Volvo D5244T အင်ဂျင်

ဆွီဒင်ကုမ္ပဏီ Volvo မှ အကောင်းဆုံး ဆလင်ဒါ ၅ လုံးပါ တာဘိုဒီဇယ်များထဲမှ တစ်ခု။ ကျွန်ုပ်တို့၏ကိုယ်ပိုင်ထုတ်လုပ်သည့်ကားများတွင်အသုံးပြုရန်ဒီဇိုင်းပြုလုပ်ထားသည်။ အလုပ်လုပ်သည့်ပမာဏမှာ 5 လီတာဖြစ်ပြီး၊ compression ratio သည် သီးခြားပြုပြင်မွမ်းမံမှုအပေါ် မူတည်သည်။

မော်တာ D5 နှင့် D3 အကြောင်း

D5 အင်ဂျင်

ဆလင်ဒါ ၅ လုံးပါ ဒီဇယ်ယူနစ်များသာ ဆွီဒင်စိုးရိမ်မှု၏ ထူးခြားသော ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုတစ်ခုဖြစ်ကြောင်း မှတ်သားစရာဖြစ်သည်။ ဆလင်ဒါ 5-ဆလင်ဒါ D4 နှင့် D2 ကဲ့သို့သော အခြားအင်ဂျင်များကို PSA ထံမှ ချေးယူထားသည်။ ထို့ကြောင့်၊ နောက်ဆုံးသည် 4 HDi နှင့် 1.6 HDi အမှတ်တံဆိပ်များအောက်တွင် ပို၍အဖြစ်များပါသည်။

D5 မိသားစု၏ ဒီဇယ် "ငါး" ၏ အလုပ်လုပ်သော ပမာဏမှာ 2 နှင့် 2,4 လီတာ ဖြစ်သည်။ ပထမအုပ်စုကို D5204T မော်တာဖြင့် ကိုယ်စားပြုပြီး၊ ဒုတိယအုပ်စုကို D5244T ဖြင့် ကိုယ်စားပြုသည်။ သို့သော်၊ D5 သည် ဤမိသားစု၏ အားကောင်းသော ဗားရှင်းများတွင်သာ မွေးရာပါဖြစ်ပြီး မြင်းကောင်ရေ 200 ထက်ကျော်လွန်သော ပါဝါရှိသည်။ အတူ။ ကျန်အင်ဂျင်များကို အများအားဖြင့် စီးပွားရေးနယ်ပယ်တွင် D3 သို့မဟုတ် 2.4 D ဟုရည်ညွှန်းသည်။

D3 ဖော်မတ်သို့ ရောက်ရှိလာခြင်းသည် ယေဘုယျအားဖြင့် အဓိက သတင်းဖြစ်သည်။ ဆလင်ဒါအချင်းကို ယခင်အတိုင်းထားခဲ့ပြီး ပစ္စတင်လေဖြတ်ခြင်းအား 93,15 မှ 77 မီလီမီတာသို့ လျှော့ချပေးခဲ့သည့်အပြင်၊ ယူနစ်၏လုပ်ဆောင်မှုပမာဏကို 2,4 မှ 2,0 လီတာအထိ လျှော့ချခဲ့သည်။

D3 ကို ဗားရှင်းများစွာဖြင့် ကမ်းလှမ်းထားပါသည်။

• ၁၃၆ဌ။ အတူ။;
• ၁၃၆ဌ။ အတူ။;
• ၁၃၆ဌ။ အတူ။;
• 177 ဌ။ မှ။

ဤပြုပြင်မွမ်းမံမှုများသည် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာတစ်ခုတည်းဖြင့် အမြဲလာပါသည်။ သို့သော် အချို့သော 2.4 D သည် ဆန့်ကျင်ဘက်တွင် နှစ်ထပ်တာဘိုင်တစ်ခုကို ရရှိခဲ့သည်။ ဤဗားရှင်းများသည် hp 200 အထက် ပါဝါကို လွယ်ကူစွာ ပေးစွမ်းနိုင်သည်။ အတူ။ D3 အင်ဂျင်များ၏ နောက်ထပ်ထူးခြားချက်မှာ piezo effect ရှိသော nozzles များ တပ်ဆင်ထားသောကြောင့် ၎င်းတို့၏ ဆေးထိုးစနစ်အား ပြုပြင်၍မရဟု ယူဆပါသည်။ ထို့အပြင် ဆလင်ဒါခေါင်းတွင် လှိုင်းလုံးများ မပါရှိပါ။

ဒီဇိုင်းအင်္ဂါရပ်များ D5244T

ဆလင်ဒါဘလောက်နှင့် အင်ဂျင်ခေါင်းကို ပေါ့ပါးသောပစ္စည်းများဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။ ဆလင်ဒါတစ်ခုလျှင် အဆို့ရှင် ၄ ခုရှိသည်။ ထို့ကြောင့်၊ ၎င်းသည် double overhead camshaft စနစ်ပါရှိသော 4-valve ယူနစ်ဖြစ်သည်။ ထိုးသွင်းစနစ် - Common Rail 20၊ ဗားရှင်းများစွာတွင် EGR အဆို့ရှင်ပါဝင်ခြင်း။

ခေတ်မီ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များတွင် Common Rail အသစ်ကို အသုံးပြုခြင်းသည် သုံးစွဲသူများကို အနည်းငယ် ထိတ်လန့်စေပါသည်။ သို့သော် Bosch လောင်စာဆီစီမံခန့်ခွဲမှုသည် ကြောက်ရွံ့မှုအားလုံးကို အနည်းဆုံးဖြစ်အောင် ထိန်းသိမ်းထားသည်။ ၎င်းတို့၏ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းကုန်ဆုံးပြီးနောက် nozzles များကိုအစားထိုးရန်လိုအပ်သော်လည်းစနစ်သည်ယုံကြည်စိတ်ချရသည်။ အချို့ကိစ္စများတွင်၊ ၎င်းတို့၏ပြုပြင်မှုပင်ဖြစ်နိုင်သည်။

ဒီဇိုင်းအင်္ဂါရပ်များ D5244T

ပြုပြင်မွမ်းမံ

D5244T တွင် ပြုပြင်ပြောင်းလဲမှုများစွာရှိသည်။ ထို့အပြင် ဤမော်တာများကို မျိုးဆက်ပေါင်းများစွာ တီထွင်ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ 2001 ခုနှစ်တွင်ပထမအကြိမ်ထွက်လာပြီးနောက် 2005 ခုနှစ်တွင်ဒုတိယ၊ လျှော့ကျုံ့အချိုးနှင့် VNT တာဘိုင်နှင့်အတူ။ 2009 ခုနှစ်တွင် အင်ဂျင်သည် ထိုးဆေးနှင့် တာဘိုအားသွင်းစနစ်များကို ခေတ်မီစေရန် ရည်ရွယ်သည့် အခြားပြောင်းလဲမှုများကို ရရှိခဲ့သည်။ အထူးသဖြင့်၊ piezo effect ဖြင့် နော်ဇယ်အသစ်များကို မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။

ပိုမိုအသေးစိတ်တွင်၊ ဤယူနစ်များမှထုတ်လွှတ်မှုဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအဆင့်များကိုအောက်ပါအတိုင်းကိုယ်စားပြုနိုင်သည်-

• ၂၀၀၁ ခုနှစ်မှ ၂၀၀၅ ခုနှစ်အထိ - ယူရို-၃ အဆင့်တွင် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုစံနှုန်း၊
• 2005 မှ 2010 - Euro-4;
• 2010 နောက်ပိုင်း - ယူရို-5;
• 2015 တွင် Drive-E အသစ်များရှိသည်။

Euro 5 5-ဆလင်ဒါ D3 ကို D5244T သို့မဟုတ် D5244T2 ဟု သတ်မှတ်ခဲ့သည်။ တစ်ကောင်က ၁၆၃ ကောင်၊ ကျန်တစ်ယောက်က မြင်းကောင်ရေ ၁၃၀ ထုတ်ပေးတယ်။ အတူ။ ဖိသိပ်မှုအချိုးသည် 163 ယူနစ်ဖြစ်ပြီး၊ အမှုန်အမွှားစစ်ထုတ်မှုမှာ အစပိုင်းတွင် မရှိခဲ့ပါ။ ထိုးဆေးစနစ်ကို Bosch 130 မှ ထိန်းချုပ်ထားသည်။ မော်တာများကို S18/S15 နှင့် XC60 SUV တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။

ယူရို-4 ကို 2005 ခုနှစ်ကတည်းက စတင်မိတ်ဆက်ပြီးနောက်၊ ပစ္စတင်လေဖြတ်ခြင်းအား 93,15 မီလီမီတာသို့ လျှော့ချခဲ့ပြီး အလုပ်ပမာဏ 1 cm3 သာ တိုးလာခဲ့သည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ ဝယ်သူအတွက်၊ ပါဝါက ပိုအရေးကြီးတာကြောင့် ဒီဒေတာက လက်တွေ့မှာ အဓိပ္ပါယ်မရှိပါဘူး။ မြင်းကောင်ရေ ၁၈၅ ကောင်အထိ တိုးလာခဲ့သည်။

ထိန်းချုပ်မှုစနစ်သည် Bosch ထံမှ တူညီနေသော်လည်း EDC 16 ၏ ပိုမိုဆန်းသစ်သော ဗားရှင်းဖြင့် ရှိနေပါသည်။ ဖိသိပ်မှုအချိုး ကျဆင်းခြင်းကြောင့် ဒီဇယ်ယူနစ်၏ ဆူညံမှုအဆင့်သည် သုညနီးပါးအထိ ကျဆင်းသွားခဲ့သည်။ အားနည်းချက်တွင်၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကင်းသော အမှုန်အမွှားစစ်ထုတ်ခြင်းကို ထည့်သွင်းထားသည်။ ယူရို-၄ ပါသော ယူနစ်များကို T4/T4/T5 နှင့် T6 ဟု သတ်မှတ်ခဲ့သည်။

D5244T ၏ အဓိက ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများကို ဤအရာများဟု ယူဆပါသည်။

• D5244T10 - မြင်းကောင်ရေ 205 အင်ဂျင်၊ CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - မြင်းကောင်ရေ 180 ကောင်ရေအား C30 နှင့် S40 တွင်တပ်ဆင်ပြီး၊
• D5244T15 - ဤအင်ဂျင်သည် မြင်းကောင်ရေ 215-230 အား ထုတ်လုပ်နိုင်စွမ်းရှိသည်။ with., S60 နှင့် V60 ၏ hood များအောက်တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။
• D5244T17 - ဖိသိပ်မှုအချိုး 163 ယူနစ်ပါရှိသော မြင်းကောင်ရေ 16,5 အင်ဂျင်၊ V60 ဘူတာရုံတွင်သာတပ်ဆင်;
• D5244T18 - ရုန်းအား 200 Nm ရှိသော မြင်းကောင်ရေ 420 ဗားရှင်း၊ XC90 SUV တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။
• D5244T21 - မြင်းကောင်ရေ 190-220 အား ထုတ်ပေးသည်။ with., ဆလွန်းများနှင့် station wagons V60 တွင် တပ်ဆင်ပြီး၊
• D5244T4 - S185၊ S17,3၊ XC60 တွင် တပ်ဆင်ထားသော ချုံ့အချိုး 80 ယူနစ်ရှိသော မြင်းကောင်ရေ 90 အင်ဂျင်၊
• D5244T5 - 130-163 လီတာအတွက် ယူနစ်။ with., S60 နှင့် S80 sedans များတွင် တပ်ဆင်ပြီး၊
• D5244T8 - အင်ဂျင်သည် မြင်းကောင်ရေ 180 အား ထုတ်ပေးသည်။ အတူ။ 4000 rpm တွင် C30 hatchback နှင့် S sedan တွင်တပ်ဆင်ထားသည်။

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
အများဆုံးပါဝါ	163 HP 120 rpm တွင် (4000 kW)	130 HP 96 rpm တွင် (4000 kW)	185 HP 136 rpm တွင် (4000 kW)	၁၂၃ နာရီ ၉၁၅၀ rpm မှာ (၉၁ kW)
torque	340-251 rpm တွင် 1750 Nm (2750 ပေါင်-ft)	280-207 rpm တွင် 1750 Nm (3000 ပေါင်-ft)	400 Nm (295 ပေါင်-ft) @ 2000-2750 rpm	340-251 rpm တွင် 1750 Nm (2 ပေါင်-ft)
အများဆုံး RPM	၈.၃၀၀ rpm	၈.၃၀၀ rpm	၈.၃၀၀ rpm	၈.၃၀၀ rpm
ထွင်းဖောက်ခြင်းနှင့်လေဖြတ်	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
အလုပ်လုပ်အသံအတိုးအကျယ်	2401 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)	2401 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)	2401 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)	2401 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)
ချုံ့အချိုးအစား	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
တိုးတက်မှုအမျိုးအစား	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
အများဆုံးပါဝါ	126 HP 93 rpm တွင် (4000 kW)	180 h.p. (၈၅ kW)	180 h.p. (၈၅ kW)	200 HP 147 rpm တွင် (3900 kW)
torque	300-221 rpm တွင် 1750 Nm (2750 ပေါင်-ft)	350 Nm (258 ပေါင်-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 ပေါင်-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 ပေါင်-ft) @ 1900-2800 rpm
အများဆုံး RPM	၈.၃၀၀ rpm	၈.၃၀၀ rpm	၈.၃၀၀ rpm	၈.၃၀၀ rpm
ထွင်းဖောက်ခြင်းနှင့်လေဖြတ်	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
အလုပ်လုပ်အသံအတိုးအကျယ်	2401 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)	2401 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)	2401 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)	2401 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)
ချုံ့အချိုးအစား	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
တိုးတက်မှုအမျိုးအစား	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
အများဆုံးပါဝါ	205 HP 151 rpm တွင် (4000 kW)	215 HP 158 rpm တွင် (4000 kW)	175 HP (129 kW) 3000-4000 rpm တွင်	215 HP 158 rpm တွင် (4000 kW)
torque	420 Nm (310 ပေါင်-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 ပေါင်-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 ပေါင်-ft) @ 1500-2750 rpm	440-325 rpm တွင် 1500 Nm (3000 ပေါင်-ft)
အများဆုံး RPM	၈.၃၀၀ rpm	၈.၃၀၀ rpm	၈.၃၀၀ rpm	၈.၃၀၀ rpm
ထွင်းဖောက်ခြင်းနှင့်လေဖြတ်	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
အလုပ်လုပ်အသံအတိုးအကျယ်	2400 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)	2400 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)	2400 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)	2400 cu စင်တီမီတာ (၁၄၆.၅ စင်တီမီတာ)
ချုံ့အချိုးအစား	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
တိုးတက်မှုအမျိုးအစား	အဆင့်နှစ်ခု	အဆင့်နှစ်ခု	VNT	အဆင့်နှစ်ခု

အားသာချက်များ

ဤအင်ဂျင်၏ပထမဗားရှင်းများသည် အလွန်စိတ်အားထက်သန်ပြီး ယုံကြည်ရလောက်သည်မဟုတ်ကြောင်း ကျွမ်းကျင်သူများစွာက သဘောတူကြသည်။ ဤအင်ဂျင်များတွင် အင်တာနေးရှင်းအတွင်း အကာအရံများမရှိ၊ အမှုန်အမွှားစစ်ထုတ်ခြင်း မရှိပါ။ အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများကိုလည်း အနိမ့်ဆုံးထားရှိခဲ့သည်။

Euro-4 စံနှုန်းများကို မိတ်ဆက်ခြင်းဖြင့် တာဘိုအားသွင်းခြင်း စီမံခန့်ခွဲမှု ပိုမိုကောင်းမွန်လာပါသည်။ အထူးသဖြင့်၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် ဆက်တင်များ၏ တိကျမှုအကြောင်း ပြောနေပါသည်။ ရှုပ်ထွေးပြီး အားနည်းသည်ဟု ယူဆကြသော်လည်း ရှေးရိုးဆန်ပြီး ရိုးရှင်းလွန်းသော လေဟာနယ်ကို အဆင့်မြင့် လျှပ်စစ်ယန္တရားဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။

2010 ကို ယူရို-5 စံနှုန်းဖြင့် စတင်သတ်မှတ်ခဲ့သည်။ Compression ratio ကို 16,5 ယူနစ်သို့ ထပ်မံလျှော့ချရမည်ဖြစ်ပါသည်။ သို့သော် ဆလင်ဒါခေါင်းတွင် အထင်ရှားဆုံးသော အပြောင်းအလဲသည် ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးရေးအစီအစဉ်သည် တူညီသော်လည်း - အဆို့ရှင် 20 နှင့် camshaft နှစ်ခုတို့သည် တူညီသော်လည်း လေပေးဝေမှုမှာ ကွဲပြားလာသည်။ ယခုအခါ dampers များကို ဦးခေါင်းရှိ intake valves တစ်ခု၏ ရှေ့တွင် တိုက်ရိုက်တပ်ဆင်ထားပါသည်။ ဆလင်ဒါတစ်ခုစီတွင် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် damper ပါရှိသည်။ နောက်ပိုင်းတွင် ချောင်းများကဲ့သို့ ပလပ်စတစ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသောကြောင့် အဓိပ္ပါယ်ရှိလှသည်။ သင်သိသည့်အတိုင်း၊ သတ္တုအပိတ်များသည် ဆလင်ဒါများ ကျိုးသွားကာ အင်ဂျင်အတွင်းထဲသို့ ဝင်သွားသည့်အခါ မကြာခဏ ပျက်စီးသွားတတ်သည်။

ချို့ယွင်းချက်

သူတို့ကိုအသေးစိတ်သုံးသပ်ကြည့်ရအောင်။

1. Euro-4 သို့ ကူးပြောင်းသွားသောအခါတွင်၊ intercooler - compressed air cooler သည် အန္တရာယ်ဇုန်ထဲသို့ ရောက်သွားသည်။ စည်းကမ်းအရ တာရှည်အလုပ်တွေကို သည်းမခံနိုင်ဘဲ အလွန်အကျွံ အလေးချိန်ကြောင့် အက်ကွဲသွားပါတယ်။ ၎င်း၏ ချို့ယွင်းချက်၏ အဓိကလက္ခဏာမှာ ဆီယိုစိမ့်ခြင်းဟု ယူဆရပြီး အင်ဂျင်သည် အရေးပေါ်အခြေအနေသို့ ရောက်ရှိသွားပါသည်။ D5 အင်ဂျင်များ၏ boost စနစ်တွင် နောက်ထပ်အားနည်းချက်မှာ cooler pipe ဖြစ်သည်။
2. Euro-5 သို့ ကူးပြောင်းသောအခါ damper drive သည် ထိခိုက်လွယ်လာသည်။ ယန္တရားအတွင်းတွင် မြင့်မားသောဝန်များကြောင့်၊ အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ တုံ့ပြန်မှုတစ်ခု ဖန်တီးခဲ့ပြီး မကိုက်ညီမှုဖြစ်စေသည်။ မော်တာသည် ရပ်တန့်ခြင်းဖြင့် ချက်ချင်းတုံ့ပြန်သည်။ drive ကို သီးခြား အစားထိုး၍မရပါ၊ ၎င်းကို dampers များဖြင့် တပ်ဆင်ရန် လိုအပ်ပါသည်။
3. နောက်ဆုံးပြုပြင်မွမ်းမံမှုများရှိ လောင်စာဆီဖိအားထိန်းညှိကိရိယာသည် အင်ဂျင်လည်ပတ်မှု နိမ့်ပါးချိန်တွင် စတင်မှုမကောင်းခြင်း၊ မတည်မငြိမ်ဖြစ်စေနိုင်သည်။
4. ဟိုက်ဒရောလစ် lifters များသည် ဆီအရည်အသွေးကို အလွန်အကဲဆတ်သည်။ အကြိမ် 300 ပြေးပြီးနောက်တွင် ၎င်းတို့ ကျရှုံးပြီး ဝိသေသကို ပုတ်ထုတ်သည့် ကိစ္စများ ရှိပါသည်။ အနာဂတ်တွင်၊ ဤပြဿနာသည် ဆလင်ဒါခေါင်းရှိ ထိုင်ခုံများကို ပျက်စီးစေနိုင်သည်။
5. မကြာခဏဆိုသလို အအေးခံစနစ်ထဲသို့ ဓာတ်ငွေ့များ စိမ့်ဝင်သွားသောကြောင့် ဆလင်ဒါခေါင်း gasket ဖောက်ပြီး refrigerant သည် ဆလင်ဒါများအတွင်းသို့ စိမ့်ဝင်သွားပါသည်။
6. 2007 ခုနှစ်တွင်၊ နောက်ထပ်အနားယူပြီးနောက်၊ အပိုပစ္စည်းများ၏မောင်းနှင်မှုသည်ခါးပတ် 3 ခုကိုရရှိခဲ့သည်။ လျှပ်တပြက် ခါးပတ်နှင့် တင်းမာသော ဒလိမ့်တုံးသည် အလွန်မအောင်မြင်သဖြင့် ဝက်ဝံသည် မမျှော်လင့်ဘဲ ကွဲသွားနိုင်သည်။ နောက်ဆုံး ချွတ်ယွင်းချက်မှာ အောက်ပါတို့ကို အလွယ်တကူ ဖြစ်ပေါ်စေသည်- ရိုလာစက်သည် အရှိန်မြင့်၍ အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းဖြင့် ပျံထွက်သွားပြီး ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးသည့် ယန္တရား၏ အဖုံးအောက်တွင် ပြုတ်ကျသွားသည်။ ယင်းကြောင့် အချိန်ကိုက် ခါးပတ်ကို ခုန်တက်စေပြီး ပစ္စတင်များနှင့် အဆို့ရှင်များ၏ စည်းဝေးမှုတို့ကြောင့် ဖြစ်သည်။

ကျွမ်းကျင်သူများစွာသည် ဤအင်ဂျင်၏ အဆို့ရှင်အဖုံးကို ပြဿနာဖြစ်စေသည်ဟုလည်း ခေါ်ကြသည်။

Volvo ၏ "ငါး" တစ်ခုလုံးသည် ယုံကြည်စိတ်ချရပြီး တာရှည်ခံသည်၊ ၎င်းကို သေချာဂရုစိုက်ပါ။ ကား၏ အကြိမ် 150 လည်ပတ်ပြီးနောက်၊ အချိန်ကိုက် ခါးပတ်ကို အခါအားလျော်စွာ စောင့်ကြည့်ရန် လိုအပ်ပြီး၊ ပန့်နှင့် အရန်ပစ္စည်းများ၏ ခါးပတ်ကို မွမ်းမံပြင်ဆင်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ 10th run ထက် နောက်မကျဘဲ အချိန်မီ ဆီဖြည့်ပါ၊ ဖြစ်နိုင်ရင် 0W-30၊ ACEA A5/B5။

Karel	စက် 2007၊ injectors ကုန်ကျစရိတ် 30777526 ပြဿနာမှာ D5244T5 အင်ဂျင်သည် နှစ်ဆယ်မြောက်တွင် ခုန်နေခြင်းဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ဆလင်ဒါတစ်ခု၏ ချို့ယွင်းချက်မဟုတ်သော်လည်း မော်တာ၏ အလုံးစုံလည်ပတ်မှုဖြစ်သည်။ အမှားအယွင်းများ မရှိပါ။ အလွန်အနံ့အသက်ဆိုး။ ခုံပေါ်ရှိ နော်ဇယ်များကို စစ်ဆေးခဲ့ပြီး ရလဒ်များအရ နှစ်ခုကို ပြုပြင်ခဲ့သည်။ ရလဒ်မရှိပါ - ဘာမှမပြောင်းလဲပါ။ USR သည် ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာညပ်ခြင်းမရှိသော်လည်း အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့မှ လေကိုဖယ်ထုတ်ရန်အတွက် စုဆောင်းသူထံမှ အကိုင်းအခက်ပိုက်တစ်ခုကို ပြန်ချလိုက်ပါသည်။ မော်တာ၏လည်ပတ်မှုမပြောင်းလဲပါ။ ကန့်သတ်ဘောင်များတွင် သွေဖည်မှုတစ်စုံတစ်ရာကို ကျွန်ုပ်မတွေ့ခဲ့ပါ - လောင်စာဆီဖိအားသည် သတ်မှတ်ထားသော အတိုင်းအတာနှင့် ကိုက်ညီပါသည်။ ဘယ်မှာတူးရမလဲ ပြောပြပါဦး။ ဟုတ်ကဲ့၊ နောက်ထပ်လေ့လာချက် - လောင်စာဖိအားအာရုံခံကိရိယာမှ connector ကိုဖယ်ရှားပါကအင်ဂျင်တည်ငြိမ်လာပြီး၎င်းသည်ချောမွေ့စွာစတင်သည်။
လီယွန်ရုစ်	Bosch ရှိ ထိုးဆေးများ၏ နံပါတ်များနှင့် ကန့်သတ်ချက်များကို စတူဒီယိုသို့ ရေးပါ။ သမိုင်းကြောင်း အားလုံးကို သိချင်ပါတယ်။ အားလုံးဘယ်လိုစတင်ခဲ့တာလဲ။
Karel	BOSCH 0445110298 မည်ကဲ့သို့ စတင်ခဲ့သည်ကို မည်သူမျှ မပြောနိုင်ပေ။ ကျွန်ုပ်တို့သည် ကားအရောင်းကိုယ်စားလှယ်များနှင့် အလုပ်လုပ်သည်၊ ဝယ်ယူသည့်အခါတွင် မမေးကြပါ။))) ကား၏မိုင်အကွာအဝေးသည် ယခုနှစ်အတွက် ကီလိုမီတာ 500000 ကျော်ဖြစ်သည်။ ပြဿနာကိုဖြေရှင်းရန်ကြိုးစားခဲ့ကြပုံရသည် - ဝိုင်ယာကြိုးများကိုဖိအားအာရုံခံကိရိယာမှ ECU သို့ပစ်ချခဲ့သည် - အာရုံခံကိရိယာကိုပိတ်လိုက်သောအခါအလုပ်သည်ညက်ညောသွားသည်ကို၎င်းတို့မြင်ရသည်မှာအတူတူပင်ဖြစ်သည် ။ စကားမစပ်၊ အလှူရှင်ထံမှ အာရုံခံကိရိယာကို လွှင့်ပစ်လိုက်သည်။ ဘယ်လို ကန့်သတ်ချက်တွေက စိတ်ဝင်စားလဲ။ လောင်စာဆီဖိအားက မှန်တယ်။ အမှန်တော့ စစ်ဆေးစရာ ဘာမှ မရှိပါဘူး။ ပြင်​ဆင်​မှု​တွေက ​ဒေါသဖြစ်​​နေပုံပဲ!
Tubabu	ထို့ကြောင့် compression check ဖြင့်စတင်ပါ၊ စကင်နာဖတ်ခြင်းအပေါ်အားကိုးစရာမလိုပါ။ 500t.km. သေးငယ်သော ခရီးအကွာအဝေးမဟုတ်တော့ဘဲ အများစုကိုပင် ဝက်အူဖြုတ်လိုက်သည်
Karel	စက်ပြင်ဆရာတွေကို တိုင်းတာခိုင်းတယ်။ သို့သော် ဖိအားအာရုံခံကိရိယာကို ပိတ်ထားသည့်အခါ မော်တာ၏လည်ပတ်မှုကို ချိန်ညှိထားကြောင်း မည်သို့ရှင်းပြရမည်နည်း။ RPM တွင် မော်တာသည် ချောမွေ့စွာလည်ပတ်သည်။ တိုင်းတာခြင်းအပေါ် မည်သည့်အချက်အလက်မဆို အသုံးဝင်နိုင်ပါကြောင်း အခိုင်အမာ ပြောကြားလိုပါသည်။
Melik	Euro-5 အတွက် Volvo D3 အင်ဂျင်တွင်၊ ၎င်းတို့၏ အတန်းအစား အမှတ်အသားဖြင့် နော်ဇယ်များ တပ်ဆင်ထားသည်။ အတန်းသည် injector များ၏ ထိုးသွင်းမှုဆိုင်ရာ သတ်မှတ်ချက်များနှင့် ၎င်းတို့၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို သတ်မှတ်ပေးသည်။ 1st၊ 2nd၊ 3rd နှင့် 4th တန်းများရှိသည်။ အတန်းအား injector တွင် သီးခြား သို့မဟုတ် injector နံပါတ်ရှိ နောက်ဆုံးဂဏန်းအဖြစ် ညွှန်ပြထားသည်။ ထိုးဆေးများ၏ "အဆင့်အတန်း" ကို အသစ်နှင့် အသုံးပြုပြီးသော ပစ္စည်းများဖြင့် အစားထိုးသည့်အခါ ထည့်သွင်းစဉ်းစားရပါမည်။ Nozzles တစ်ခုလုံးသည် အတန်းတူဖြစ်ရပါမည်။ သင်သည် မတူညီသောအတန်းအစား၏ injector အစုံကို တပ်ဆင်နိုင်သော်လည်း ဤပြောင်းလဲမှုကို အဖြေရှာသည့်စကင်နာဖြင့် မှတ်ပုံတင်ရပါမည်။ မှတ်ပုံတင်ခြင်းမရှိဘဲ ပြုပြင်ခြင်းဟု ယူဆရသည့် 4th class ၏ နော်ဇယ်တစ်ခု သို့မဟုတ် နှစ်ခုကိုလည်း တပ်ဆင်နိုင်သည်။ မော်တာတစ်ခုတွင် class 1၊ 2 နှင့် 3 nozzles များကိုသုံးပါက အလုပ်မဖြစ်ပါ - အင်ဂျင်သည် အကျည်းတန်စွာအလုပ်လုပ်ပါမည်။ သို့သော် 5 ခုနှစ် မေလမှစ၍ Euro-4 အောက်ရှိ D2006 အင်ဂျင်များတွင် Injector များတပ်ဆင်သည့်အခါ Injector ၏တစ်ဦးချင်းစီစွမ်းဆောင်ရည်ကိုဖော်ပြသော IMA ကုဒ်များကိုစာရင်းသွင်းရန်လိုအပ်သည်။
မာရစ်	Injector တွေကို စစ်ဆေးတယ်လို့ သူတို့က ပြောပါတယ်။
DimDiesel	ချစ်ပ်ကို အာရုံခံကိရိယာမှ ဖြုတ်လိုက်သောအခါ၊ ယူနစ်သည် ရထားလမ်းအတွင်း xx ထက် ပိုသောဖိအားဖြင့် အရေးပေါ်မုဒ်သို့ ဝင်ရောက်ပြီး ဆေးထိုးမှုသည် အသီးသီး ပိုမြင့်သည်။ rpm တွင်၊ ဖိအားလည်းတက်လာပြီး ဆေးထိုးသည် တိုးလာသည်။ compression တိုင်းတာခြင်းမရှိဘဲ နောက်ထပ် grater များအားလုံးသည် အသုံးမဝင်ပါ (ဘာကို ခန့်မှန်းရမည်) ...
Melik	ပြဿနာက ဖိသိပ်မှုမဟုတ်ဘူး၊ Injector တွေပဲ ဖြစ်တယ်။ အများစုမှာ စစ်ဆေးခြင်းနှင့် ပြုပြင်ခြင်းမှာ လုံးဝမှန်ကန်ခြင်းမရှိပါ။ ဤ Nozzle သည် ပြုပြင်ရန်အတွက် သီးသန့်ဖြစ်ပြီး ၎င်းနှင့် အတွေ့အကြုံမရှိသော လက်သမားဆရာများ၏ စွမ်းအားတွင် အမြဲတမ်းမရှိပါ။
လီယွန်ရုစ်	ဟုတ်တယ်... နော်ဇယ်က စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းတယ်။ တကယ်တော့ စက်က ဖိအားအာရုံခံကိရိယာမပါဘဲ အလုပ်လုပ်တာ ထူးဆန်းတယ်။ ဝိုင်ယာကြိုးကိုကြည့်ပါ၊ "chip tuning" သည်တွဲလောင်းဖြစ်နိုင်သည်။
Tubabu	Injector ရဲ့ ထူးခြားချက်က ဘာလဲဆိုတာ ကျွန်တော် နားမလည်ပါဘူး။ ဤတွင် ဤမော်တာများရှိ ဟိုက်ဒရောလစ် လျော်ကြေးပေးစက်များသည် 500 အထိ လျှင်မြန်စွာ ကုန်သွားပါသည်။
Karel	ဤနေရာတွင် သင်သည် ဖျော်ဖြေသူ၏ ကျွမ်းကျင်ပိုင်နိုင်မှုကို အားကိုးရမည်ဖြစ်သည်။ စိန့်ပီတာစဘတ်ကို တပ်ဖွဲ့ဝင်များ ပေးအပ်ခဲ့ပြီး၊ ထိုပုဂ္ဂိုလ်သည် ဤကိစ္စကို အလေးအနက်ထား ဖြေရှင်းနေပုံရသည်။ ဒီအင်အားစုတွေနဲ့ တွဲလုပ်ရတာ ဘာအခက်အခဲရှိလဲ။ ECU သို့ DD ဝိုင်ယာကြိုးကို ခြေရာခံလိုက်သည်- ဘာမှ မူမမှန်ပါ။
Saab	အဲဒါနဲ့ ပတ်သက်ပြီး ဘာမှ ထူးထူးခြားခြား မရှိပါဘူး။ Injector စစ်ဆေးခြင်းအတွက် စမ်းသပ်မှု အစီအစဉ်များ ပေးအပ်ပြီးပြီလား။