အင်ဂျင်။ Otto နှင့် Atkinson သံသရာကြား ကွာခြားချက်များ

ယခုအချိန်အတန်ကြာတော့ "Atkinson economy cycle engine" ဟူသော အသုံးအနှုန်းသည် ပို၍ပို၍ အသုံးများလာပါသည်။ ဒီစက်ဝန်းကဘာလဲ၊ ဘာကြောင့်လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုကို လျှော့ချတာလဲ။

ယနေ့ခေတ် အသုံးအများဆုံး ဓာတ်ဆီအင်ဂျင် လေးလုံးထိုးအင်ဂျင်များသည် Otto စက်ဝန်းဟုခေါ်တွင်သည့် စက်ဝန်းတွင် လည်ပတ်နေပြီး ဂျာမန်တီထွင်သူ Nikolaus Otto မှ ပထမဆုံးအောင်မြင်သော ပေါင်းစပ်အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းသည့်အင်ဂျင်များထဲမှ တစ်ခုကို ဒီဇိုင်နာဖြစ်သူ Nikolaus Otto မှ တီထွင်ခဲ့သည်။ ဤစက်ဝန်း၏ အနှစ်သာရတွင် crankshaft ၏ လှည့်ပတ်မှု နှစ်ခုတွင် လုပ်ဆောင်သည့် လေဖြတ်ခြင်း လေးကြိမ် ပါဝင်သည်- စားသုံးမှု လေဖြတ်ခြင်း၊ ဖိသိပ်မှု လေဖြတ်ခြင်း၊ အလုပ်လုပ်သည့် လေဖြတ်ခြင်းနှင့် အိတ်ဇော လေဖြတ်ခြင်းတို့ ဖြစ်သည်။

intake stroke ၏အစတွင်၊ piston ကိုပြန်ဆုတ်ခြင်းဖြင့် လေ-လောင်စာအရောအနှောကို intake manifold မှ ဆွဲထုတ်ကာ intake valve ပွင့်သွားပါသည်။ ဖိသိပ်မှု လေဖြတ်ခြင်း မစတင်မီ၊ စားသုံးမှု အဆို့ရှင်သည် ပိတ်သွားပြီး ဦးခေါင်းသို့ ပြန်လာသော ပစ္စတင်သည် အရောအနှောကို ဖိသိပ်သည်။ ပစ္စတင်သည် ၎င်း၏ အထွတ်အထိပ် အနေအထားသို့ ရောက်သောအခါ အရောအနှောကို လျှပ်စစ်မီးပွားဖြင့် လောင်ကျွမ်းသည်။ ထွက်ပေါ်လာသော ပူပြင်းသော အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များသည် ပစ္စတင်အား ချဲ့ထွင်ကာ တွန်းထုတ်ကာ ပစ္စတင်အား စွမ်းအင်များ လွှဲပြောင်းပေးကာ ပစ္စတင်အား ဦးခေါင်းမှ တတ်နိုင်သမျှ ဝေးနေသောအခါတွင်၊ အိတ်ဇောပိုက်ပွင့်လာသည်။ အိတ်ဇောလေဖြတ်ခြင်းသည် ပြန်လာပစ္စတင်မှ အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များကို ဆလင်ဒါမှထွက်ကာ အိတ်ဇောပိုက်ထဲသို့ တွန်းထုတ်ခြင်းဖြင့် စတင်သည်။

ကံမကောင်းစွာဖြင့်၊ ပစ္စတင်ကိုတွန်းရန် (နှင့်၊ ချိတ်ဆက်ထားသောတံမှတဆင့်၊ crankshaft ကိုလှည့်ရန်) ပါဝါလေဖြတ်ချိန်တွင် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ရှိ စွမ်းအင်အားလုံးကို အသုံးမပြုပါ။ အာနာပါန လေဖြတ်မှု စတင်ချိန်တွင် ၎င်းတို့သည် မြင့်မားသော ဖိအားအောက်တွင် ရှိနေသေးသည်။ ကွဲနေတဲ့ မာဖလာနဲ့ ကားသံကြားရတဲ့အခါ အဲဒါက လေထဲကို စွမ်းအင်ထုတ်လွှတ်မှုကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာတာပါ။ ထို့ကြောင့် သမားရိုးကျ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များသည် ၃၅ ရာခိုင်နှုန်းခန့်သာ ထိရောက်မှုရှိသည်။ အကယ်၍ အလုပ်လုပ်သော လေဖြတ်ခြင်းရှိ ပစ္စတင်၏ လေဖြတ်ခြင်းကို တိုးမြှင့်ရန်နှင့် ဤစွမ်းအင်ကို အသုံးပြုပါ...

ဤအကြံအစည်သည် အင်္ဂလိပ် တီထွင်သူ James Atkinson ထံသို့ ရောက်လာသည်။ 1882 ခုနှစ်တွင် သူသည် ပစ္စတင်များကို crankshaft နှင့် ချိတ်ဆက်သည့် ရှုပ်ထွေးသော pushers စနစ်ကြောင့် အင်ဂျင်ကို ဒီဇိုင်းထုတ်ခဲ့ပြီး power stroke သည် compression stroke ထက် ပိုရှည်သည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် အိတ်ဇောလေဖြတ်မှုအစတွင်၊ အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များ၏ ဖိအားသည် လေထုဖိအားနှင့် တူညီလုနီးပါးဖြစ်ပြီး ၎င်းတို့၏ စွမ်းအင်ကို အပြည့်အဝအသုံးပြုခဲ့သည်။

အယ်ဒီတာများကအကြံပြုသည်။

ဟင်း။ တော်လှန်ရေးကို စောင့်နေတဲ့ ယာဉ်မောင်းတွေလား။

အိမ်လုပ် ဆောင်းရာသီ ကားမောင်းနည်းများ

ပိုက်ဆံနည်းနည်းလေးနဲ့ စိတ်ချရတဲ့ကလေး

ထို့ကြောင့် Atkinson ၏ စိတ်ကူးကို အဘယ်ကြောင့် ပို၍ တွင်ကျယ်စွာ အသုံးမပြုခဲ့ရသနည်း၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှု အင်ဂျင်များသည် ထိရောက်မှုနည်းသော Otto စက်ဝန်းကို ရာစုနှစ်တစ်ခုကျော်ကြာအောင် အဘယ်ကြောင့် အသုံးပြုနေရသနည်း။ အကြောင်းအရင်း နှစ်ခုရှိသည်- တစ်ခုမှာ Atkinson အင်ဂျင်၏ ရှုပ်ထွေးမှု၊ နှင့် နောက်တစ်ခု- ပိုအရေးကြီးသည်မှာ- displacement unit မှ ပါဝါလျော့နည်းလေဖြစ်သည်။

သို့သော်၊ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုနှင့် ပတ်ဝန်းကျင်အပေါ် မော်တာ၏အကျိုးသက်ရောက်မှုကို ပို၍အာရုံစိုက်လာသည်နှင့်အမျှ Atkinson အင်ဂျင်၏ မြင့်မားသောစွမ်းဆောင်ရည်ကို အထူးသဖြင့် အလယ်အလတ်အမြန်နှုန်းဖြင့် မှတ်သားခဲ့သည်။ သူ၏အယူအဆသည် အထူးကောင်းမွန်သော ဖြေရှင်းချက်တစ်ခုဖြစ်ပြီး၊ အထူးသဖြင့် ဟိုက်ဘရစ်မော်တော်ယာဥ်များတွင် လျှပ်စစ်မော်တာမှ ပါဝါမရှိခြင်းအတွက် လျော်ကြေးပေးသော၊ အထူးသဖြင့် စက်စတင်ရန်နှင့် အရှိန်မြှင့်သောအခါတွင် လိုအပ်ပါသည်။

ထို့ကြောင့် ပြုပြင်မွမ်းမံထားသော Atkinson စက်ဘီးအင်ဂျင်ကို ပထမဆုံးအလုံးအရင်းဖြင့်ထုတ်လုပ်ထားသော ဟိုက်ဘရစ်ကား၊ Toyota Prius နှင့် အခြား Toyota နှင့် Lexus ပေါင်းစပ်ကားများတွင် အသုံးပြုခဲ့သည်။

ပြုပြင်ထားသော Atkinson စက်ဝိုင်းသည် အဘယ်နည်း။ ဤလိမ္မာပါးနပ်သောဖြေရှင်းချက်သည် Toyota အင်ဂျင်အား သမားရိုးကျ လေးချက်ထိုးအင်ဂျင်များ၏ ဂန္ထဝင်၊ ရိုးရှင်းသော ဒီဇိုင်းကို ထိန်းသိမ်းထားနိုင်စေပြီး ပစ္စတင်သည် လေဖြတ်ခြင်းတစ်ခုစီတွင် တူညီသောအကွာအဝေးသို့ ရွေ့လျားသွားကာ ထိရောက်သောလေဖြတ်မှုသည် compression stroke ထက် ပိုရှည်သည်။

အမှန်မှာ၊ ၎င်းကို ကွဲပြားစွာပြောသင့်သည်- ထိရောက်သော compression cycle သည် အလုပ်လုပ်သည့်စက်ဝန်းထက် ပိုတိုပါသည်။ compression လေဖြတ်ခြင်းစတင်ပြီးနောက်မကြာမီပိတ်သည့် intake valve ၏အပိတ်ကိုနှောင့်နှေးခြင်းဖြင့်၎င်းကိုအောင်မြင်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ လေ-လောင်စာအရောအနှော၏တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းကို စားသုံးမှုအမံသို့ ပြန်ပို့သည်။ ၎င်းတွင် အကျိုးဆက် နှစ်ခုရှိသည်- လောင်ကျွမ်းသောအခါ ထွက်လာသော အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ ပမာဏသည် သေးငယ်သွားပြီး အိတ်ဇော လေဖြတ်ခြင်း မစတင်မီ အပြည့်အဝ ချဲ့ထွင်နိုင်ကာ စွမ်းအင်အားလုံးကို ပစ္စတင်သို့ လွှဲပြောင်းပေးကာ အရောအနှောကို လျှော့ထုတ်ရန် စွမ်းအင် လျော့နည်းရန် လိုအပ်သည်။ အတွင်းအင်ဂျင်ဆုံးရှုံးမှုကို လျှော့ချပေးသည်။ ယင်းနှင့် အခြားဖြေရှင်းနည်းများကို အသုံးပြု၍ စတုတ္ထမျိုးဆက် Toyota Prius ပါဝါရထားအင်ဂျင်သည် ယခင်က ဒီဇယ်အင်ဂျင်များမှသာ ရရှိနိုင်သော အပူစွမ်းအင် 41 ရာခိုင်နှုန်းအထိ ရရှိခဲ့သည်။

ဖြေရှင်းချက်၏ လှပမှုသည် စားသုံးမှုအဆို့ရှင်များကို ပိတ်ရန် နှောင့်နှေးခြင်းသည် ကြီးမားသောဖွဲ့စည်းပုံဆိုင်ရာ အပြောင်းအလဲများ မလိုအပ်သောကြောင့်ဖြစ်သည် - အဆို့ရှင်အချိန်ကိုပြောင်းလဲရန်အတွက် အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ်ထားသော ယန္တရားတစ်ခုကို အသုံးပြုရန် လုံလောက်ပါသည်။

သို့ဆိုလျှင်၊ အဘယ်ကြောင့်အပြန်အလှန်မလုပ်သနည်း။ ဟုတ်ပါတယ်၊ သဘာဝကျကျ! ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂျူတီစက်ဝန်းအင်ဂျင်များကို အချိန်အတော်ကြာအောင် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ အပန်းဖြေလမ်းများပေါ်တွင် မောင်းနှင်သည့်အခါကဲ့သို့သော ပါဝါလိုအပ်ချက်နည်းပါးသောအခါ၊ အင်ဂျင်သည် ဆီစားသက်သာရန်အတွက် Atkinson စက်ဝိုင်းတွင် အလုပ်လုပ်ပါသည်။ ရှေ့မီးများမှ သို့မဟုတ် ကျော်တက်ခြင်းမှ အကောင်းဆုံးစွမ်းဆောင်မှု လိုအပ်သည့်အခါတွင် ရရှိနိုင်သော ဒိုင်းနမစ်အားလုံးကို အသုံးပြု၍ Otto စက်ဝန်းသို့ ပြောင်းသွားပါသည်။ ဤ 1,2 လီတာ တာဘိုအားသွင်း အင်ဂျင်ကို Toyota Auris နှင့် Toyota C-HR မြို့ SUV ကားများတွင် အသုံးပြုပါသည်။ တူညီသော နှစ်လီတာအင်ဂျင်ကို Lexus IS 200t၊ GS 200t၊ NX 200t၊ RX 200t နှင့် RC 200t တွင် အသုံးပြုသည်။