လျှပ်စစ်ကားများတွင် မော်တာနှစ်လုံး - အကွာအဝေးကို တိုးမြှင့်ရန် ထုတ်လုပ်သူများ အသုံးပြုသည့် လှည့်ကွက်များ။ [ဖော်ပြချက်]

လျှပ်စစ်ကားများတွင် တစ်ခု၊ နှစ်၊ သုံး၊ နှင့် တစ်ခါတစ်ရံတွင် မော်တာ လေးခုရှိသည်။ စီးပွားရေးအမြင်အရ အင်ဂျင်တစ်လုံးသည် အကောင်းဆုံးရွေးချယ်မှုဖြစ်သော်လည်း အချို့သောလူများသည် ၎င်းတို့တွင် ဘီးလုံးမောင်းရှိသည့်အခါ ပိုမိုယုံကြည်မှုရှိလာကြသည်။ ဒါပေမယ့် AWD က ပေးဆောင်တဲ့ ယုံကြည်မှုကို ပါဝါသုံးစွဲမှုနည်းတာနဲ့ ဘယ်လိုချိန်ညှိမလဲ။ ထုတ်လုပ်သူတွေက ဒါကိုလုပ်ဖို့ နည်းလမ်းများစွာရှိပါတယ်။

Multi-motor drives များကို လျှပ်စစ်ဖြင့် ပြုလုပ်ပါသည်။ ကားတွေက စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို ဘယ်လိုလျှော့ချမလဲ။

မာတိကာ

• Multi-motor drives များကို လျှပ်စစ်ဖြင့် ပြုလုပ်ပါသည်။ ကားတွေက စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို ဘယ်လိုလျှော့ချမလဲ။
  • နည်းလမ်း 1- Clutch ကို အသုံးပြုပါ (ဥပမာ Hyundai E-GMP ပလပ်ဖောင်း- Hyundai Ioniq 5၊ Kia EV6)
  • နည်းလမ်း # 2- အနည်းဆုံး ဝင်ရိုးတစ်ခုပေါ်ရှိ induction motor ကိုသုံးပါ (ဥပမာ Tesle Model S/X Raven၊ Volkswagen MEB)
  • နည်းလမ်း # 3- ဘက်ထရီကို မသိမသာ တိုးပါ။

စမှတ်ကနေ စကြရအောင် - ဝင်ရိုးတစ်ခုတည်း မောင်းပါ။ ထုတ်လုပ်သူ၏ဆုံးဖြတ်ချက်ပေါ် မူတည်၍ အင်ဂျင်သည် ရှေ့ (FWD) သို့မဟုတ် နောက်ပုခုံး (RWD) ပေါ်တွင် တည်ရှိသည်။ ရှေ့ဘီး drive တစ်နည်းအားဖြင့်၊ ၎င်းသည် လောင်ကျွမ်းခြင်း-အင်ဂျင်ကားများမှ ထွက်ခွာသွားခြင်းဖြစ်သည်- လွန်ခဲ့သောဆယ်စုနှစ်များက ၎င်းသည် ပိုမိုကောင်းမွန်သောဘေးကင်းမှုကို ပေးစွမ်းနိုင်သည်ဟု ယုံကြည်ထားသောကြောင့် အစောပိုင်းလျှပ်စစ်သမားအများစုသည် ရှေ့ဘီးယက်ကို အသုံးပြုခဲ့ကြသည်။ ယနေ့အထိ၊ ၎င်းသည် Nissan နှင့် Renault (Leaf၊ Zoe၊ CMF-EV ပလပ်ဖောင်း) နှင့် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုယာဉ်များ၏ ဒီဇိုင်းပုံစံများ (ဥပမာ၊ VW e-Golf၊ Mercedes EQA) တို့တွင် အခြေခံဖြေရှင်းချက်ဖြစ်ပါသည်။

Tesla သည် အစကတည်းက ရှေ့ဘီးဒရိုက်ချဉ်းကပ်မှုကို စွန့်လွှတ်ခဲ့ပြီး BMW သည် i3 နှင့် Volkswagen တို့နှင့်အတူ MEB ပလပ်ဖောင်းဖြင့် အခြေခံဖြေရှင်းချက်ဖြစ်သော၊ အင်ဂျင်သည် နောက်ဘက်မှန်ပေါ်တွင် တည်ရှိသည်။... ရှေ့ဘီးယက်တွင်း လောင်ကျွမ်းသည့်ယာဉ်များသည် တံခါးအနီးရှိ အခြေအနေများတွင် အမှန်တကယ် ပိုမိုလုံခြုံသောကြောင့် ယာဉ်မောင်းအများအပြားအတွက် စိုးရိမ်စရာဖြစ်သော်လည်း လျှပ်စစ်မော်တာများဖြင့် အမှန်တကယ် စိုးရိမ်စရာမရှိပါ။ အီလက်ထရွန်းနစ်နှင့် လျှပ်စစ်စနစ်များသည် inertial combustion engines ရှိ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာစနစ်များထက် များစွာပိုမြန်ပါသည်။

ရိုးရိုးရှင်းရှင်းပြောရလျှင် မော်တာတစ်လုံးသည် ဗို့အားမြင့်ကြိုးများ၊ အင်ဗာတာတစ်ခု၊ ထိန်းချုပ်မှုစနစ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ စနစ်ရှိ အစိတ်အပိုင်းများ နည်းပါးလေ၊ စုစုပေါင်းဆုံးရှုံးမှု နည်းပါးလေဖြစ်သည်။ ဘာဖြစ်လို့လဲဆိုတော့ အခြေခံအားဖြင့် အင်ဂျင်တစ်လုံးသုံးလျှပ်စစ်ယာဉ်များသည် အင်ဂျင်နှစ်လုံး သို့မဟုတ် နှစ်ခုထက်ပိုသောယာဉ်များထက် ပိုမိုစျေးသက်သာပါသည်။အစမှာ ငါတို့ရေးခဲ့တာ။

ယာဉ်မောင်းတွေအပြင် သူက ဘီးလုံးယက်တာကို ကြိုက်တယ်။ အချို့သူများသည် ပိုမိုကောင်းမွန်သော စွမ်းဆောင်ရည်အတွက် ၎င်းကို ဝယ်ယူကြပြီး အချို့က ၎င်းကို ပိုမိုလုံခြုံသည်ဟု ခံစားရသောကြောင့်၊ အချို့မှာ လမ်းကြမ်းတွင် ပုံမှန်မောင်းနှင်ခြင်းကြောင့် ဖြစ်သည်ဟု သိရသည်။ ဤနေရာတွင် လျှပ်စစ်မော်တာများသည် အင်ဂျင်နီယာများကို ပျက်စီးစေသည်- ကြီးမားသော ပူပြင်းပြီး တုန်ခါနေသော tubular body အစား၊ ကျွန်ုပ်တို့တွင် ဒုတိယ axle တွင် ထည့်နိုင်သော ပေါ့ပါးပြီး ကျစ်လစ်သော ဒီဇိုင်းတစ်ခုရှိသည်။ စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုနှင့် ပိုင်ရှင်ကို ကျိုးကြောင်းဆီလျော်သော အကွာအဝေးကို အာမခံချက်မလွန်စေရန် ထိုသို့သောအခြေအနေမျိုးတွင် ဘာလုပ်ရမည်နည်း။ သိသာထင်ရှားသည်- အင်ဂျင်ကို တတ်နိုင်သမျှ ပိတ်ထားရပါမယ်။

ဒါပေမယ့်ဘယ်လိုလုပ်ရမလဲ။

နည်းလမ်း 1- Clutch ကို အသုံးပြုပါ (ဥပမာ Hyundai E-GMP ပလပ်ဖောင်း- Hyundai Ioniq 5၊ Kia EV6)

လျှပ်စစ်ကားများတွင် အသုံးပြုသည့် မော်တာ အမျိုးအစား နှစ်မျိုးရှိသည်- induction motor (asynchronous motor, ASM) သို့မဟုတ် အမြဲတမ်း သံလိုက်မော်တာ (PSM)။ အမြဲတမ်းသံလိုက် မော်တာများသည် ပိုမိုစျေးသက်သာသောကြောင့် ၎င်းတို့၏အသုံးပြုမှုသည် အမြင့်ဆုံးအကွာအဝေးသည် အရေးကြီးသည့်နေရာတိုင်းတွင် အဓိပ္ပါယ်ရှိစေသည်။ သို့သော် ၎င်းတို့တွင် သိသာထင်ရှားသော အားနည်းချက်တစ်ခုရှိသည်- အမြဲတမ်းသံလိုက်များကို ပိတ်၍မရပါ၊ ၎င်းတို့သည် ကျွန်ုပ်တို့နှစ်သက်သည်ဖြစ်စေ မကြိုက်သည်ဖြစ်စေ သံလိုက်စက်ကွင်းတစ်ခု ဖန်တီးပေးပါသည်။

ဘီးများကို axles များနှင့် ဂီယာများဖြင့် အင်ဂျင်နှင့် တင်းကျပ်စွာ ချိတ်ဆက်ထားသောကြောင့် စီးနင်းမှုတိုင်းသည် ဘက်ထရီမှ အင်ဂျင်သို့ လျှပ်စစ်စီးဆင်းမှု (ယာဉ်ရွေ့လျားမှု) သို့မဟုတ် အင်ဂျင်မှ ဘက်ထရီ (ပြန်လည်ထူထောင်ရေး) ကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။ ထို့ကြောင့်၊ အကယ်၍ ကျွန်ုပ်တို့သည် axle တစ်ခုစီတွင် အမြဲတမ်း သံလိုက်မော်တာတစ်လုံးကို အသုံးပြုပါက၊ ဘီးများကို မောင်းနှင်ပြီး နောက်တစ်ခုသည် စက်စွမ်းအင်အဖြစ် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားသို့ ပြောင်းလဲသွားသောကြောင့် ကားကို ဘရိတ်ဆွဲမည့် အခြေအနေမျိုး ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်သည်။ ဒါဟာ အလွန်မလိုလားအပ်တဲ့ အခြေအနေတစ်ခုပါ။

Hyundai က ဒီပြဿနာကို ဖြေရှင်းပေးခဲ့ပါတယ်။ ရှေ့ axle တွင် mechanical clutch ဖြင့်... လောင်ကျွမ်းသောကားများတွင် Haldex စနစ်ကဲ့သို့ ၎င်း၏လုပ်ဆောင်ချက်သည် အပြည့်အဝအလိုအလျောက်ဖြစ်သည်- ယာဉ်မောင်းသည် ပါဝါပိုလိုအပ်သောအခါတွင်၊ ကလစ်ကို လော့ခ်ချထားပြီး အင်ဂျင်နှစ်ခုလုံးသည် ကားကိုအရှိန်မြှင့်ခြင်း (သို့မဟုတ် ဘရိတ်အုပ်ထားသလား)။ ယာဉ်မောင်းသည် ငြိမ်သက်စွာ မောင်းနှင်သောအခါတွင်၊ ကလစ်သည် ရှေ့အင်ဂျင်ကို ဘီးများမှ ခွဲထုတ်ပေးသောကြောင့် ဘရိတ်ဖမ်းရာတွင် ပြဿနာမရှိပါ။

Clutch ၏ အဓိကအားသာချက်မှာ axles နှစ်ခုလုံးတွင် ပိုမိုစျေးသက်သာသော PSM အင်ဂျင်များကို အသုံးပြုနိုင်ခြင်း ဖြစ်သည်။ အားနည်းချက်မှာ မြင့်မားသော torques ခံနိုင်ရည်ရှိပြီး အပြောင်းအလဲများကို လျင်မြန်စွာ တုံ့ပြန်နိုင်စေမည့် အခြားစက်ပိုင်းဆိုင်ရာဒြပ်စင်များကို စနစ်ထဲသို့ မိတ်ဆက်ခြင်းဖြစ်ပါသည်။ ဤနည်းဖြင့် အစိတ်အပိုင်းသည် တဖြည်းဖြည်း ဟောင်းနွမ်းလာပြီး ဒီဇိုင်းပိုင်း၌ ရိုးရှင်းစွာ ကြည့်ရသော်လည်း drive စနစ်တွင် ပါရှိသော တွယ်တာမှုအဆင့်သည် အစားထိုးရန် မဖြစ်နိုင်ပေ။

နည်းလမ်း # 2- အနည်းဆုံး ဝင်ရိုးတစ်ခုပေါ်ရှိ induction motor ကိုသုံးပါ (ဥပမာ Tesle Model S/X Raven၊ Volkswagen MEB)

Method နံပါတ် 2 ကို Tesla Model S နှင့် X တွင် အစကတည်းက ပိုကြာကြာအသုံးပြုခဲ့ပြီး ယခု VW ID.4 GTX အပါအဝင် အခြားသော Volkswagen တွင်လည်း ၎င်းကို MEB ပလပ်ဖောင်းတွင် တွေ့ရှိနိုင်ပြီဖြစ်သည်။ သည်အချက်၌တည်ရှိသည် လျှပ်စစ်သံလိုက်ပါရှိသော induction မော်တာများကို axles နှစ်ခုလုံး ( Tesla မော်ဒယ်ဟောင်း ) တွင် သို့မဟုတ် အနည်းဆုံး ရှေ့ axle ( MEB AWD ၊ Tesle S / X ) Raven ဗားရှင်းတွင် တပ်ဆင်ထားပါသည်။... မူလတန်းကျောင်းကတည်းက လျှပ်စစ်သံလိုက်၏ လည်ပတ်မှုနိယာမကို ကျွန်ုပ်တို့အားလုံး သိကြပြီးဖြစ်သည်- ဗို့အားကိုအသုံးပြုမှသာ သံလိုက်စက်ကွင်းကို ဖန်တီးပါသည်။ လျှပ်စီးကြောင်းကို ပိတ်လိုက်သောအခါ လျှပ်စစ်သံလိုက်သည် သာမန်ဝါယာကြိုးများ အစုအဝေးအဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲသွားသည်။

ထို့ကြောင့်၊ asynchronous motor တွင်၊ power source မှ winding ကို disconnect လုပ်ရန် လုံလောက်ပါသည်။ဆန့်ကျင်ခြင်းကို ရပ်တန့်စေတော်မူပါ။ ဤဖြေရှင်းချက်၏ သံသယဖြစ်ဖွယ် အားသာချက်မှာ အရာအားလုံးကို အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများ အသုံးပြု၍ လုပ်ဆောင်သောကြောင့် ဒီဇိုင်း၏ရိုးရှင်းခြင်းဖြစ်သည်။ သို့သော်လည်း အားနည်းချက်မှာ induction motor များ၏ စွမ်းဆောင်ရည် နိမ့်ကျပြီး အချို့သော ခံနိုင်ရည်အား တင်းကျပ်စွာ ချိတ်ထားသော ဂီယာအုံနှင့် မော်တာကိုယ်တိုင်က ဖန်တီးထားခြင်း ဖြစ်သည်။

ကျွန်ုပ်တို့ပြောခဲ့သည့်အတိုင်း၊ ရှေ့ axle တွင် induction motor များကို အများအားဖြင့် အသုံးပြုကြသည်၊ ထို့ကြောင့် ၎င်းတို့၏ အဓိက အခန်းကဏ္ဍမှာ လိုအပ်သည့်အခါတွင် ပါဝါထည့်ရန်နှင့် စီးနင်းသူသည် ဖြည်းညှင်းစွာ ရွေ့လျားနေချိန်တွင် အနှောက်အယှက်မဖြစ်စေရန်ဖြစ်သည်။

နည်းလမ်း # 3- ဘက်ထရီကို မသိမသာ တိုးပါ။

လျှပ်စစ်မော်တာများ၏ စွမ်းဆောင်ရည်သည် အလွန်မြင့်မားသည် (95၊ နှင့် တစ်ခါတစ်ရံ 99+ ရာခိုင်နှုန်း) ကို သတိရသင့်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ အမြဲတမ်းသံလိုက်မော်တာနှစ်လုံးပါရှိသော AWD drive နှင့်ပင် အမြဲ အင်ဂျင်တစ်လုံးတည်းဖြင့် ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံနှင့် ဆက်နွှယ်သော ဆုံးရှုံးမှုများ (ပြန်လည်ကောင်းမွန်ခြင်းကို မရေတွက်ပါ)၊ ဒါပေမယ့် အဲဒါတွေက ဘက်ထရီထဲမှာ သိုလှောင်ထားတဲ့ စွမ်းအင်က ရှားပါးတဲ့ ကုန်ပစ္စည်းတစ်ခု ဖြစ်ပါတယ် - အဲဒါကို မောင်းနှင်ဖို့ များများသုံးလေ၊ အကွာအဝေးက ပိုဆိုးလာမယ်။

ထို့ကြောင့် PSM မော်တာနှစ်လုံးပါသည့် လျှပ်စစ်လေးဘီးယက်ကားများကို တိုးမြှင့်ခြင်း၏ တတိယနည်းလမ်းမှာ အသုံးပြုနိုင်သော ဘက်ထရီပမာဏကို သိမ်မွေ့စွာ တိုးမြင့်ရန်ဖြစ်သည်။ ယေဘုယျအားဖြင့် စွမ်းရည်သည် တူညီနေနိုင်သည်၊ အသုံးပြုနိုင်သော စွမ်းဆောင်ရည် ကွဲပြားနိုင်သည်၊ ထို့ကြောင့် ထုတ်လုပ်သူမှ တိုက်ရိုက်မပြောပါက RWD/FWD နှင့် AWD ကြားတွင် ရွေးချယ်သူများသည် ကွာခြားချက်ကို သတိပြုမိမည်မဟုတ်ပါ။

ကျွန်ုပ်တို့ဖော်ပြထားသည့်နည်းလမ်းကို မည်သူမဆို အသုံးပြုနေသလားမသိပါ။ Tesla သည် အသစ်သော စွမ်းဆောင်ရည် မော်ဒယ် ၃ ခုတွင် ဝယ်ယူသူအား အနည်းငယ် ပိုသုံးနိုင်သော ဘက်ထရီ ပမာဏကို အသုံးပြုခွင့်ပေးသည်၊ သို့သော် ဤနေရာတွင် စွမ်းဆောင်ရည် ရွေးချယ်မှု (မော်တာအမွှာ) အကွာအဝေးသတ်မှတ်ချက်များတွင် Long Range (Dual Motor) မူကွဲနှင့် မကွာခြားပါ။

၎င်းသည် သင့်အား စိတ်ဝင်စားနိုင်သည်-