PSA Battery Hybrid မည်သို့အလုပ်လုပ်သနည်း။ HYbrid2 နှင့် HYbrid4

4s Hybrid2010 ကို မှတ်မိလား။ မျိုးဆက်သစ် Peugeot / Citroën ကိုယ်ထည်အောက်သို့ ရောက်လာသည် (DS ... ) ကို မေ့ပစ်ရန် အချိန်တန်ပြီ။ ထို့ကြောင့် ၎င်းတို့သည် 4X2 plug-in hybrid ဗားရှင်းများဖြစ်သည် (2 နာရီ ဟိုက်ဘရစ် ၂၂၅) နှင့် 4X4 (4 နာရီ ဟိုက်ဘရစ် ၂၂၅).

Aisin (ဂီယာ)၊ PSA၊ Valeo (အနောက်အင်ဂျင်) နှင့် GKN (ဂီယာဘောက်စ်) တို့မှ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး 2018 ခုနှစ်တွင် ပါရီတွင် ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းတွင် မိတ်ဆက်ပွဲအဖြစ် ပြသထားရာ ၎င်းသည် ကားကိုဖန်တီးရန် ဤနေရာတွင် ဒီဇိုင်းပြန်လည်ရေးဆွဲထားသည့် အော်တိုဂီယာစနစ်ဖြင့် အရာအားလုံးကို အာရုံစိုက်ခြင်းဖြစ်ပါသည်။ စပ်သည်။

	စပ်	မျိုးစပ် ၄	PSE
အပူ	180 နာရီ	200 နာရီ	200 နာရီ
လျှပ်စစ်	110*ဇ	110*h AV။ + 110 * h ARR ။	211 နာရီ
စုံတွဲတစ်တွဲ	360 Nm	520 Nm	520 Nm
ဗိုလ်ချုပ်ကြီး	225 နာရီ	300 နာရီ	360 နာရီ
ဘက်ထရီ	၃၅.၅ kWh	၃၅.၅ kWh	၃၅.၅ kWh

*- ဗားရှင်းပေါ်မူတည်၍ Opel / DS / Peugeot / Citroën သည် 108 မှ 113 hp အထိ လျှပ်စစ်မော်တာများကို ကြော်ငြာသည်။ အင်ဂျင်တွေက ရှေ့နဲ့နောက် အတူတူပါပဲ။

Aisin ၏ ရည်မှန်းချက်မှာ ထုတ်လုပ်သူအားလုံး ၎င်းတို့၏ ကိုယ်ထည်နှင့် အင်ဂျင်များကို ပြုပြင်မွမ်းမံရန် မလိုအပ်ဘဲ ပေါင်းစပ်ထုတ်လုပ်ရန်ဖြစ်သည်။ သတိထားပါ၊ ဤနေရာတွင်ကျွန်ုပ်တို့ပြောနေသောဖြေရှင်းချက်သည်အလျားလိုက်အင်ဂျင်ပါဝါရှိသောကားများနှင့်သဟဇာတဖြစ်ပြီးအလျားလိုက်ဗားရှင်းရှိသောအခြားသူများမဟုတ်ပါ (ပြင်သစ်တွင်မည်သို့ပင်မဆို longitudinal မရှိပါ။ ?)

Hybrid PSA ၏ အဓိကအင်္ဂါရပ်များ

ကျွန်တော်ပြောခဲ့သလိုပဲ၊ ဒါက ကားတွေ တတ်နိုင်သမျှ လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် ရှိပြီးသား ဘောက်စ်ကို လျှပ်စစ်မီးပေးရေးနဲ့ ပတ်သက်တယ်။ Transverse အင်ဂျင်အကြောင်း ပြောနေတာကြောင့်၊ ဂန္ထဝင်ထက် ပိုကျယ်တာကို ရှောင်ပြီး A3 e-Tron လိုပဲ အင်ဂျင်ကို ညာဘက်ကို အနည်းငယ်ပြောင်းဖို့ လိုအပ်တာကို ရှောင်လွှဲလို့မရတဲ့ အလွန်သေးငယ်တဲ့ ကျစ်လျစ်တဲ့ box တစ်ခုဖြစ်ပါတယ်။ ဂေါက် GTE)။ ပိုမိုကြီးမားသော clutch ကိရိယာတစ်ခုရှိသည်။

ထို့ကြောင့် သူသည် နာမည်ကြီး HSD ကို ဖန်တီးခဲ့သူ ဂျပန်နွယ်ဖွား Aisin Toyota (ထို့ကြောင့် Toyota အမှတ်တံဆိပ်မှ 30% ပိုင်ဆိုင်သည်)။ 4X4 HYbrid4 ဗားရှင်းများအတွက် အနောက်အင်ဂျင်သည် မူရင်း Valeo ဖြစ်သည်။

ဤနည်းပညာကိုအသုံးပြုသည့် hybridization PSA နှင့် DS (E-Tense) ကို အများသူငှာ တင်ဆက်မှုနှင့်အတူ Mondial Paris 2018 တွင် တင်ဆက်ခြင်း။ ဒါကြောင့် Aisin booth မှာ ပြသထားတဲ့ ပစ္စည်းတွေကို ဧည့်သည်တွေက ရှင်းရှင်းလင်းလင်း နားမလည်ကြပေမယ့်၊

ရိုးရိုးသားသားပြောရလျှင် Aisin သည် BMW (Steptronic၊ transverse မော်ဒယ်များသာ) နှင့် PSA (EAT8) တို့တွင် အသုံးပြုသည်ဟု လူသိများသော BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) ဖြင့် စတင်ခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့်၊ ဤသည်မှာ torque converter box ဖြစ်ပြီး၊ အတွင်းပိုင်းဖွဲ့စည်းပုံမှာ planetary gears ဖြစ်သည်။

လျှပ်စစ်မော်တာတပ်ဆင်ထားသော Multi-plate clutch ဖြင့် အစားထိုးရန်အတွက် torque converter ကို ဖယ်ရှားရန် စိတ်ကူးရှိခဲ့ပါသည်။

Aisin သည် traction နှင့် all-wheel drive ဟူ၍ ဖြေရှင်းချက်နှစ်ခုပေးသည်။ ပထမကိစ္စတွင်၊ ရှေ့ axle ကိုသာ လှုပ်ရှားစေပြီး မော်တာ၏ ဘေးတိုက်တွန်းအားနှင့် ပတ်သက်လာသောအခါ ၎င်းကို နားလည်နိုင်သည်။ ဒုတိယဖြေရှင်းချက်မှာ 4 နှင့် 508 တို့မှ အကျိုးကျေးဇူးရရှိခဲ့သော ပထမမျိုးဆက် Hybrid3008 ကို အမှတ်ရစေသည့် အနောက် axle တွင် လျှပ်စစ်မော်တာတစ်ခုကို ပေါင်းထည့်ခြင်းဖြစ်သည်။ ဤနေရာတွင် ခြားနားချက်မှာ ကျွန်ုပ်တို့သည် လျှပ်စစ်မောင်းနှင်ရထားနှစ်ခုကို ပေါင်းစပ်ထားခြင်းဖြစ်သည်၊ စက်ပစ္စည်းဟောင်းသည် ၎င်းအတွက်သာဖြစ်သည်။ နောက်ဘက်။

ဤနေရာတွင် လျှပ်စစ်မီး (HYbrid နှင့် HYbrid4) အားလုံးကို ကီလိုမီတာ 40 မှ 50 ကီလိုမီတာအထိ မောင်းနှင်နိုင်သည်။

ဘယ်လိုအလုပ်လုပ်သလဲ

မူအရ၊ ၎င်းသည် ဤနေရာတွင် ထူးခြားချက်အချို့ရှိသော်လည်း၊ ၎င်းသည် ပြိုင်ဆိုင်မှုဆိုင်ရာ ကမ်းလှမ်းမှုများနှင့် အတူတူပင် အလုပ်လုပ်သည် ... ထို့ကြောင့် ၎င်းသည် အပူအင်ဂျင် (180 hp)၊ လျှပ်စစ်မော်တာ (108 hp) နှင့် ဂီယာဘောက်စ်တို့ကို လွှဲပြောင်းရန်အတွက် အပြိုင်တပ်ဆင်ခြင်းဖြစ်သည်။ ဘီးများထံ စုဆောင်းထားသော ပါဝါ (225 hp ထက်မပိုသော၊ ဒရိုက်ရထားကို မချိုးဖျက်ရန်၊ ကျွန်ုပ်အတွက် အနည်းငယ် ပျက်စီးလွယ်ပုံရသည်၊ ၎င်းကို ကွန်ပျူတာဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသည်)။ ဒါပေမယ့် နည်းနည်းပိုအသေးစိတ်ရဖို့အတွက် မတူညီတဲ့အသုံးပြုမှုပုံစံတွေကို ကြည့်ရအောင်၊ ပြီးတော့ လူအများစိတ်ဝင်စားမယ့် လျှပ်စစ်မုဒ်နဲ့ စလိုက်ရအောင်။

ဒီမှာမူရင်းဖြစ်ပါတယ်

ယန္တရား၏ ယုတ္တိကို အနည်းငယ်ရှင်းပြသည့် ပုံဖြင့် ဤနေရာတွင် ပိတ်ထားသည်၊ ထို့ကြောင့် 100% လျှပ်စစ်မုဒ်တွင်။ အနီရောင်သည် အင်ဂျင်ဝင်ရိုး (flywheel/crankshaft) ဖြစ်ပြီး အနက်ရောင်သည် ဂီယာဘောက်စ် အဝင်ရိုးစွန်းဖြစ်သည်။

အင်ဂျင်ကို ဂီယာဘောက်စ် (နှင့် ရဟတ်နှင့် တစ်ချိန်တည်း) ချိတ်ဆက်ပေးသော ဤနေရာတွင် ပါဝင်ပါသည်။ stator သည် ဖျော်ရည်လက်ခံခြင်း ရှိ/မရှိပေါ်မူတည်၍ ပေါင်းစပ် သို့မဟုတ် အပူမုဒ်တွင် ရှိနေသည်။

လျှပ်စစ်မုဒ်

စက်ကလစ်ကို ဤနေရာတွင် အသုံးပြုပြီး အပူအင်ဂျင်ကို kinematic ကွင်းဆက်၏ ကျန်ရှိသော ချိတ်ဆက်မှုမှ ဖြတ်တောက်ရန် အသုံးပြုသည်။ ဆိုလိုသည်မှာ ချိတ်ဆက်မှုပြတ်တောက်သွားသောအခါတွင်၊ အင်ဂျင်မှလွဲ၍ ကျန်အရာအားလုံးသည် တစ်ဆက်တည်းရှိနေမည်ဖြစ်ပြီး၊ အခြေခံအားဖြင့် ၎င်းအား သင့်ပင်စည်ထဲသို့ ထည့်ထားသကဲ့သို့ဖြစ်ပြီး ကျန်ယာဉ်များနှင့် လုံးဝအဆက်အသွယ်မရှိပါ။

ဤကိစ္စတွင်ခုနှစ်, 108 မြင်းကောင်ရေလျှပ်စစ်မော်တာ။ လေးလံသောအပူရှိန်အင်ဂျင်ကိုဖယ်ရှားပစ်သည် (အင်ဂျင်စက်ပိတ်သည့်အခါ ရွှေ့ပြောင်းရန်အလွန်ခက်ခဲသည်၊ starter ကိုမေးပါ။) ပိုမိုသက်တောင့်သက်သာရှိသောဘီးထိန်းချုပ်မှုအတွက်၊ ဤ clutch ကို ပြိုင်ဘက်စက်ပစ္စည်းအားလုံးနီးပါးတွင်တွေ့နိုင်သည် (အထူးသဖြင့် Toyota HSD မှလွဲ၍) .

လျှပ်စစ်မော်တာသည် အောက်ပါအတိုင်း အလုပ်လုပ်ကြောင်း သင့်အား သတိပေးသည်- လက်ရှိသံလိုက်သည် ကြေးနီအကွေ့အကောက်တစ်ခုတွင် လည်ပတ်နေသည် (သို့မဟုတ် လျှပ်စစ်အကွေ့အကောက်တွင်ပင်၊ ၎င်းသည် အတူတူပင်ဖြစ်သည်)၊ အကွေ့အကောက်များမှတဆင့် စီးဆင်းနေသော လျှပ်စီးကြောင်းသည် လျှပ်စစ်သံလိုက်အား (သံလိုက်လိုက်ခြင်း) ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ magnet နှင့် ဓါတ်ပြုလိမ့်မည်။ ရလဒ်အနေဖြင့်၊ ကွိုင်မှတဆင့်စီးဆင်းနေသော လက်ရှိသည် သံလိုက်အား စက်ဝိုင်းတစ်ခုအတွင်း ရွေ့လျားစေသည်၊ အကြောင်းမှာ ပရိဘောဂသည် ဤရွေ့လျားမှုကို လက်ခံရရှိရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသောကြောင့်ဖြစ်သည် (ဘီးကို လှုပ်ရှားလိုပါက ယုတ္တိတန်သော)။ အတိုချုပ်အားဖြင့်၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် ရွေ့လျားမှုရရှိရန် လျှပ်စစ်သံလိုက်စွမ်းအားဖြင့် ကစားသောကြောင့် ထိတွေ့မှုနည်းပါးခြင်းကြောင့် ပွတ်တိုက်မှုမဖြစ်ပါ။ သို့သော်လည်း အကွေ့အကောက်များသည် Joule effect နှင့် ထိတွေ့သောကြောင့် အရှိန်ပြင်းပြင်းဖြင့် ရဟတ်သို့ လှည့်သွားသည့် bearing အား မဖော်ပြဘဲ အပူတက်စေသော ဝက်ဝံအား ဖော်ပြထားခြင်း မရှိပေ။

ပေါင်းစပ်မုဒ်

ဤနေရာတွင် ကျွန်ုပ်တို့သည် အစောပိုင်းတွင်ပြထားသည့်အတိုင်း လျှပ်စစ်မုဒ်တွင် ရှိနေသည်၊၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် kinematic ကွင်းဆက်သို့ အပူအင်ဂျင်တစ်ခု ထပ်ထည့်နေသည်မှလွဲ၍ ထို့နောက် Multi-disk အများစုပါဝင်သောကြောင့် ကွန်ပျူတာသည် ဖွင့်ထားမည် (သို့မဟုတ်၊ ၎င်းကို ဖွင့်ထားလိုက်ပါ။ ကွန်ပျူတာသည် အမှန်တကယ် ပိတ်နိုင်သည်) ၎င်းကို rotor နှင့် ချိတ်ဆက်ရန်အတွက် အပူအင်ဂျင်ကို ဖွင့်ပေးမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ရဟတ်သည် လျှပ်စစ်မော်တာ၏လျှပ်စစ်သံလိုက်တွန်းအားကြောင့် torque ("အကွေ့အကောက်များကိုဖန်တီးပေးသော magnetization")၊ ဒါပေမယ့် multi-disc clutch မှတဆင့်အင်ဂျင်၏ crankshaft မှတဆင့် torque ကိုလက်ခံရရှိမည်ဖြစ်သည်။

စွမ်းအင်ပြန်လည်ရရှိရေး

Self-timer ၏ inertia force သည် rotor ၏ အမြဲတမ်းသံလိုက်များကို အကွေ့အကောက်တွင် လှည့်ပတ်နိုင်စေမည်ဖြစ်သည်။ လှည့်သွားသည်နှင့်အမျှ၊ ၎င်းသည် (ထို့ကြောင့် stator အတွက် inductor ၏အမည်) သည် အကွေ့အကောက်များ/ stator အတွင်းရှိ လျှပ်စီးကြောင်းကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး ၎င်းတို့အား ပြန်လည်အားသွင်းရန်အတွက် ဘက်ထရီများအတွင်း ပြန်လည်ရရှိမည်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ပါဝါဖြန့်ဖြူးသူ၏ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှုပေါ်မူတည်၍ အရေးကြီးသည် (ထို့နောက် ၎င်းကို ချိန်ညှိရန် ကျွန်ုပ်တို့တွင် ဆက်တင်များရှိသည်)။ regenerative braking / စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူခြင်းဆိုင်ရာ နောက်ထပ်အချက်အလက်များကို ဤနေရာတွင်။

HYbrid4 ဗားရှင်းလား။

ထို့ကြောင့်၊ HYbrid4 ဗားရှင်းသည် အထူးသဖြင့် နောက်ဘက် axle (Valeo) ရှိ လျှပ်စစ်မော်တာဖြင့် ဤတစ်ကြိမ်တွင် လေးဘီးယက်ကို ခွင့်ပြုသည်။ ဒီအင်ဂျင်က 108 hp က အရှေ့နဲ့ အတူတူပါပဲ။ Transmission/differential case မှတဆင့် အရာအားလုံးကို တပြိုင်တည်းလုပ်ဆောင်ရန် နောက်ပြန်သွားသော transmission shaft မရှိသောကြောင့် ကွန်ပျူတာသည် မော်တာသုံးလုံးအသုံးပြုမှု၏ ညီညွတ်မှုကို စီမံခန့်ခွဲမည်ဖြစ်သည်။

၎င်းသည် နောက်တန်းကို မောင်းနှင်သော လျှပ်စစ်မော်တာသည် လက်တွေ့ဘဝတွင် ပေးစွမ်းသည်။

လျှပ်စစ်မုဒ်

ဤနေရာတွင် ဘက်ထရီသည် လျှပ်စစ်မော်တာနှစ်လုံးအား ပါဝါထောက်ပံ့မည်ဖြစ်ပြီး၊ အပူအင်ဂျင်ကို ပိတ်ထားခြင်းဖြင့် သိသာထင်ရှားပါသည်။ နောက်ကျောတွင် Clutch သို့မဟုတ် အခြားအလားတူကိရိယာတစ်ခုအတွက် မလိုအပ်ပါ၊ မော်တာသည် ဂီယာအုံတစ်ခုမှတစ်ဆင့် ကွဲပြားမှုကို ချိတ်ဆက်ထားသည် (လျှပ်စစ်မော်တာ၏ ကြိမ်နှုန်းကို ဘီးများကဲ့သို့ပင် မသတ်မှတ်ပါ၊ ထို့နောက် ပေါင်းစပ်ထားသည့် ဂီယာဘောက်စ်ကို ထည့်ပါသည်။ ဂီယာအုံတစ်ခုတည်း)။

မော်တာများ ပိုမိုလိုအပ်သောကြောင့် ဘက်ထရီများသည် ဤနေရာတွင် ပိုမြန်နိုင်သောကြောင့် ၎င်းသည် traction ဗားရှင်းများထက် အနည်းငယ်ပိုကြီးပါသည်။

ပေါင်းစပ်မုဒ်

ဤအခြေအနေတွင် All-wheel drive ဗားရှင်းနှင့် ဆင်တူသည့် ပေါင်းစပ်မုဒ်ကို ကောက်ချက်ချရန် လွယ်ကူသည်။

စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူသည့်မုဒ်

ကျွန်ုပ်တို့တွင် ကြီးမားသော အားသာချက်တစ်ခုမှလွဲ၍ ၎င်းသည် ဆွဲအားများပေါ်တွင် လုပ်ဆောင်သကဲ့သို့ ဤနေရာတွင် အလားတူအလုပ်လုပ်ပါသည်။ မော်တာနှစ်လုံးပါရှိခြင်းက ကျွန်ုပ်တို့အား စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူမှုကို နှစ်ခုတိုးစေနိုင်သည်၊ ထိုအချိန်မှစ၍ ကျွန်ုပ်တို့တွင် တစ်ခုအစား ဂျင်နရေတာနှစ်ခုရှိပါမည်။

မော်တာတစ်လုံးသည် အကန့်အသတ်ရှိသော စွမ်းအင်ကိုသာ ပြန်လည်ရယူနိုင်ပြီး၊ မဟုတ်ပါက အပူလွန်ကဲပြီး ကွိုင်များ အရည်ပျော်သွားနိုင်သောကြောင့် ၎င်းသည် လျှို့ဝှက်ချက်မဟုတ်သည့် အားသာချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။

ဟုတ်ပါတယ်၊ ဘက်ထရီက ဒီစွမ်းအင်အားလုံးကို သိမ်းယူနိုင်ရမှာဖြစ်ပြီး ပုံမှန်အားဖြင့်တော့ မဟုတ်ပါဘူး... ပိုလျှံနေတဲ့စွမ်းအင်ကို လျှပ်စစ်စွမ်းအင်ကို အပူအဖြစ်သို့ပြောင်းလဲဖို့အတွက် အထူးထုတ်လုပ်ထားတဲ့ လျှပ်စစ်စွမ်းအင် (Joule effect) ဆီကို ပေးပို့ပါတယ်။ မီးသီး။ , ကျွန်တော်သဘောတူသည်။ Joule effect သည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ပွတ်တိုက်မှု (disc pads) ထက် များစွာအရေးမကြီးသောကြောင့် ထရပ်ကားများတွင် လျှပ်စစ်သံလိုက်ဘရိတ်ကို တွင်တွင်ကျယ်ကျယ်အသုံးပြုကြောင်း ကျေးဇူးပြု၍ သတိပြုပါ။ သို့သော် ဤဘရိတ်အမျိုးအစားသည် inertial mass ကို လုံးဝရပ်တန့်ရန် မလုံလောက်ပါ (ကျွန်ုပ်တို့သည် ဘာမှမလုပ်ဘဲ ရပ်နေလေလေ၊ ဘရိတ်သက်သာတယ်...)...

ကိုရှီ?