BMW N42B20 အင်ဂျင်

ကမ္ဘာ့အကြီးဆုံး ကားထုတ်လုပ်သူ BMW ၏ အင်ဂျင်ပါဝါများသည် ဆန်းသစ်တီထွင်မှုနှင့် အင်ဂျင်နီယာဆိုင်ရာ ရဲစွမ်းသတ္တိရှိမှုတို့သာမက ရှည်လျားသောသမိုင်းကြောင်းကို သယ်ဆောင်လာသူလည်းဖြစ်သည်။

N42B20 ဆလင်ဒါဘလောက်ကိုအခြေခံ၍ အင်ဂျင်နမူနာကိုအသုံးပြုခြင်းဖြင့် အင်ဂျင်များကိုဒီဇိုင်းထုတ်ရာတွင် Bavarian အင်ဂျင်နီယာများအာရုံစိုက်ခဲ့သည့်အချက်များအား ဂရုတစိုက်လိုက်နာနိုင်ပါသည်။

ဖေါ်ပြချက်

BMW အင်ဂျင်များ၏သမိုင်းကို ပေါ့ပေါ့ဆဆဖြတ်သန်းပါက၊ Bavarian အင်ဂျင်နီယာများသည် ၎င်းတို့၏ထုံးတမ်းစဉ်လာများကို ဂရုတစိုက်ဂုဏ်ပြုကြပြီး ၎င်းတို့၏ဆန်းသစ်သောဖြေရှင်းနည်းများသည် ပြီးပြည့်စုံသောဝါဒကို လိုက်စားခြင်းအပေါ် အခြေခံသည်ဟု ကျွန်ုပ်တို့ကောက်ချက်ချနိုင်ပါသည်။ ရှုထောင့်အားလုံးတွင် စံပြမော်တာတစ်ခု မဖြစ်နိုင်ဟု သင်ပြောနေပါသလား။ ဂျာမန်အင်ဂျင်နီယာများ၏ စူးစမ်းလိုစိတ်များအတွက်သာ မဟုတ်ပါ၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ၎င်းတို့သည် ဤထုတ်ပြန်ချက်ကို သဘောမတူသောကြောင့် သေးငယ်သောစွမ်းရည်ရှိသော အင်ဂျင်များပေါ်တွင် ပါဝါနည်းသော အင်ဂျင်ပုံစံများကို ဖောက်ဖျက်လိုက်တိုင်း၊

သို့သော်လည်း အင်ဂျင်နီယာနှင့် နည်းပညာ၏ ဉာဏ်ရည်ဉာဏ်သွေးသည် တာရှည်မခံခဲ့ပေ၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် 90s အလယ်ပိုင်းမှ 2000 ခုနှစ်များအစောပိုင်းတွင် စျေးကွက်ရှာဖွေရေးခေတ်သည် စက်မှုလုပ်ငန်းမျိုးစုံကို လွှမ်းခြုံလာပြီး မော်တော်ယာဥ်သည် ပထမနေရာနီးပါး ဖြစ်နေသောကြောင့် ဖြစ်သည်။

ဤသို့ဖြင့် အင်ဂျင်များသည် လီတာအတွင်း "ငေါက်ငမ်း" ဆီများ ပေါ်လာပုံ၊ အပူလွန်ကဲမှု အနည်းငယ်နှင့် အခြားသော ဝမ်းနည်းဖွယ် "နည်းပညာများ" ကြောင့်သာ ဆလင်ဒါတုံးများ ပျက်ပြယ်သွားကာ အတွေ့အကြုံရှိသော ကားပိုင်ရှင်များနှင့် ကားဝန်ဆောင်မှုပေးသူများစွာအတွက် အလွန်ရွံရှာဖွယ်ကောင်းသည်။

သို့သော်လည်း နောက်ပိုင်းတွင်၊ ဤနည်းပညာဆိုင်ရာ "လှည့်ကွက်များ" သည် ဆန့်ကျင်ဘက်ဟု မပြောပါက အလွန်စိုးရိမ်စရာမရှိပါ။

ဝမ်းနည်းစရာတွေအကြောင်း မပြောပါရစေနဲ့၊ အမည်ရ 2.0 လီတာရှိတဲ့ အလယ်အလတ် (စျေးကွက်စံနှုန်းအရ) အင်ဂျင်တွေ ဖန်တီးတဲ့ BMW အင်ဂျင်တွေကို အချိန်နဲ့တပြေးညီ စဉ်းစားကြည့်ကြရအောင်။ Bavarian အင်ဂျင်နီယာများသည် ၎င်းထံမှလိုအပ်သော (!) လက္ခဏာများ- ပါဝါ၊ ရုန်းအား၊ အလေးချိန်၊ လောင်စာသုံးစွဲမှုနှင့် ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းအားလုံး၏ သတ်မှတ်ချက်နီးပါး စံနမူနာဖြစ်သည်ဟု လက်ရှိနည်းပညာများနှင့် ဆက်စပ်၍ ဤပမာဏကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားခဲ့သည်။ မှန်ပါသည်၊ အင်ဂျင်နီယာများသည် ဤပမာဏသို့ ချက်ချင်းမရောက်ခဲ့ဘဲ၊ ၎င်းသည် M10 အညွှန်းကိန်းဖြင့် ဒဏ္ဍာရီအင်ဂျင်ဖြင့် စတင်ခဲ့ပြီး BMW အမှတ်တံဆိပ်၏ ဆလင်ဒါလေးလုံးတပ်ယူနစ်များ၏ ကြီးမားသောသမိုင်းကြောင်းတစ်ခုလုံးသည် သူနှင့်အတူ စတင်ခဲ့သည်။

အဲဒီအချိန်က BMW ဟာ စံပြအင်ဂျင်မဟုတ်ရင် ကုမ္ပဏီသမိုင်းမှာ အကောင်းဆုံးတွေထဲက တစ်ခုလို့ ဝန်ခံရပါမယ်။ ၎င်းသည် အင်ဂျင်နီယာဆိုင်ရာ ဖြေရှင်းချက်အများအပြားအတွက် နောက်ထပ်နယ်ပယ်တစ်ခုအဖြစ် လုပ်ဆောင်ခဲ့သော M10 ပိတ်ဆို့ခြင်းဖြစ်ပြီး၊ ကုမ္ပဏီသည် ၎င်း၏ယူနစ်အသစ်တွင် နောက်ဆုံးတွင် စတင်မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ M10 block ကို အခြေခံ၍ မော်တာများ၏ နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ ပြောင်းလဲမှု အများအပြားရှိပါသည်၊

• အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များ၏အသံအတိုးအကျယ်နှင့်အတူစမ်းသပ်မှုများ;
• ဆလင်ဒါခေါင်းဖြင့် စမ်းသပ်မှုများ၊
• အမျိုးမျိုးသောလောင်စာထောက်ပံ့ရေးစနစ်များ (ကာဘူရီတာ ၁ ခု၊ ကာဘူရီနှစ်လုံး၊ စက်ထိုးဆေး)။

အနာဂတ်တွင်၊ M10 ပိတ်ဆို့ခြင်းကို အပြီးသတ်ရန် စတင်ခဲ့ပြီး၊ နည်းပညာအသစ်များသည် “လည်ပတ်” ခဲ့ပြီး၊ နောက်ဆုံးတွင် “ဒဏ္ဍာရီ” M10 ကို အခြေခံထားသည့် အင်ဂျင်အများအပြားကို ထုတ်ပေးခဲ့သည်။ ထိုအချိန်က လောင်စာဆီထောက်ပံ့မှုစနစ်များမှ ဆလင်ဒါခေါင်းများ (ရှပ်ဆလင်ဒါနှစ်ချောင်း) နှင့် အင်ဂျင်နှင့်စက်တစ်ခုလုံး၏ ယေဘုယျအလေးချိန်ဖြန့်ဖြူးမှုအထိ လောင်စာဆီထောက်ပံ့မှုစနစ်မှသည် နည်းပညာဆိုင်ရာဖြေရှင်းချက်များစွာရှိခဲ့သည်။ M10 ပေါ်တွင် အခြေခံထားသော မော်တာများ၏ နည်းပညာစာရင်းသည် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအချိန်ဇယားနှင့်အညီ အတိုချုံးစာရင်းကို ပေးသည်-

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64၊ M75 - US (M64) နှင့် Japan (M75) စျေးကွက်များအတွက် အင်ဂျင်ဗားရှင်းများ တင်ပို့ခြင်း။

အနာဂတ်တွင်၊ မော်တာများထပ်မံဖန်တီးခြင်းဖြင့် Bavarian အင်ဂျင်နီယာများသည် BC (ဆလင်ဒါဘလောက်) M10 ကိုအခြေခံ၍ ပိုမိုစဉ်းစားပြီး နည်းပညာအဆင့်မြင့်သော M40 မော်တာဖြစ်လာလိမ့်မည်ဟု ကောက်ချက်ချခဲ့သည်။ ဒါကြောင့် နောက်ဆက်တွဲ အင်ဂျင်တွေ ပေါ်လာပြီး အဲဒီအထဲမှာ M43 နဲ့ N42B20 တွေဖြစ်ပြီး၊

အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင် BMW N42B20 ၏ အထွေထွေအချက်အလက်များနှင့် နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာလက္ခဏာများ

N42B20 ဘလောက်ကိုအခြေခံ၍ ပါဝါယူနစ်များကို ခေတ်မီအင်ဂျင်တည်ဆောက်မှု၏ "canons" အားလုံးနှင့်အညီ ဖန်တီးခဲ့သည်။ ဤဘလောက်ရှိ ရှေ့ပြေးပုံစံ မော်တာများသည် ဤယူနစ်အတွက် ကြာရှည်စွာ ဂုဏ်ကျက်သရေရှိမည်ဟု ကတိပြုခဲ့သော်လည်း အရာအားလုံးသည် မျှော်လင့်ထားသည့်အတိုင်း အလုပ်မဖြစ်ခဲ့ပါ။ N42 ၏ရှေ့ဆက်သူသည် M43 အညွှန်းကိန်းပါသောမော်တာဖြစ်ပြီး၊ in-line fours တွင်စမ်းသပ်ထားသောအကောင်းဆုံးနည်းပညာအားလုံးကို "စုပ်ယူ" သည်-

• roller pushers များဖြင့်အဆို့ရှင်များ၏လည်ပတ်မှု;
• အချိန်ကွင်းဆက်ယန္တရား;
• ဆလင်ဒါဘလောက်၏ တောင့်တင်းမှုနှင့် အလေးချိန် တိုးလာခြင်း၊
• anti-knock ချိန်ညှိမှု (ဆလင်ဒါတစ်ခုစီအတွက် သီးခြားလုပ်ဆောင်မှုနှင့်အတူ);
• နည်းပညာဖြင့် မွမ်းမံထားသော ပစ္စတင်များ (စကတ်အတွင်း ညှပ်ပါ)။

ဘယ်ဘက်တွင် N42 ဘလောက်ရှိ အင်ဂျင်အမျိုးအစားများ - N42B18 (ထုထည် - 1.8 l)၊ ညာဘက် - N42B20 (ထုထည် - 2.0 l)။

ဤအတောအတွင်း၊ N42B20 အင်ဂျင်များနှင့် N42 ဘလောက်ရှိ အခြားကွဲပြားမှုများကြားတွင် အဓိကကွာခြားချက်တစ်ခုမှာ dynamic valve timing (VANOS စနစ်ကြောင့်) နှင့် Valvetronic variable valve lift system တို့နှင့်ပေါင်းစပ်ထားသည့် two-shaft ဆလင်ဒါခေါင်းပုံသဏ္ဍာန်ဖြစ်သည်။ ဤစနစ်များနှင့် နည်းပညာများအားလုံးကို အသုံးပြုခြင်းဖြင့် အင်ဂျင်မှ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုကို လျှော့ချပြီး ပါဝါပိုမို (ယခင်ဗားရှင်းများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက) ဖယ်ရှားနိုင်စေသော်လည်း ကံမကောင်းစွာပင်၊ ၎င်းသည် ယုံကြည်စိတ်ချရမှု မပါဝင်ခဲ့ပေ။

ပါဝါယူနစ်၏ထုတ်လုပ်သည့်နှစ်	2004 မှ 2012 အထိ*
အင်ဂျင်အမျိုးအစား	ဓာတ်ဆီ
ပါဝါယူနစ်၏ အပြင်အဆင်	ဆလင်ဒါလေးလုံး၊
မော်တာ ထုထည်	2.0 လီတာ**
ပါဝါစနစ်	Injector
ဆလင်ဒါခေါင်း	DOHC (camshaft နှစ်ခု)၊ timing drive - ကွင်းဆက်
ပြည်တွင်းလောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်ပါဝါ	143 rpm တွင် 6000hp ***
torque	200Nm မှာ 3750***
ဆလင်ဒါဘလောက်နှင့် ဆလင်ဒါခေါင်း၏ ပစ္စည်း	ဆလင်ဒါပိတ်ဆို့ - အလူမီနီယမ်၊ ဆလင်ဒါခေါင်း - အလူမီနီယံ
လိုအပ်သောလောင်စာ	AI-96၊ AI-95 (ယူရို 4-5 အဆင့်)
အင်ဂျင်အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအရင်းအမြစ်	200 မှ 000 (လည်ပတ်မှုနှင့် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုအပေါ်မူတည်၍) ကောင်းစွာထိန်းသိမ်းထားသောကားတစ်စီးအတွက် ပျမ်းမျှအရင်းအမြစ်မှာ 400 မှ 000 ဖြစ်သည်။

အင်ဂျင်၏ အမှတ်အသားနှင့် ၎င်း၏ မှတ်ပုံတင်နံပါတ်ကို အတိအကျ သိလိုလျှင် အောက်ပါ ပုံကြမ်းကို အားကိုးသင့်ပါသည်။

ယေဘုယျအားဖြင့် အင်ဂျင်သည် အထူးသဖြင့် ယခင်မော်တာများ၏ မျိုးဆက်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ထူးထူးခြားခြား စွမ်းဆောင်ရည်ကို ဂုဏ်မပြနိုင်ပါ။ တွေ့မြင်နိုင်သကဲ့သို့၊ အဓိကကွာခြားချက်များမှာ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှု လျှော့ချခြင်းနှင့် ပါဝါအနည်းငယ်တိုးခြင်း တို့ဖြစ်သည်။ ကံမကောင်းစွာပဲ၊ ပိုမြင့်တဲ့အမြန်နှုန်းတွေမှာသာ ပြင်းထန်တဲ့ပါဝါတိုးလာတာကို သတိပြုမိနိုင်ပြီး အလိုအလျောက်ဂီယာနဲ့ ပေါင်းစပ်ရင်တောင်မှ ပါဝါနဲ့ အမြန်ပြိုင်ကားတွေကို မေ့သွားနိုင်ပါတယ်။

ရိုးရိုးအနာ ICE BMW N42B20

N42 block ကို အခြေခံထားသော အင်ဂျင်များသည် ထိုအချိန်က နည်းပညာအရ အဆင့်မြင့်ဆုံး အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်များနီးပါး ဖြစ်လာခဲ့သည်။ ၎င်းတို့၏ရှေ့ဆက်သူများနှင့်မတူဘဲ၊ Bavarians များသည် ဆလင်ဒါခေါင်းတွင် camshaft ၂ ခုထည့်ခြင်းဖြင့် ဒီဇိုင်းကိုရှုပ်ထွေးစေရန်ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး Double-VANOS စနစ်ကိုလည်း ၎င်းတို့တွင်ထည့်သွင်းခဲ့သည်။ အမှန်မှာ၊ ထုတ်လုပ်နိုင်မှုအားလုံးသည် ဤမော်တာများ၏ ဒီဇိုင်းနာများ မက်မက်မောမော လုံးဝမဟုတ်သော်လည်း၊

camshaft နှစ်ခုသည် ကောင်းမွန်သော်လည်း Double-VANOS ကဲ့သို့ ရှုပ်ထွေးသော နည်းပညာဆိုင်ရာ ဖြေရှင်းချက်များစွာသည် ထိမိ၍လဲစရာဖြစ်လာသည်။ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှု လျော့ကျသွားသောကြောင့် ယင်းအရာအားလုံးသည် နေ့စဉ်လုပ်ငန်းဆောင်တာအပေါ် အပြုသဘောဆောင်သော အကျိုးသက်ရောက်မှုများရှိသော်လည်း ယင်းတွင် အဓိပ္ပာယ်ရှိပါသလား။ အထူးသဖြင့် ရုရှားဖက်ဒရေးရှင်းနှင့် CIS နိုင်ငံများတွင် မော်တော်ယာဥ်များ လည်ပတ်နေချိန်၌၊ လောင်စာဆီနှင့် ဆီအရည်အသွေးသည် များစွာအလိုရှိရမည့်ကိစ္စဖြစ်သည်။ အရည်အသွေးနိမ့်လောင်စာဆီနှင့် ချောဆီများအသုံးပြုခြင်းသည် မော်တာခုံများပေါ်တွင် လွန်စွာအပျက်သဘောဆောင်သည့်အကျိုးသက်ရောက်မှုရှိကြောင်း လျင်မြန်သောပညာရှိ စာဖတ်သူများအတွက် ရှင်းရှင်းလင်းလင်းဖြစ်လာပါသည်။ စိတ်ကူးယဉ်လောင်စာဆီချွေတာခြင်းသည် အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်၏ စရိတ်စကဖြင့် ပြုပြင်ရကျိုးနပ်သည်ဖြစ်စေ - လူတိုင်းက သူ့ကိုယ်သူ ဖြေပါစေ။

ကိန်းဂဏန်းအချက်အလက်များကိုအခြေခံ၍ ကျွန်ုပ်တို့သည် ဤမော်တာများ၏ထိန်းသိမ်းနိုင်မှုနှင့်ပတ်သက်၍ အချို့သော ကွဲလွဲချက်များကို မှတ်သားထားပါမည်၊ သို့သော် ပြုပြင်မှုအကြောင်းမပြောမီ၊ သင်သည် ဤမော်တာများတွင် မကြာခဏပြိုကွဲတတ်သည်ကိုသိရန်လိုအပ်သောကြောင့် ၎င်းကိုအစဉ်လိုက်ပြုလုပ်လိုက်ကြပါစို့။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ဤအင်ဂျင်များ၏ အဓိကပြဿနာမှာ အပူလွန်ကဲပြီး ပြင်းထန်သော ဆီများစုပုံခြင်းကြောင့် ဖြစ်သည်။

BMW အင်ဂျင်နီယာများသည် အင်ဂျင်အပူချိန်ကို ထိန်းချုပ်ရန်အတွက် အမြင့်ဘားတစ်ခုကို တပ်ဆင်ထားပြီး ရလဒ်အနေဖြင့် အင်ဂျင်အပူချိန်ကို 110 ဒီဂရီနှင့်အထက် ထားကာ အင်ဂျင်အတွင်းမှ ဆီအား 120-130 ဒီဂရီအထိ အပူပေးကာ သေးငယ်သော ပမာဏကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားပါက အရာအားလုံးသည် အလွန်ဖြစ်လာပါသည်။ ဝမ်းနည်းစရာ။

ဆီပူနေသော cokes နှင့် ဆီလမ်းကြောင်းများကို ပိတ်ဆို့လိုက်သည်၊ အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ Valvetronic system drive သည် “ကိုက်သည်” နှင့် Double-VANOS စနစ် actuator များ ပျက်သွားပါသည်။

ရလဒ်အနေဖြင့် အင်ဂျင်သည် သိသာထင်ရှားသော coking ရရှိပြီး အသက်ရှုရပ်သွားကာ အထက်ဖော်ပြပါနည်းပညာများကို အလူမီနီယံဆလင်ဒါဘလောက်နှင့် ဆလင်ဒါခေါင်းပေါ်တွင် အကောင်အထည်ဖော်ပေးသောကြောင့် အလဟဿဖြစ်စေပါသည်။ BMW ပိုင်ရှင်အများစုသည် အပူလွန်ကဲခြင်းကြောင့် “floated” ဆလင်ဒါခေါင်းများအကြောင်းကို ကိုယ်တိုင်ကိုယ်ကျ သိကြပြီး၊ ထိုသို့သော “နည်းပညာများ” လိုအပ်ပါသလား။ ဥရောပအခြေအနေများတွင် အပူချိန်နိမ့်ခြင်း၊ ယာဉ်ကြောပိတ်ဆို့မှုမရှိခြင်းနှင့် အရည်အသွေးမြင့်လောင်စာများမရှိခြင်းတို့ကြောင့် အဆိုပါနည်းပညာများသည် ၎င်းတို့ကိုယ်မိမိ ပြီးပြည့်စုံစွာ ပြသနိုင်သည်မှာ ဖြစ်နိုင်ချေရှိသည်။ ဒါပေမယ့် ကြမ်းတမ်းတဲ့ရုရှားဖြစ်ရပ်မှန်တွေမှာတော့ သေချာပေါက်မဟုတ်ပါဘူး။

အပူလွန်ကဲခြင်းနှင့်ဆက်စပ်နေသော N42B20 / N42B18 မော်တာများ၏ ပြင်းထန်ပြီး နာတာရှည်ပြဿနာကို မထိဘဲ ကျန်အင်ဂျင်အစိတ်အပိုင်းများကို ထိခိုက်စေပါက၊ ဖြစ်ကောင်းဖြစ်နိုင်မှလွဲ၍ ဤနေရာတွင် အားနည်းသောအချက်များ လက်တွေ့မရှိနိုင်ပါ။

• ချိန်ကိုက်ကွင်းဆက် tensioner (အရင်းအမြစ် ~ 90 - 000 ကီလိုမီတာ);
• BREMI အမျိုးအစား စက်နှိုးကွိုင်များ မကြာခဏ ပျက်ကွက်ခြင်း (ကွိုင်များကို EPA ဖြင့် အစားထိုးခြင်းဖြင့် ဖြေရှင်းနိုင်သည်);
• valve stem seals များ ကွဲအက်ခြင်းကြောင့် "zhor" ဆီ (မကြာခဏ ဆီ အပြောင်းအလဲ လိုအပ်ပြီး အတွင်းပိုင်း လောင်ကျွမ်းမှု အင်ဂျင်၏ အပူလွန်ကဲခြင်းကို လက်မခံနိုင်ပါ)။

အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင် BMW N42B20 ကို လဲလှယ်ခြင်းနှင့် ထိန်းသိမ်းနိုင်မှု

N42B20 မော်တာအား ပြုပြင်၍ရလွယ်ကူပြီး ထိန်းသိမ်းရလွယ်ကူသည်ဟု ခေါ်ဆို၍မရသော်လည်း မကြာခဏ ဆီအပြောင်းအလဲများ (ကီလိုမီတာ 4000 လျှင် တစ်ကြိမ်) နှင့် အပူလွန်ကဲခြင်းမရှိပါက အချိန်ကြာမြင့်စွာ အသုံးပြုနိုင်မည်ဖြစ်သည်။ အချို့သောအခိုက်အတန့်တစ်ခုက "အရင်းအနှီး" ကို လိုအပ်သည်ဆိုလျှင်ပင် လက်ရှိမော်တာအား ထုတ်ပစ်ရမည့်အချက်နှင့် ဝေးကွာနေပါသည်။

အပူလွန်ကဲပြီး "တိုက်ရိုက်" ဆလင်ဒါခေါင်းများမရှိပါက၊ ပြန်လည်ပြင်ဆင်မှုသည် နက္ခတ္တဗေဒအရမဟုတ်သော်လည်း ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုများ ကျိန်းသေလိုအပ်ပါသည်။ မော်တာ၏သက်တမ်းကို အချိန်အတိုင်းအတာတစ်ခုအထိ (အပိုပစ္စည်းအရည်အသွေးပေါ် မူတည်၍) စျေးနှုန်းချိုသာစွာဖြင့် မူရင်းမဟုတ်သော အလားတူအပိုပစ္စည်းအများအပြားဖြင့် အခြေအနေကို ရိုးရှင်းစေသည်။

မကြာခဏ၊ N42B20/N42B18 အင်ဂျင်ပါဝါရှိသော BMW ပိုင်ရှင်များသည် မော်တာတစ်လုံးကို အခြားတစ်ခုနှင့် လဲလှယ်ခြင်းကဲ့သို့သော ဖြေရှင်းချက်တစ်ခုကို မကြာခဏ အပန်းဖြေကြသည်။ N42 ဘလောက်ရှိ အင်ဂျင်များ၏ ရူးသွပ်မှုကို မခံချင်စိတ်ကြောင့် ပိုင်ရှင်များစွာသည် ၎င်းတို့၏ "လှီလှီ" လေးလုံးကို ပိုမိုအားကောင်းသည့်အရာဖြင့် အစားထိုးရန် တွန်းအားပေးလေ့ရှိသည်။

အများစုမှာ N42B20 အစား လဲလှယ်ရန်အတွက် အဓိကအင်ဂျင်များထဲမှ တစ်ခုသည် အောက်ပါအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်များ (in-line six-cylinder) ဖြစ်သည်-

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE

အထက်ဖော်ပြပါ မော်တာများသည် N42B20 ကဲ့သို့ ပြင်းထန်သော ပြဿနာများ မရှိပါ၊ ပါဝါပို၍ စိတ်ချရပြီး အလွယ်တကူ ချိန်ညှိနိုင်သည်။

BMW N42B20 အင်ဂျင်ပါဝါများ

N42 ဆလင်ဒါဘလောက်ကိုအခြေခံထားသောအင်ဂျင်များသည် BMW လိုင်းတစ်ခုတည်းသာတပ်ဆင်ထားသည် - ၎င်းသည် 3-series (E-46 ကိုယ်ထည်) ဖြစ်သည်။ ပို၍ တိကျသည်မှာ ဤအရာများသည် အောက်ပါ မော်ဒယ်များဖြစ်သည် ။

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (ဆလွန်းနှင့် ခရီးသွားကိုယ်ထည် အမျိုးအစား);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5 ။