နီကိုလာတက်စလာလျှပ်စစ်ကား

လျှပ်စစ်မော်တာများသည်ပြည်တွင်းလောင်ကျွမ်းသောအင်ဂျင်များထက်များစွာပိုမိုထိရောက်သည်။ ဘာကြောင့်လဲ

အခြေခံအမှန်တရားမှာ လျှပ်စစ်ကားများ၏ ပြဿနာများသည် စွမ်းအင်အရင်းအမြစ်နှင့် ဆက်စပ်နေသော်လည်း ၎င်းတို့ကို မတူညီသောရှုထောင့်မှ ရှုမြင်နိုင်သည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏ဘဝတွင် အရာများစွာကဲ့သို့ပင်၊ လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဥ်ရှိ လျှပ်စစ်မော်တာနှင့် ထိန်းချုပ်မှုစနစ်သည် အဆိုပါယာဉ်များတွင် အထိရောက်ဆုံးနှင့် ယုံကြည်စိတ်ချရဆုံးသောကိရိယာအဖြစ် သတ်မှတ်ခံရပါသည်။ သို့သော်၊ ဤအခြေအနေသို့ရောက်ရန်အလို့ငှာ၊ လျှပ်စစ်နှင့်သံလိုက်ဓာတ်ကြားမှချိတ်ဆက်မှုကိုရှာဖွေတွေ့ရှိခြင်းမှ၎င်း၏ထိရောက်သောအသွင်ပြောင်းခြင်းမှစက်ပိုင်းဆိုင်ရာစွမ်းအားသို့ထိရောက်သောအသွင်ပြောင်းခြင်းအထိသူတို့သည်ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်တွင်အလှမ်းဝေးလာခဲ့သည်။ စက်တွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်၏ နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအကြောင်း ပြောသည့်အခါတွင် ဤအကြောင်းအရာကို လျှော့တွက်လေ့ရှိသော်လည်း လျှပ်စစ်မော်တာဟုခေါ်သော စက်အကြောင်း ပိုမိုပြောဆိုရန် လိုအပ်လာသည်။

တစ်ခုသို့မဟုတ်နှစ်ခုမော်တာ

အမျိုးအစားမခွဲခြားဘဲ လျှပ်စစ်မော်တာတစ်လုံး၏ စွမ်းဆောင်ရည်ဂရပ်ကို ကြည့်လျှင် ၎င်းသည် 85 ရာခိုင်နှုန်းကျော်၊ မကြာခဏ 90 ရာခိုင်နှုန်းကျော်ရှိပြီး ၎င်းသည် 75 ရာခိုင်နှုန်းဝန်ကျင်တွင် အထိရောက်ဆုံးဖြစ်ကြောင်း သတိပြုမိမည်ဖြစ်သည်။ အများဆုံး။ လျှပ်စစ်မော်တာ၏ ပါဝါနှင့် အရွယ်အစား တိုးလာသည်နှင့်အမျှ ထိရောက်မှုအကွာအဝေးသည် ၎င်း၏ အမြင့်ဆုံးသို့ ရောက်ရှိနိုင်သည် - တစ်ခါတစ်ရံတွင် 20 ရာခိုင်နှုန်းအထိ စောနိုင်သည် ။ သို့သော်၊ အကြွေစေ့၏နောက်တစ်ဘက်တွင်- ပိုမိုမြင့်မားသောထိရောက်မှုအကွာအဝေးရှိလင့်ကစား၊ ဝန်အလွန်နည်းသော အလွန်အစွမ်းထက်သောမော်တာများကိုအသုံးပြုခြင်းသည် ထိရောက်မှုနည်းသောဇုန်ထဲသို့ မကြာခဏဝင်ရောက်လာနိုင်သည်။ ထို့ကြောင့် လျှပ်စစ်မော်တာများ၏ အရွယ်အစား၊ ပါဝါ၊ နံပါတ် (တစ်ခု သို့မဟုတ် နှစ်ခု) နှင့် အသုံးပြုမှု (ဝန်ပေါ်မူတည်၍ တစ်ခု သို့မဟုတ် နှစ်ခု) နှင့်ပတ်သက်သော ဆုံးဖြတ်ချက်များသည် ကားတစ်စီးတည်ဆောက်မှုတွင် ဒီဇိုင်းအလုပ်၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ဤအခြေအနေတွင်၊ အလွန်အစွမ်းထက်သော အင်ဂျင်များအစား မော်တာနှစ်လုံးရှိခြင်းသည် အဘယ်ကြောင့်ပိုကောင်းသနည်း၊ ဆိုလိုသည်မှာ ၎င်းသည် စွမ်းဆောင်ရည်နိမ့်သောနေရာများသို့ မကြာခဏမ၀င်ရောက်စေရန်နှင့် low loads များတွင် ပိတ်နိုင်ခြေရှိသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ ဥပမာအားဖြင့် Tesla Model 3 Performance တွင် partial load တွင် အနောက်အင်ဂျင်ကိုသာ အသုံးပြုသည်။ အင်အားနည်းသော ဗားရှင်းများတွင်၊ ၎င်းသည် တစ်ခုတည်းသာဖြစ်ပြီး ပိုမိုသွက်လက်သောဗားရှင်းများတွင်၊ အဆက်မပြတ်ဖြစ်စေသည့်အရာကို ရှေ့ axle နှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ လျှပ်စစ်ကားများ၏ နောက်ထပ်အားသာချက်တစ်ခုဖြစ်ပါသည် - ပါဝါပိုမိုလွယ်ကူစွာတိုးမြှင့်နိုင်သည်၊ ထိရောက်မှုလိုအပ်ချက်ပေါ်မူတည်ပြီးမုဒ်များကိုအသုံးပြုသည်၊ နှင့် dual powertrains သည်အသုံးဝင်သောဘေးထွက်ဆိုးကျိုးတစ်ခုဖြစ်သည်။ သို့သော်၊ ဝန်နည်းပါးချိန်တွင် စွမ်းဆောင်ရည် နိမ့်ကျမှုသည် အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်နှင့် မတူဘဲ၊ လျှပ်စစ်မော်တာသည် ၎င်း၏ အခြေခံကွဲပြားသော လုပ်ဆောင်ချက်နှင့် သံလိုက်စက်ကွင်းများကြား အပြန်အလှန်အကျိုးသက်ရောက်မှုကြောင့်ပင် လျှပ်စစ်မော်တာသည် တွန်းအား သုညအမြန်နှုန်းဖြင့် ထုတ်ပေးသည်ဟူသော အချက်ကို မတားဆီးနိုင်ပေ။ အထက်ဖော်ပြပါ ထိရောက်မှု၏အချက်မှာ အင်ဂျင်ဒီဇိုင်းနှင့် လည်ပတ်မှုမုဒ်များ၏ အဓိကအချက်မှာ - ကျွန်ုပ်တို့ပြောခဲ့သည့်အတိုင်း ဝန်နိမ့်တွင် အဆက်မပြတ်လည်ပတ်နေသည့် အရွယ်အစားကြီးမားသောအင်ဂျင်သည် စွမ်းဆောင်ရည် ကျဆင်းမည်မဟုတ်ပါ။

လျှပ်စစ်ရွေ့လျားနိုင်မှု အရှိန်အဟုန်ဖြင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာသည်နှင့်အမျှ မော်တာထုတ်လုပ်ခြင်းဆိုင်ရာ ကွဲပြားမှုများသည် ကျယ်ပြန့်လာပါသည်။ BMW နှင့် VW ကဲ့သို့သော ထုတ်လုပ်သူအချို့သည် ၎င်းတို့၏ကိုယ်ပိုင်ကားများကို ဒီဇိုင်းထုတ်ကာ ၎င်းတို့၏ကိုယ်ပိုင်ကားများထုတ်လုပ်ခြင်း၊ အခြားသူများသည် ဤလုပ်ငန်းနှင့်သက်ဆိုင်သည့်ကုမ္ပဏီများတွင် ရှယ်ယာများဝယ်ယူကြပြီး အခြား Bosch ကဲ့သို့သော ပေးသွင်းသူများအတွက် ပြင်ပအရင်းအမြစ်များဖြင့် သဘောတူညီချက်များနှင့် အစီအစဉ်များကို ပိုမိုတိုးမြှင့်လုပ်ဆောင်နေကြပါသည်။ အခြေအနေအများစုတွင်၊ သင်သည် လျှပ်စစ်စွမ်းအင်သုံး မော်ဒယ်၏ သတ်မှတ်ချက်များကို ဖတ်ကြည့်လျှင် ၎င်း၏မော်တာမှာ "AC အမြဲတမ်းသံလိုက် synchronous" ဖြစ်သည်ကို တွေ့ရပါမည်။ သို့သော်၊ Tesla ရှေ့ဆောင်သည် ဤဦးတည်ချက်တွင် အခြားဖြေရှင်းနည်းများကို အသုံးပြုသည် - ယခင်မော်ဒယ်များအားလုံးတွင် အညီအမျှ မော်တာများနှင့် အညီအညွတ် ပေါင်းစပ်ထားသော ပေါင်းစပ်မှုဟုခေါ်သည်။ “စွမ်းဆောင်ရည် 3 မော်ဒယ်တွင် အနောက် axle drive အဖြစ် ခံနိုင်ရည်ရှိသော ခလုတ်ကို မောင်းနှင်ပါ။ နောက်ဘီးယက်သာ စျေးသက်သာသော ဗားရှင်းများတွင် ၎င်းသည် တစ်ခုတည်းဖြစ်သည်။ Audi သည် q-tron မော်ဒယ်အတွက် induction motor များနှင့် လာမည့် e-tron Q4 အတွက် synchronous နှင့် asynchronous motors များကို ပေါင်းစပ်အသုံးပြုထားပါသည်။ တကယ်က ဘာအကြောင်းလဲ။

နီကိုလာတက်စလာလျှပ်စစ်ကား

Nikola Tesla သည် asynchronous သို့မဟုတ်တစ်နည်းအားဖြင့် (၁၉ ရာစုနှောင်းပိုင်းတွင်) asynchronous လျှပ်စစ်မော်တာကိုတီထွင်ခဲ့သည်ဆိုသောအချက်မှာ Tesla Motors မော်ဒယ်များသည်ဤကဲ့သို့သောစက်အနည်းငယ်သုံးကားများထဲမှတစ်ခုဖြစ်သည်။ ။ ့ ..။ အမှန်တော့ Tesla မော်တာရဲ့လည်ပတ်မှုနိယာမဟာ ၆၀ ကျော်တွေမှာပိုနာမည်ကြီးလာခဲ့တယ်၊ semiconductor ပစ္စည်းတွေဟာနေရောင်အောက်မှာတဖြည်းဖြည်းပေါ်ထွက်လာခဲ့တယ်၊ အမေရိကန်အင်ဂျင်နီယာ Alan Coconi က direct current (DC) ဓာတ်ခဲတွေကို alternating current (AC) အဖြစ်ပြောင်းပေးနိုင်တဲ့ portable semiconductor inverters ကိုတီထွင်ခဲ့တယ်။ ) induction motor အတွက်လိုအပ်သည့်အတိုင်း၊ အပြန်အလှန် (ပြန်လည်ကောင်းမွန်ရေးလုပ်ငန်းစဉ်) အင်ဗာတာ (အင်ဂျင်နီယာပြောင်းခြင်းဟုလည်းခေါ်သည်) နှင့် Coconi မှတီထွင်သောလျှပ်စစ်မော်တာပေါင်းစပ်မှုသည်နာမည်ဆိုးနှင့်ကျော်ကြားသော GM EV19 အတွက်အခြေခံဖြစ်လာပြီးပိုမိုသန့်စင်သောပုံစံဖြစ်သည့် tZERO ဖြစ်သည်။ Prius ဖန်တီးပြီး TRW မူပိုင်ခွင့်ကိုဖွင့်စဉ် Toyota မှဂျပန်အင်ဂျင်နီယာများကိုရှာဖွေပုံနှင့်တူသည်၊ Tesla ဖန်တီးသူများသည် tZERO ကားကိုရှာဖွေတွေ့ရှိခဲ့သည်။ နောက်ဆုံးတော့သူတို့က tZero လိုင်စင်တစ်ခု ၀ ယ်ယူပြီး roadster တစ်ခုတည်ဆောက်ဖို့သုံးတယ်။
Induction motor ၏အကြီးမားဆုံးအားသာချက်မှာအမြဲတမ်းသံလိုက်များကိုမသုံးခြင်းနှင့်စျေးကြီးသောသို့မဟုတ်ရှားပါးသတ္တုများမလိုအပ်ခြင်းတို့ဖြစ်သည်။ ၄ င်းတို့သည်စားသုံးသူများအတွက်ကိုယ်ကျင့်တရားဆိုင်ရာပြemmနာများဖြစ်ပေါ်စေသောအခြေအနေများတွင်တူးဖော်ရရှိသည်။ သို့သော်ပြတ်တောင်းပြတ်တောင်းနှင့်အမြဲတမ်းသံလိုက်ထပ်တူပြုခြင်းမော်တာနှစ်ခုလုံးသည်ဆီမီးကွန်ဒတ်တာထုတ်ကုန်များတွင်နည်းပညာတိုးတက်မှုများကိုအပြည့်အဝအသုံးချသည်။ MOSFETs သည်မြေပြင်အကျိုးသက်ရောက်မှု transistor များနှင့်မကြာသေးမီက bipolar isolation transistors (IGBTs) ကိုအသုံးပြုသည်။ ဤတိုးတက်မှုသည်ဖော်ပြသောကျစ်လစ်သိပ်သည်းသောအင်ဗာတာကိရိယာများနှင့်ယေဘုယျအားဖြင့်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များရှိလျှပ်စစ်အီလက်ထရွန်းနစ်များအားဖန်တီးရန်ဖြစ်နိုင်စေသည်။ DC ကိုအဆင့်သုံး AC ဘက်ထရီအဖြစ်ပြောင်းလဲနိုင်ခြင်းနှင့်အပြန်အလှန်အားဖြင့်ထိန်းချုပ်မှုနည်းပညာတိုးတက်လာခြင်းကြောင့်အသေးအဖွဲဟုထင်ရဖွယ်ရှိသော်လည်းစွမ်းအင်အီလက်ထရွန်နစ်ရှိလက်ရှိလျှပ်စစ်ဓာတ်အားသည်ပုံမှန်အားဖြင့်အိမ်ထောင်စုများထက်အဆများစွာပိုမိုများပြားသည်ကိုသတိရသင့်သည်။ လျှပ်စစ်ကွန်ယက်နှင့်တန်ဖိုးများကိုအမ်ပီယာ ၁၅၀ ထက်များနေသည်။ ၎င်းသည်ပါဝါအီလက်ထရွန်းနစ်နှင့်ကိုင်တွယ်ရမည့်အပူများစွာကိုထုတ်ပေးသည်။

ဒါပေမယ့်နောက်ကျောလျှပ်စစ်မော်တာများ၏ပြissueနာ။ ပြည်တွင်းလောင်ကျွမ်းသောအင်ဂျင်များကဲ့သို့ပင်၎င်းတို့ကိုမတူညီသောအရည်အချင်းများအဖြစ်ခွဲခြားနိုင်သည်။ တကယ်တော့ဒီဟာပိုမိုအရေးကြီးသောကွဲပြားခြားနားသောအပြုသဘောဆောင်တဲ့ချဉ်းကပ်မှု၏အကျိုးဆက်တစ်ခုဖြစ်ပြီးသံလိုက်စက်ကွင်းများထုတ်လုပ်ခြင်းနှင့်အပြန်အလှန်အကျိုးသက်ရောက်မှုရှိခြင်း။ ဘက်ထရီလူတစ် ဦး ၏လျှပ်စစ်အရင်းအမြစ်သည်လက်ရှိလျှပ်စစ်စီးကြောင်းဖြစ်သော်လည်းလျှပ်စစ်စနစ်၏ဒီဇိုင်းရေးဆွဲသူများသည် DC မော်တာများကိုပင်မစဉ်းစားကြပါ။ ပြောင်းလဲခြင်းဆုံးရှုံးမှုများကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားသည့်တိုင် AC ယူနစ်နှင့်အထူးသဖြင့်ထပ်တူပြုသည့်ယူနစ်များသည် DC ဒြပ်စင်များနှင့်ယှဉ်ပြိုင်မှုထက်သာလွန်သည်။ ဒီတော့ synchronous သို့မဟုတ် asynchronous motor သည်အမှန်တကယ်ဘာကိုဆိုလိုတာလဲ။

လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်ကုမ္ပဏီ

ထပ်တူပြုခြင်းနှင့်ပြတ်တောင်းပြတ်တောင်းမရှိသောမော်တာနှစ်ခုလုံးသည်လျှပ်စစ်ဓာတ်အားပိုမိုမြင့်မားသည့်လှည့်ထားသောသံလိုက်စက်ကွင်းအမျိုးအစားများဖြစ်သည်။ ယေဘုယျအားဖြင့် induction rotor တွင်ရိုးရှင်းသောအစိုင်အခဲစာရွက်များ၊ အလူမီနီယမ် (သို့) ကြေးနီသတ္တုချောင်းများ (မကြာမီကပိုမိုအသုံးပြုလာကြသော) သည်ကွင်းဆက်တစ်ခုတွင်ကွိုင်များပါ ၀ င်သည်။ လျှပ်ကူးပစ္စည်း (၃) ခုအနက်မှတစ်ခုသည်တစ်ခုစီတွင်စီးဆင်းနေသောလျှပ်စီးကြောင်းနှင့်ဆန့်ကျင်သောအတွဲ (၂) ခုတွင်လျှပ်စီးစီးဆင်းသည်။ တစ်ခုချင်းစီတွင်၎င်းသည်အခြားတစ်ခုနှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင်ဒီဂရီ ၁၂၀ ဒီဂရီပြောင်းလဲသွားသည်ဖြစ်သောကြောင့်လှည့်နေသောသံလိုက်စက်ကွင်း။ သံလိုက်စက်ကွင်း၏လိုင်းများနှင့်အတူ rotor အကွာအဝေး၏လမ်းဆုံဟာ stator အသုံးပြုနေသူများကဖန်တီးလယ်ပြင်ကနေလယ်ပြင်ကနေစီးဆင်းမှုကိုဖြစ်ပေါ်စေ, တစ် ဦး ထရန်စဖော်မာအပေါ်အပြန်အလှန်ဆင်တူ, ရဟတ်အတွက်စီးဆင်းမှုကို ဦး ဆောင်လမ်းပြ။
ရရှိလာတဲ့သံလိုက်စက်ကွင်းသည် stator တွင်ရှိသော "rotating" နှင့်ဆက်သွယ်သည်။ ၎င်းသည် rotor ၏စက်မှုချုပ်ကိုင်မှုနှင့်နောက်ဆက်တွဲလည်ပတ်မှုဆီသို့ ဦး တည်သည်။ သို့သော်ဤလျှပ်စစ်မော်တာအမျိုးအစားနှင့်အတူ, ရဟတ်အမြဲလယ်ပြင်နောက်ကွယ်မှနောက်ကျကျန်ရစ်, ဘာဖြစ်လို့လဲဆိုတော့လယ်ပြင်နှင့်ရဟတ်အကြားဆွေမျိုးရွေ့လျားမှုမရှိလျှင်, အဘယ်သူမျှမသံလိုက်စက်ကွင်းအဆိုပါရဟတ်ထဲမှာသွေးဆောင်လိမ့်မည်မဟုတ်ပေ။ ထို့ကြောင့်အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်းကို supply current ၏ကြိမ်နှုန်းနှင့်ဝန်တို့ကဆုံးဖြတ်သည်။ သို့သော် synchronous motor များ၏စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားခြင်းကြောင့်ထုတ်လုပ်သူအများစုသည်၎င်းတို့ကိုစွဲစွဲမြဲမြဲရှိသော်လည်းအထက်ဖော်ပြပါအကြောင်းပြချက်များကြောင့် Tesla သည်ပြတ်တောင်းပြတ်တောင်း motor များထောက်ခံသူအဖြစ်ဆက်လက်တည်ရှိနေသည်။

ဟုတ်တယ်၊ ဒီစက်တွေက စျေးသက်သာပေမယ့် သူတို့မှာ အားနည်းချက်တွေ ရှိပါတယ်၊ Model S နဲ့ ဆက်တိုက် အရှိန်အဟုန် မျိုးစုံနဲ့ စမ်းသပ်ဖူးတဲ့ သူတွေအားလုံး ထပ်ခါထပ်ခါ လုပ်တိုင်း စွမ်းဆောင်ရည် သိသိသာသာ ကျဆင်းသွားတာကို ပြောပြပါလိမ့်မယ်။ induction နှင့် current စီးဆင်းမှု လုပ်ငန်းစဉ်များသည် အပူဆီသို့ ဦးတည်ပြီး မြင့်မားသောဝန်အောက်တွင် စက်ကို အအေးမခံရသောအခါတွင် အပူများစုပုံလာပြီး ၎င်း၏စွမ်းဆောင်နိုင်အား သိသိသာသာ လျော့ကျသွားပါသည်။ ကာကွယ်မှုရည်ရွယ်ချက်အတွက်၊ အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများသည် လျှပ်စီးကြောင်းပမာဏကို လျှော့ချပြီး အရှိန်မြှင့်လုပ်ဆောင်မှုကို ကျဆင်းစေသည်။ နောက်တစ်ခု - ဂျင်နရေတာအဖြစ်အသုံးပြုရန်၊ နိမိတ်ဖတ်မော်တာအား သံလိုက်လုပ်ထားရမည် - ဆိုလိုသည်မှာ လုပ်ငန်းစဉ်စတင်ရန်အတွက် ရဟတ်အတွင်းရှိလယ်နှင့်လျှပ်စီးကြောင်းကိုထုတ်ပေးသည့် stator မှတဆင့် ကနဦးလက်ရှိကို "ဖြတ်သန်း" ရန်ဖြစ်သည်။ ပြီးရင် သူကိုယ်တိုင် ကျွေးနိုင်တယ်။

ပြတ်တောင်းပြတ်တောင်းသို့မဟုတ် synchronous မော်တာ

ထပ်တူပြုယူနစ်သိသိသာသာပိုမိုမြင့်မားထိရောက်မှုနှင့်ပါဝါသိပ်သည်းဆရှိသည်။ induction motor နှင့်သိသိသာသာကွာခြားချက်မှာ rotor ရှိသံလိုက်စက်ကွင်းသည် stator နှင့်အပြန်အလှန်သက်ရောက်ခြင်းမဟုတ်ပါ၊ သို့သော်၎င်းတွင်ထည့်သွင်းထားသော windings သို့မဟုတ်အမြဲတမ်းသံလိုက်များမှတစ်ဆင့်စီးဆင်းနေသော current ၏ရလဒ်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် rotor ရှိ field နှင့် stator ရှိ field သည် synchronous ဖြစ်သော်လည်းအမြင့်ဆုံး motor speed သည် current ၏ frequency နှင့် load အပေါ်တွင်လည်းသက်ဆိုင်ရာ field of rotation ပေါ်တွင်မူတည်သည်။ လျှပ်စစ်ဓာတ်အားသုံးစွဲမှုကိုမြင့်မားစေပြီးလက်ရှိထိန်းချုပ်မှုကိုရှုပ်ထွေးစေသည့်ထပ်ဆောင်းအားဖြည့်ရန်လိုအပ်မှုကိုရှောင်ရှားရန်၊ စဉ်ဆက်မပြတ်စိတ်လှုပ်ရှားမှုဟုခေါ်သောလျှပ်စစ်မော်တာများကိုခေတ်မီလျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်များနှင့်ဟိုက်ဘရစ်မော်ဒယ်များတွင်အသုံးပြုသည်။ အမြဲတမ်းသံလိုက်နှင့်အတူ။ အထက်တွင်ဖော်ပြခဲ့သည့်အတိုင်း၊ ထိုကဲ့သို့သောမော်တော်ယာဉ်ထုတ်လုပ်သူအားလုံးနီးပါးသည်လက်ရှိအချိန်တွင်ဤအမျိုးအစားကိုအသုံးပြုကြသည်။ ကျွမ်းကျင်သူများစွာ၏အဆိုအရရှားပါးဒြပ်စင်များဖြစ်သော neodymium နှင့် dysprosium ရှားပါးမှုနှင့် ပတ်သက်၍ ပြaနာရှိနေသေးသည်။ ၄ င်းတို့အသုံးပြုမှုကိုလျှော့ချခြင်းသည်ဤနယ်ပယ်ရှိအင်ဂျင်နီယာများ၏လိုအပ်ချက်၏တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြစ်သည်။

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Rotor Core ၏ဒီဇိုင်းသည်လျှပ်စစ်စက်၏စွမ်းဆောင်ရည်ကိုတိုးတက်စေရန်အကြီးမားဆုံးသောအလားအလာရှိသည်။
မျက်နှာပြင်တပ်ဆင်ထားသော သံလိုက်များ၊ ဒစ်ခ်ပုံသဏ္ဍာန်ရဟတ်များ၊ အတွင်းတွင် တပ်ဆင်ထားသော သံလိုက်များဖြင့် နည်းပညာဆိုင်ရာ ဖြေရှင်းချက် အမျိုးမျိုးရှိသည်။ ဤနေရာတွင် စိတ်ဝင်စားဖွယ်ကောင်းသည်မှာ Model 3 ၏ နောက်ကျောရိုးကို မောင်းနှင်ရန်အတွက် အထက်ဖော်ပြပါ နည်းပညာကို အသုံးပြုထားသည့် Tesla ၏ ဖြေရှင်းချက်ဖြစ်သည်။ "တုံ့ဆိုင်းခြင်း" သို့မဟုတ် သံလိုက်ခံနိုင်ရည်သည် သံလိုက်လျှပ်ကူးမှုနှင့် ဆန့်ကျင်ဘက်အသုံးအနှုန်းဖြစ်ပြီး လျှပ်စစ်ခုခံမှုနှင့် ပစ္စည်းများ၏လျှပ်စစ်စီးကူးမှုနှင့် ဆင်တူသည်။ ဤအမျိုးအစား၏ မော်တာများသည် သံလိုက်ဓာတ်အား ခံနိုင်ရည်အနည်းဆုံးရှိသော ပစ္စည်း၏အစိတ်အပိုင်းကို ဖြတ်သန်းသွားလေ့ရှိသည့် ဖြစ်စဉ်ကို အသုံးပြုသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့်၊ ၎င်းသည် ခုခံမှုအနည်းဆုံးဖြင့် ဖြတ်သန်းသွားနိုင်ရန် ဖြတ်သန်းစီးဆင်းနေသော ပစ္စည်းကို ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ရွှေ့ပြောင်းပေးသည်။ ဤအကျိုးသက်ရောက်မှုကို လှည့်ပတ်လှုပ်ရှားမှုတစ်ခုဖန်တီးရန် လျှပ်စစ်မော်တာတွင် အသုံးပြုသည် - ဤအတွက်၊ ရဟတ်တွင် မတူညီသောသံလိုက်ခံနိုင်ရည်ရှိသောပစ္စည်းများ- မာကျောသော (ferrite နီအိုဒမီယမ်ဒစ်များပုံစံ) နှင့် ပျော့ပျောင်းသော (စတီးလ်ဒစ်များ)။ ခံနိုင်ရည်နိမ့်သော ပစ္စည်းကို ဖြတ်သန်းရန် ကြိုးပမ်းမှုတွင် stator မှ သံလိုက်အတက်အကျသည် rotor ကို နေရာချထားသည်အထိ လှည့်ပတ်သည်။ လက်ရှိထိန်းချုပ်မှုဖြင့်၊ အကွက်သည် ရဟတ်ကို သက်တောင့်သက်သာအနေအထားဖြင့် အဆက်မပြတ် လှည့်ပေးသည်။ ဆိုလိုသည်မှာ၊ ခံနိုင်ရည် အနည်းဆုံးနှင့် ရဟတ်၏ လည်ပတ်မှု၏ ထွက်ပေါ်လာသော အကျိုးသက်ရောက်မှု အနည်းဆုံးရှိသော ပစ္စည်းမှတဆင့် လယ်ကွင်း၏ သဘောထားအတိုင်း သံလိုက်စက်ကွင်းများ၏ အပြန်အလှန်အကျိုးသက်ရောက်မှုကြောင့် လှည့်ခြင်းအား စတင်ခြင်းမဟုတ်ပါ။ မတူညီသောပစ္စည်းများကို လဲလှယ်ခြင်းဖြင့်၊ စျေးကြီးသော အစိတ်အပိုင်းများ အရေအတွက်ကို လျှော့ချသည်။

ဒီဇိုင်းပေါ်မူတည်၍ အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းနှင့် စွမ်းဆောင်ရည်မျဉ်းကွေးနှင့် torque ပြောင်းလဲပါသည်။ အစပိုင်းတွင်၊ induction motor သည် အနိမ့်ဆုံးထိရောက်မှုရှိပြီး အမြင့်ဆုံးတွင် မျက်နှာပြင်သံလိုက်များပါရှိသော်လည်း နောက်ပိုင်းတွင် ၎င်းသည် အရှိန်ဖြင့် သိသိသာသာလျော့ကျသွားသည်။ BMW i3 အင်ဂျင်တွင် အမြဲတမ်းသံလိုက်များနှင့် အထက်တွင်ဖော်ပြထားသော "တုံ့ဆိုင်းမှု" အကျိုးသက်ရောက်မှုများကို ပေါင်းစပ်ထားသည့် ဒီဇိုင်းကြောင့် တစ်မူထူးခြားသော ဟိုက်ဘရစ်ဇာတ်ကောင်တစ်ခုရှိသည်။ ထို့ကြောင့် လျှပ်စစ်မော်တာသည် လျှပ်စစ်စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ်ရာ ရဟတ်ပါသည့် စက်များ၏ လက္ခဏာရပ်ဖြစ်သည့် အဆက်မပြတ် ပါဝါနှင့် ရုန်းအား မြင့်မားစွာ ရရှိသော်လည်း ၎င်းတို့ထက် အလေးချိန် သိသိသာသာ နည်းပါးသည် (နောက်ပိုင်းတွင် များစွာသော အတိုင်းအတာဖြင့် ထိရောက်သော်လည်း အလေးချိန်အရ မဟုတ်ဘဲ)။ ဒါတွေအားလုံးပြီးရင်တော့ အရှိန်မြင့်ပြီး စွမ်းဆောင်ရည်ကျဆင်းလာတာကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်းသိရတဲ့အတွက် ထုတ်လုပ်သူတွေက လျှပ်စစ်မော်တာအတွက် မြန်နှုန်းနှစ်ဆင့် ဂီယာတွေကို အာရုံစိုက်မယ်လို့ ပြောနေကြတာပါ။

မေးခွန်းနှင့်အဖြေများ:

Tesla က ဘယ်အင်ဂျင်တွေကို သုံးတာလဲ။ Tesla မော်ဒယ်များအားလုံးသည် လျှပ်စစ်ကားများဖြစ်သောကြောင့် ၎င်းတို့အား လျှပ်စစ်မော်တာများဖြင့် သီးသန့်တပ်ဆင်ထားသည်။ မော်ဒယ်တိုင်းလိုလိုတွင် 3-phase AC induction motor ပါ၀င်သည်။

Tesla အင်ဂျင်ဘယ်လိုအလုပ်လုပ်သလဲ။ သံလိုက်စက်ကွင်းတစ်ခု၏ ငြိမ်ဝပ်နေသော stator တွင် လည်ပတ်မှုကြောင့် EMF ဖြစ်ပေါ်လာခြင်းကြောင့် အညီအမျှလျှပ်စစ်မော်တာသည် အလုပ်လုပ်ပါသည်။ Reverse travel ကို starter coils ပေါ်ရှိ polarity reversal ဖြင့် ပံ့ပိုးပေးပါသည်။

Tesla အင်ဂျင်က ဘယ်မှာလဲ။ Tesla ကားများသည် နောက်ဘီးယက် ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် မော်တာသည် အနောက် axle shafts များကြားတွင် တည်ရှိသည်။ မော်တာတွင် ဝက်ဝံမှတစ်ဆင့် အချင်းချင်းသာ ဆက်သွယ်နိုင်သော ရဟတ်နှင့် stator ပါရှိသည်။

Tesla အင်ဂျင်အလေးချိန်က ဘယ်လောက်လဲ။ Tesla မော်ဒယ်များအတွက် တပ်ဆင်ထားသော လျှပ်စစ်မော်တာ၏ အလေးချိန်မှာ 240 ကီလိုဂရမ်ဖြစ်သည်။ အခြေခံအားဖြင့် အင်ဂျင်တစ်လုံးကို ပြုပြင်မွမ်းမံရာတွင် အသုံးပြုသည်။