဘဲ၊ ယူနစ်အသစ်တွင် ဗို့အားမြင့်ဝါယာကြိုးများ မပါရှိပါ။ ယင်းအစား မီးနှိုးမော်ဂျူးကို အသုံးပြုသည်။ ထို့အပြင် အချိန်ကိုက် ခါးပတ်၊ ပန့်နှင့် ကြိတ်စက်များ အနည်းငယ် ပြောင်းလဲသွားသော်လည်း T18SED နှင့် F18D18 အကြား စွမ်းဆောင်ရည် ကွာခြားမှု မရှိသဖြင့် ကိုင်တွယ်ရာတွင် ယာဉ်မောင်းသူ လုံးဝ ကွာခြားမှု မရှိကြောင်း သတိပြုမိပါလိမ့်မည်။

Lacetti တွင်တပ်ဆင်ထားသောအင်ဂျင်များအားလုံးတွင် F18D3 သည် compressor တပ်ဆင်နိုင်သည့်တစ်ခုတည်းသောပါဝါယူနစ်ဖြစ်သည်။ မှန်ပါသည်၊ ၎င်းတွင်မြင့်မားသော compression ratio - 9.5 ပါရှိသောကြောင့်၎င်းကိုပထမ ဦး စွာလျှော့ချရမည်ဖြစ်သည်။ ဒီလိုလုပ်ဖို့၊ ဆလင်ဒါခေါင်းစွပ်နှစ်ခုတပ်ပါ။ တာဘိုင်တပ်ဆင်ရန်၊ ပစ္စတင်များကို ဖိသိပ်မှုအချိုးနည်းပါးစေရန် အထူးအပေါက်များဖြင့် အတုများဖြင့် အစားထိုးထားပြီး 360cc-440cc နော်ဇယ်များကို တပ်ဆင်ထားသည်။ ၎င်းသည် 180-200 hp အထိ ပါဝါ တိုးစေမည်ဖြစ်သည်။ မော်တာ၏ အရင်းအမြစ်များ ကျဆင်းလာပြီး ဓာတ်ဆီသုံးစွဲမှု တိုးလာမည်ကို သတိပြုသင့်သည်။ ပြီးတော့ အလုပ်ကိုယ်တိုင်က ရှုပ်ထွေးပြီး လေးနက်တဲ့ ငွေကြေးရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုတွေ လိုအပ်တယ်။

ပိုမိုလွယ်ကူသောရွေးချယ်မှုမှာ 270-280 အဆင့်ရှိသော အားကစား camshaft များ၊ ပင့်ကူ 4-2-1 နှင့် 51 mm ဖြတ်ထားသော အိပ်ဇောများ တပ်ဆင်ရန်ဖြစ်သည်။ ဤဖွဲ့စည်းပုံအောက်တွင်၊ သင်သည် 140-145 hp ကိုအလွယ်တကူဖယ်ရှားနိုင်စေမည့် "ဦးနှောက်များ" ကို flashing လုပ်သင့်သည်။ ပါဝါပို၍ပင် ဆလင်ဒါခေါင်းပေါက်ခြင်း၊ ပိုကြီးသော အဆို့ရှင်များနှင့် Lacetti အတွက် လက်ခံကိရိယာအသစ် လိုအပ်ပါသည်။ မြင်းကောင်ရေ ၁၆၀ လောက်ရှိတယ်။ နောက်ဆုံးမှာ သင်ရနိုင်တယ်။

စာချုပ်အင်ဂျင်များ

သင့်လျော်သောဆိုဒ်များတွင် ကန်ထရိုက်မော်တာများကို တွေ့နိုင်သည်။ ပျမ်းမျှအားဖြင့်၊ ၎င်းတို့၏ကုန်ကျစရိတ်မှာ ရူဘယ် ၄၅ မှ ၁၀၀၀၀၀ အထိ ကွာခြားသည်။ စျေးနှုန်းသည် မိုင်အကွာအဝေး၊ ပြုပြင်မွမ်းမံမှု၊ အာမခံချက်နှင့် အင်ဂျင်၏ အထွေထွေအခြေအနေတို့အပေါ် မူတည်ပါသည်။

"ကန်ထရိုက်တာ" မယူမီ ပြန်လည်သိမ်းဆည်းသင့်သည်- ဤအင်ဂျင်များသည် အများအားဖြင့် 10 နှစ်ထက် ပိုသက်တမ်းရှိသည်။ ထို့ကြောင့် ဤအရာများသည် လွန်စွာဟောင်းနွမ်းနေသော ဓာတ်အားပေးစက်ရုံများဖြစ်ပြီး ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်း ကုန်ဆုံးတော့မည်ဖြစ်သည်။ ရွေးချယ်တဲ့အခါ အင်ဂျင်ကို ပြုပြင်ပြီးပြီလားလို့ မေးပါ။ အင်ဂျင်ပါဝါ 100 ကီလိုမီတာအထိ မောင်းနှင်နိုင်သော အင်ဂျင်ပါဝါ အနည်းနှင့်အများ လတ်ဆတ်သော ကားကို ဝယ်ယူသည့်အခါ ဆလင်ဒါခေါင်းကို ပြန်လည်တည်ဆောက်ထားခြင်း ရှိ၊ မရှိ ရှင်းလင်းရန် လိုလားပါသည်။ မဟုတ်ပါက၊ ယင်းသည် မကြာမီတွင် ကာဗွန်အနည်အနှစ်များမှ အဆို့ရှင်များကို သန့်ရှင်းရမည်ဖြစ်သဖြင့် စျေးနှုန်းကို “ကျဆင်းစေသည်” ဟူသော အကြောင်းပြချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။

ဝယ်မှာလား။

Lacetti တွင်အသုံးပြုသော F မော်တာစီးရီးတစ်ခုလုံး အောင်မြင်သွားခဲ့သည်။ ဤအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များသည် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုတွင် အံမဝင်၊ လောင်စာများများစားစားမခံရဘဲ အလယ်အလတ်မြို့တွင်းမောင်းနှင်မှုအတွက် အကောင်းဆုံးဖြစ်သည်။

ကီလိုမီတာ 200 အထိ၊ အချိန်မီပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုနှင့် အရည်အသွေးမြင့် "စားသုံးနိုင်သောပစ္စည်းများ" ကိုအသုံးပြုခြင်းဖြင့် ပြဿနာများမပေါ်ပေါက်သင့်သောကြောင့် ၎င်းကိုအခြေခံ၍ ကားတစ်စီးကို ဘေးကင်းစွာမှာယူနိုင်ပါသည်။ ထို့အပြင် F စီးရီးအင်ဂျင်များကို ကောင်းမွန်စွာလေ့လာပြီး ပြုပြင်ရလွယ်ကူပြီး ၎င်းတို့အတွက် အပိုပစ္စည်းများစွာရှိသောကြောင့် မှန်ကန်သောအစိတ်အပိုင်းကိုရှာဖွေခြင်းကြောင့် ဆားဗစ်ဘူတာတွင် စက်ရပ်သွားခြင်းမရှိပေ။

စီးရီးများတွင် အကောင်းဆုံးအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းနိုင်သောအင်ဂျင်မှာ F18D3 ဖြစ်ပြီး ၎င်း၏ ပိုမိုကောင်းမွန်သော ပါဝါနှင့် ချိန်ညှိနိုင်စွမ်းကြောင့် ဖြစ်သည်။ သို့သော် အားနည်းချက်တစ်ခုလည်း ရှိသည် - F16D3 နှင့် F14D3 တို့နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ဓာတ်ဆီသုံးစွဲမှု ပိုများသော်လည်း ၎င်းသည် ဆလင်ဒါများ၏ ထုထည်ကို ပေးသော ပုံမှန်ဖြစ်သည်။