Infiniti - VC-Turbo တွင် တော်လှန်သောမော်တာ၏ စမ်းသပ်မောင်းနှင်မှု တင်ပြခြင်း။

Infiniti နှင့် Renault-Nissan ၏ ထိပ်တန်းကျွမ်းကျင်သူများ — Shinichi Kaga နှင့် Alain Raposteau တို့နှင့် စကားစမြည်

Alain Raposto ဟာယုံကြည်မှုအပြည့်ရှိတဲ့။ အင်ဂျင်ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအတွက်တာဝန်ရှိသည့် Renault-Nissan မဟာမိတ်အဖွဲ့၏ဒုတိယဥက္ကso္ဌတွင်ထိုသို့ပြုလုပ်ရန်အကြောင်းကောင်းများစွာရှိသည်။ ငါတို့ပြောနေသည့်ခန်းမနှင့်ကပ်လျက် Infiniti ၏ရပ်တည်ချက်ဖြစ်ပြီး Nissan ၏ဇိမ်ခံလက်အောက်ခံဖြစ်သည်။ ယနေ့ကမ္ဘာ့ပထမဆုံးထုတ်လုပ်မှုအင်ဂျင် VC-Turbo ကိုဖိအားအချိုးအစားဖြင့်ဖော်ပြသည်။ သူ၏လုပ်ဖော်ကိုင်ဖက် Shinichi Kiga မှ Infiniti ၏အင်ဂျင်ဌာန၏အကြီးအကဲထံမှထိုစွမ်းအင်သည်အတူတူပင်ဖြစ်သည်။

Infiniti ၏ဒီဇိုင်းနာများကပြုလုပ်ခဲ့သည့်အောင်မြင်မှုများသည်အလွန်ကြီးမားသည်။ ဖိအားအမျိုးမျိုးအတိုင်းအတာဖြင့်စီးရီးဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကိုတီထွင်ခြင်းသည်အမှန်တကယ်နည်းပညာတော်လှန်ရေးဖြစ်သည်။ ထိုကဲ့သို့သောအရာ၏အဓိပ္ပာယ်ကိုနားလည်ရန်ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်အတွင်းရှိလောင်ကျွမ်းခြင်းဖြစ်စဉ်များကိုဖော်ပြထားသည့်“ ကားအင်ဂျင်တွင်ဘာတွေဖြစ်နေသလဲ” ဟူသောကျွန်ုပ်တို့၏စီးရီးများကိုဖတ်သင့်သည်။ သို့သော်ဤနေရာတွင်ကျွန်ုပ်တို့သည်အပူစွမ်းအင်သိပ္ပံဘာသာရပ်ရှုထောင့်မှကြည့်လျှင်ဖိအားအချိုးအစားမြင့်မားလေလေအင်ဂျင်တစ်ခုသည်ပိုမိုထိရောက်လေလေဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်လေထဲမှလောင်စာနှင့်အောက်ဆီဂျင်အမှုန်များသည်ပိုမိုနီးကပ်လာလေလေဖြစ်သည်။ တုံ့ပြန်မှုများသည် ပိုမို၍ ပြည့်စုံသည်။ အပြင်၌အပူသည်အပြင်ဘက်၌ပျောက်ကွယ်သွားသည်မဟုတ်သော်လည်း၎င်းတို့သည်အမှုန်များကိုယ်တိုင်ပါ ၀ င်သည်။

မြင့်မားသောချုံ့မှုဒီဂရီသည်ဓာတ်ဆီတစ်ခုထက်ဒီဇယ်အင်ဂျင်၏ကြီးမားသောအားသာချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ အဆုံးစွန်သောအပေါ်ဘရိတ်သည်မေးခွန်းထုတ်သည့်ဆောင်းပါးတွဲများတွင်ကောင်းစွာဖော်ပြထားသောပေါက်ကွဲခြင်းဖြစ်ရပ်ဆန်းဖြစ်သည်။ ပိုမိုမြင့်မားသောဝန်များ၌အသီးသီးသောအခိုးအငှေ့ညှိရာကိရိယာအဆို့ရှင် (ဥပမာအားအမီလိုက်ရန်အရှိန်မြှင့်သည့်အခါ) တွင်ဆလင်ဒါတစ်ခုချင်းစီသို့ ၀ င်ရောက်လာသောလောင်စာလေအရောအနှောပမာဏမှာ ပို၍ ကြီးသည်။ ဆိုလိုသည်မှာပိုမိုမြင့်မားသောဖိအားနှင့်ပျမ်းမျှလည်ပတ်မှုအပူချိန်ကိုဆိုလိုသည်။ နောက်တစ်ခုအနေဖြင့်လောင်ကျွမ်းသောမီးတောက်ရှေ့မှလောင်စာ - လေအရောအနှောအကြွင်းအကျန်များကိုပိုမိုပြင်းထန်စွာဖိအားပေးသည်။ ပုံမှန်အားဖြင့်အလွန်မြင့်မားသောအင်ဂျင်တွင်ပါရှိသော peroxides နှင့် hydroxerxes နှင့်ပြင်းထန်သောပေါက်ကွဲမှုလောင်ကျွမ်းခြင်းကိုဖြစ်ပေါ်စေသည်။ , သတ္တုလက်စွပ်နှင့်ကျန်နေတဲ့အရောအနှောကနေထုတ်လုပ်လိုက်တဲ့စွမ်းအင်၏ပကတိပြန့်ကျဲ။

မြင့်မားသောဝန်များ၌ဤသဘောထားကိုလျှော့ချရန် (စင်စစ်ပေါက်ကွဲမှုဖြစ်ခြင်းသည်ပြင်ပအပူချိန်၊ အအေးနှင့်ရေနံအပူချိန်၊ လောင်စာဆီ၏ပေါက်ကွဲမှုဒဏ်ခံနိုင်မှုစသည်တို့ကဲ့သို့အချက်များပေါ်တွင်မူတည်သည်) ဒီဇိုင်နာများသည်ဖိအားကိုလျှော့ချရန်ဖိအားပေးခံရသည်။ သို့သော်၎င်းနှင့်အတူသူတို့သည်အင်ဂျင်စွမ်းအား၏အသုံးအနှုန်းများကိုဆုံးရှုံးကြသည်။ အထက်ပါအရာအားလုံးသည် turbocharging ၏ရှေ့မှောက်တွင်မှန်ကန်သည်။ intercooler အားဖြင့်အအေးခံသော်လည်းလေကဲ့သို့ဆလင်ဒါတွင်ကြိုတင်ချုံ့ထားခြင်းအဖြစ်သို့ရောက်သည်။ ဤသည်အသီးသီးလောင်စာကိုဆိုလိုသည်နှင့် detonation မှပိုမိုမြင့်မားတဲ့သဘောထားကို။ turbocharged downsizing အင်ဂျင်များကိုအစုလိုက်အပြုံလိုက်မိတ်ဆက်ပြီးနောက်ဤပြproblemနာသည် ပို၍ ပင်ထင်ရှားလာသည်။ ထို့ကြောင့်ဒီဇိုင်နာများသည်အင်ဂျင်ဒီဇိုင်းနှင့်ကြိုတင်ဖိအားအချက်ကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားသောအခါ "စစ်မှန်သော" ကဆုံးဖြတ်သည့် "ဂျီ ometric မေတြီချုံ့မှုအချိုး" အကြောင်းပြောကြသည်။ ထို့ကြောင့်လောင်ကျွမ်းသောအခန်း၏အတွင်းပိုင်းအအေးနှင့်လောင်ကျွမ်းခြင်းဖြစ်စဉ်၏ပျမ်းမျှအပူချိန်ကိုလျှော့ချရာတွင်အရေးကြီးသောအခန်းကဏ္ plays မှပါဝင်သောတိုက်ရိုက်လောင်စာဆီပါသောခေတ်မီတာဘိုအင်ဂျင်များ၌ပင်ပေါက်ကွဲမှုဖြစ်စဉ်၏ပြင်းထန်မှုသည် ၁၀.၅: ၁ ထက်ကျော်လွန်သည်။

အကယ်၍ ဂျီ ometric မေတြီအားဖိအားပေးမှုသည်အလုပ်လမ်းကြောင်းပြောင်းလဲသွားပါကမည်သို့ဖြစ်မည်နည်း။ အနိမ့်အမြင့်နှင့်တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဝန်ပုံစံများတွင်မြင့်မားရန်၊ သီအိုရီအမြင့်ဆုံးသို့ရောက်ရှိရန်နှင့်ဆလင်ဒါများတွင်မြင့်မားသောတာဘိုအားသွင်းဖိအားနှင့်မြင့်မားသောဖိအားနှင့်အပူချိန်တို့တွင်လျှော့ချရန်၊ ယင်းကတာဘိုအားဖြင့်ပိုမိုမြင့်မားသောဖိအားများနှင့်စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားသောကြောင့်စွမ်းအင်ကိုတိုးမြှင့်နိုင်ပြီးလောင်စာဆီသုံးစွဲမှုလည်းကျဆင်းနိုင်သည်။

ဒီမှာနှစ် ၂၀ ကြာအလုပ်လုပ်ပြီးနောက် Infiniti အင်ဂျင်ကဒီဟာဖြစ်နိုင်တယ်ဆိုတာပြတယ်။ Raposto ၏အဆိုအရအဖွဲ့များကိုဖန်တီးရန်ပြုလုပ်ခဲ့သည့်အလုပ်မှာအလွန်ကြီးမားသောတာတလံညှဉ်းဆဲမှု၏ရလဒ်ဖြစ်သည်။ အမျိုးမျိုးသောမျိုးကွဲများကိုအင်ဂျင်တည်ဆောက်ပုံဆိုင်ရာစမ်းသပ်မှုများပြုလုပ်ခဲ့ပြီးလွန်ခဲ့သော ၆ နှစ်ခန့်အထိ၎င်းကိုရောက်ရှိခဲ့ပြီးတိကျသောချိန်ညှိမှုများစတင်ခဲ့သည်။ စနစ်သည် ၈: ၁ မှ ၁၄ း ၁ အထိအကွာအဝေးအတွင်းရှိပြောင်းလဲမှု ရှိ၍ ရွေ့လျားမှုကိုထိန်းညှိပေးသည်။

အဆိုပါဆောက်လုပ်ရေးကိုယ်တိုင်ကတီထွင်ကြံဆသည်: ဆလင်ဒါတစ်ခုချင်းစီ၏ချိတ်ဆက်လှံတံကို၎င်း၏လက်ကိုင်ကို crankshaft ၏ချိတ်ဆက်လှံတံကိုလည်ပင်းမှတိုက်ရိုက်, ဒါပေမယ့်အလယ်၌အပေါက်နှင့်အတူအထူးအလယ်အလတ် link ကိုတစ်ထောင့်မှမပို့။ အဆိုပါယူနစ်ချိတ်ဆက်လှံတံကိုလည်ပင်းပေါ်တွင်တင်ထားတယ် (က၎င်း၏အဖွင့်၌တည်ရှိ၏) နှင့်ယူနစ်လှည့်ပေမယ့်တစ် ဦး လှိုလှုပ်ရှားမှုလုပ်ဆောင်သောကြောင့်တ ဦး တည်းအဆုံးမှာချိတ်လှံတံ၏အင်အားကိုလက်ခံရရှိသည်လည်ပင်းမှထုတ်လွှင့ဖြစ်ပါတယ်။ ဤအပိုင်း၏အခြားတစ်ဖက်တွင်၎င်းကိုအထောက်အပံ့အဖြစ်ဆောင်ရွက်သည့်လီဗာစနစ်တစ်ခုရှိသည်။ လီဗာစနစ်သည်ယူနစ်ကို၎င်း၏ဝင်ရိုးတစ်လျှောက်လှည့်ပေးပြီးအခြားတစ်ဖက်ရှိချိတ်ဆက်သည့်လှံတံ၏တွဲထားသောနေရာကိုရွှေ့ပြောင်းပေးသည်။ အလယ်အလတ်ယူနစ်၏ oscillating movement ကိုထိန်းသိမ်းထားသည်။ သို့သော်၎င်း၏ဝင်ရိုးသည်လှည့်ပတ်သွားသောကြောင့်ချိတ်ဆက်သောလှံတံ၏ကွဲပြားခြားနားသောကန ဦး နှင့်အဆုံးအနေအထားများကိုဆုံးဖြတ်သည်။ ပစ္စတင်နှင့်အခြေအနေပေါ် မူတည်၍ ပြောင်းလဲသောဖိအား၏ပြောင်းလဲမှုအပြောင်းအလဲ။

သငျသညျပွောပါလိမ့်မယ် - ဒါပေမယ့်ဒီအကန့်အသတ်မဲ့အင်ဂျင်ရှုပ်ထွေးစနစ်အသစ်သို့ရွေ့လျားယန္တရားများကိုမိတ်ဆက်နှင့်ဤအမှုအလုံးစုံတိုးမြှင့်ပွတ်တိုက်မှုနှင့် inert ထုစေပါတယ်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ ပထမတစ်ချက်မှာမှန်ပါသည်၊ သို့သော်အင်ဂျင်ယန္တရား VC-Turbo နှင့်အလွန်စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသောဖြစ်ရပ်များရှိသည်။ ဘုံယန္တရားတစ်ခုမှထိန်းချုပ်ထားသောချိတ်ဆက်ထားသောလှံတံတစ်ခုစီ၏အပိုယူနစ်များသည်ဒုတိယအမိန့်၏အင်အားကိုအကြီးအကျယ်ဟန်ချက်ညီစေသည်၊ ထို့ကြောင့်၎င်း၏ ၂ လီတာရွှေ့ပြောင်းခံရမှုရှိသော်င - ၄ ဆလင်ဒါအင်ဂျင်မျှမျှတတရှိသည့်ရိုးတံကိုမလိုအပ်ပါ။ ထို့အပြင်ချိတ်ဆက်လှံတံကိုလည်ပတ်၏ပုံမှန်ကျယ်ပြန့်လှုပ်ရှားမှုလုပ်ဆောင်ပေမယ့်အလယ်အလတ်ယူနစ်၏တ ဦး တည်းအဆုံးအပေါ်ပစ္စတင်၏အင်အားကိုထုတ်လွှင့်ပါဘူးကတည်းကထို့အပြင်ကြောင့်လက်တွေ့ကျကျသေးငယ်ခြင်းနှင့်ပိုမိုပေါ့ပါး (ဒီစနစ်ကမှတဆင့်ကူးစက်သောအင်အားစုတစ်ခုလုံးရှုပ်ထွေးသောဒိုင်းနမစ်ပေါ်တွင်မူတည်သည်) ။ ) နှင့် - အရေးအကြီးဆုံးမှာ - 17mm သာ၎င်း၏အောက်ပိုင်းအစိတ်အပိုင်းတစ်ခုအတွက် deflecton နဲလေဖြတ်ရှိပါတယ်။ သမားရိုးကျအင်ဂျင်များနှင့်အတူအကြီးမားဆုံးပွတ်တိုက်မှု၏အခိုက်အတန့်ကိုရှောင်ရှားနိုင်သည်။ ထိပ်တန်းသေစင်တာမှပစ္စတင်ကိုစတင်သည့်အချိန်တွင်ပုံမှန်အားဖြင့်အင်ဂျင်များနှင့်ချိတ်ဆက်ထားသောလှံတံသည်လက်ကိုင် ၀ င်ရိုးပေါ်တွင်ဖိအားပေးမှုနှင့်ဆုံးရှုံးမှုများသည်အကြီးမားဆုံးဖြစ်သည်။

ထို့ကြောင့် Messrs ။ Raposto နှင့် Kiga တို့၏အဆိုအရအားနည်းချက်များကိုအကြီးအကျယ်ဖယ်ရှားပစ်သည်။ ထို့ကြောင့်အင်ဂျင်တွင်ဖြစ်ပေါ်နေသောအရာများကိုအချိန်နှင့်တပြေးညီတိုင်းတာရန်မလိုဘဲခုံတန်းရှည်နှင့်လမ်းစမ်းသပ်မှုများ (နာရီထောင်ပေါင်းများစွာ) ဆော့ဖ်ဝဲပရိုဂရမ်များပေါ်တွင် အခြေခံ၍ ကြိုတင်သတ်မှတ်ထားခြင်းအပေါ်အခြေခံသောဖိအားအချိုးအစားကိုပြောင်းလဲပြောင်းလဲခြင်း၏အကျိုးကျေးဇူးများ။ မူပိုင်ခွင့်အသစ် ၃၀၀ ကျော်ကိုစက်တွင်ထည့်သွင်းထားသည်။ အဓိကအားဖြင့်အအေးနှင့်ပိုမိုမြင့်မားသောဝန်များအတွက်အဓိကအသုံးပြုသောဆလင်ဒါတစ်ခုကိုတိုက်ရိုက်ထိုးသွင်းရန်အင်ဂျင်တပ်ဆင်ထားသောလောင်စာဆီနှစ်မျိုးတပ်ဆင်မှုစနစ်နှင့်လောင်စာဆီနေရာရွှေ့ပြောင်းမှုနှင့်ပိုမိုသေးငယ်သောအခြေအနေများကိုထောက်ပံ့ပေးသည့်အ ၀ င်အထွက်အပိုများတွင်ထည့်သွင်းထားသောအင်ဂျင်တစ်ခုပါဝင်သည်။ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဝန်မှာစွမ်းအင်သုံးစွဲမှု။ ထို့ကြောင့်ရှုပ်ထွေးသောဆေးထိုးသည့်စနစ်သည်ကမ္ဘာနှစ်ခုလုံးအတွက်အကောင်းဆုံးဖြစ်သည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ အင်ဂျင်မှာပိုမိုရှုပ်ထွေးတဲ့ချောဆီအရည်ကြည်မှုစနစ်လည်းလိုအပ်တယ်၊ အကြောင်းမှာအထက်တွင်ဖော်ပြထားသောလုပ်ထုံးလုပ်နည်းများသည်လက်ကိုင်တံတားရှိအဓိကလိုင်းများကိုဖြည့်ဆည်းပေးသည့်အထူးဖိအားချောဆီကိုလိုင်းများရှိသောကြောင့်ဖြစ်သည်။

လက်တွေ့တွင်ဤရလဒ်သည် ၂၇၂ မြင်းကောင်ရေရှိသည့် ၄ ဆလင်ဒါဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ နှင့် 272 Nm torque သည်ဤစွမ်းအင်နှင့်နီးစပ်သောယခင်လေထုခြောက်ဆလင်ဒါအင်ဂျင်ထက်လောင်စာ ၂၇% လျော့နည်းသည်။

စာသား - Georgi Kolev၊ ပဲရစ်ရှိအလိုအလျောက်မော်တာနှင့်အားကစားဆိုင်ရာဘူလ်ဂေးရီးယားအထူးကိုယ်စားလှယ်