အတိုကောက်ဆိုတာဘာလဲ။

မကြာသေးမီနှစ်များအတွင်းဥရောပမြစ်ဝှမ်းသည်သာမန်လူတစ်ယောက်နှင့်ထိတွေ့မှုအရာအားလုံးအနက်အနည်းဆုံးဖြစ်လာသည်။ ၎င်းသည်အမှန်တကယ်လုပ်ခ၊ မိုဘိုင်းလ်ဖုန်းများ၊ လက်တော့ပ်များ၊ ကုမ္ပဏီကုန်ကျစရိတ်များသို့မဟုတ်အင်ဂျင်အရွယ်အစားနှင့်ထုတ်လွှတ်မှုတို့အတွက်အထူးသက်ဆိုင်သည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့် ၀ န်ထမ်းဖြတ်တောက်မှုသည်ယခုလိုယိုယွင်းပျက်စီးနေသောလူထုသို့မဟုတ်ပြည်နယ်အုပ်ချုပ်ရေးကိုမထိခိုက်သေးပါ။ သို့သော်မော်တော်ယာဉ်လုပ်ငန်းတွင် "လျှော့ချရေး" ဟူသောစကားလုံး၏အဓိပ္ပာယ်သည်ပထမတစ်ချက်တွင်ထင်ရသည့်အတိုင်းအသစ်အဆန်းမဟုတ်ချေ။ ပြီးခဲ့သည့်ရာစုနှစ်အဆုံးတွင်ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည်ပထမအဆင့်တွင်သူတို့၏ဖြတ်တောက်မှုများကို supercharging နှင့်ခေတ်မီတိုက်ရိုက်ထိုးခြင်းတို့ကြောင့်သူတို့၏အသံအတိုးအလျှော့ကိုထိန်းသိမ်းခဲ့သော်လည်းအင်ဂျင်၏ပြောင်းလဲမှုအတိုင်းအတာများသိသိသာသာတိုးတက်လာသည်။

ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များ၏ ခေတ်သစ်ခေတ်သည် 1,4 TSi ယူနစ် ထွန်းကားလာခြင်းဖြင့် စတင်ခဲ့သည်။ ပထမတစ်ချက်တွင်၊ ၎င်းသည် Golf၊ Leon သို့မဟုတ် Octavia ပူဇော်သက္ကာတွင်၎င်း၏ပါဝင်မှုဖြင့်အတည်ပြုထားသော၎င်းသည်လျှော့ချခြင်းနှင့်တူသည်။ Škoda သည် 1,4kW 90 TSi အင်ဂျင်ကို ၎င်း၏အကြီးဆုံး Superb မော်ဒယ်အဖြစ် စတင်တပ်ဆင်ချိန်အထိ ရှုထောင့်ပြောင်းလဲမှုမဖြစ်ခဲ့ပါ။ သို့သော်၊ အမှန်တကယ်အောင်မြင်မှုသည် Octavia၊ Leon နှင့် VW Caddy ကဲ့သို့သောအတော်လေးကြီးမားသောကားများတွင် 1,2 kW 77 TSi အင်ဂျင်ကိုတပ်ဆင်ခြင်းဖြစ်သည်။ ထိုမှသာ တကယ့်အစစ်အမှန်ဖြစ်ပြီး၊ အမြဲလိုလို အမြော်အမြင်အရှိဆုံး အရက်ဆိုင်ဖျော်ဖြေပွဲများ စတင်ခဲ့သည်။ “ဆွဲမဆွဲဘူး၊ ကြာရှည်မခံဘူး၊ ထုထည်အတွက် အစားထိုးစရာမရှိဘူး၊ အဋ္ဌဂံမှာ အထည်အင်ဂျင်ရှိတယ်၊ အဲဒါကို ကြားဖူးလား။” စက်ပစ္စည်းများ၏ စတုတ္ထစျေးနှုန်းတွင်သာမက အွန်လိုင်းဆွေးနွေးမှုများတွင်လည်း သာမန်ထက်ပိုများပါသည်။ လျှော့ချခြင်းသည် သုံးစွဲမှုနှင့် အလွန်မုန်းတီးသော ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုကို လျှော့ချရန် စဉ်ဆက်မပြတ် ဖိအားများကို ရင်ဆိုင်ရန် မော်တော်ယာဉ်ထုတ်လုပ်သူများထံမှ ကျိုးကြောင်းဆီလျော်စွာ အားထုတ်မှု လိုအပ်သည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ ဘယ်အရာကမှ အလကားမဟုတ်ပါဘူး၊ လျှော့တာတောင်မှ အကျိုးကျေးဇူးတွေ ယူဆောင်လာမှာ မဟုတ်ပါဘူး။ ထို့ကြောင့်၊ အောက်ဖော်ပြပါစာကြောင်းများတွင်၊ လျှော့ချခြင်းဟုခေါ်သော၊ ၎င်းကိုမည်သို့လုပ်ဆောင်ပုံနှင့် ၎င်း၏အားသာချက်များ သို့မဟုတ် အားနည်းချက်များကို အသေးစိတ်ဆွေးနွေးပါမည်။

အတိုကောက်နှင့်အကြောင်းရင်းများကားအဘယ်နည်း

Downsizing ဆိုသည်မှာ တူညီသော သို့မဟုတ် ပိုမြင့်မားသော ပါဝါထွက်အားကို ထိန်းသိမ်းထားစဉ် အတွင်းအတွင်း လောင်ကျွမ်းသည့်အင်ဂျင်၏ ရွှေ့ပြောင်းခြင်းကို လျှော့ချခြင်း ဆိုလိုသည်။ ထုထည်လျှော့ချခြင်းနှင့်အပြိုင်၊ စူပါအားသွင်းခြင်းကို တာဘိုအားသွင်းကိရိယာ သို့မဟုတ် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာကွန်ပရက်ဆာ သို့မဟုတ် နည်းလမ်းနှစ်မျိုးစလုံးဖြင့် ပေါင်းစပ်ခြင်း (VW 1,4 TSi - 125 kW) ကို အသုံးပြုသည်။ လောင်စာဆီတိုက်ရိုက်ထိုးသွင်းခြင်း၊ ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing၊ valve lift စသည်ဖြင့်၊ ဤနောက်ထပ်နည်းပညာများဖြင့်၊ လောင်ကျွမ်းမှုအတွက် လေ (အောက်ဆီဂျင်) ပိုများလာပြီး ဆလင်ဒါများအတွင်းသို့ ရောက်ရှိလာကာ ပံ့ပိုးပေးသောလောင်စာပမာဏကို အချိုးကျ တိုးလာစေနိုင်ပါသည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ ထိုကဲ့သို့ ဖိသိပ်ထားသော လေနှင့် လောင်စာအရောအနှောတွင် စွမ်းအင်ပိုမိုပါရှိသည်။ ပြောင်းလဲနိုင်သောအချိန်နှင့် valve lift နှင့် ပေါင်းစပ်ထားသော Direct Injection သည် လောင်စာထိုးခြင်းနှင့် လှည့်ပတ်ခြင်းတို့ကို ကောင်းမွန်စေပြီး လောင်ကျွမ်းမှုလုပ်ငန်းစဉ်၏ထိရောက်မှုကို ပိုမိုတိုးမြင့်စေသည်။ ယေဘူယျအားဖြင့်၊ သေးငယ်သော ဆလင်ဒါထုထည်သည် ပိုကြီးပြီး နှိုင်းယှဥ်နိုင်သော အင်ဂျင်များကဲ့သို့ စွမ်းအင်ကို လျှော့ချရန် လုံလောက်ပါသည်။

ဆောင်းပါးအစတွင်ဖော်ပြခဲ့သည့်အတိုင်းလျှော့ချခြင်းများပေါ်ပေါက်လာရခြင်းမှာဥရောပဥပဒေများတင်းကျပ်မှုကြောင့်ဖြစ်သည်။ အများအားဖြင့်၎င်းသည်ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုလျှော့ချရေးနှင့် ပတ်သက်၍ အမြင်သာဆုံးဖြစ်သည်။₂... သို့သော်လည်းကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းတွင်ထုတ်လွှတ်မှုကန့်သတ်ချက်များသည်တဖြည်းဖြည်းတင်းကျပ်လာသည်။ ဥရောပကော်မရှင်၏စည်းမျဉ်းတစ်ခုအရ ၂၀၁၅ ခုနှစ်တွင်ဥရောပကားထုတ်လုပ်သူများသည် ၁၃၀ ဂရမ်ထုတ်လွှတ်မှုကန့်သတ်ချက်ကိုရရှိရန်ကတိပြုခဲ့သည်။₂ တစ်ကီလိုမီတာလျှင်ဤတန်ဖိုးကိုတစ်နှစ်ကျော်အတွင်းစျေးကွက်တွင်တင်ထားသောယာဉ်များအတွက်ပျမ်းမျှတန်ဖိုးအဖြစ်တွက်ချက်သည်။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များသည်ထိရောက်မှုကိုလျှော့ချရာတွင်တိုက်ရိုက်အခန်းကဏ္ play မှပါ ၀ င်သော်လည်း၎င်းတို့သည်စားသုံးမှုကိုလျှော့ချရန်ပိုများပါသည် (ဆိုလိုသည်မှာ CO)₂) ဒီဇယ်ထက်။ သို့သော်၊ ၎င်းသည် မြင့်မားသောစျေးနှုန်းအတွက်သာမက နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်ကဲ့သို့သော အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များတွင် အန္တရာယ်ဖြစ်စေသော ထုတ်လွှတ်မှုများအား ဖယ်ရှားရှင်းလင်းရာတွင်လည်း အတော်လေးပြဿနာတက်ပြီး စျေးကြီးသည့်အတွက်လည်း ခက်ခဲစေသည်။_x၊ ကာဗွန်မိုနောက်ဆိုဒ် - CO၊ ဟိုက်ဒရိုကာဗွန်များ - HC သို့မဟုတ် ကာဗွန်အနက်ရောင်၊ စျေးကြီးပြီး ပြဿနာရှိနေဆဲဖြစ်သော DPF filter (FAP) ကိုအသုံးပြုထားသည့် ဖယ်ရှားရန်အတွက်၊ ထို့ကြောင့်၊ ဒီဇယ်ကားငယ်များသည် တဖြည်းဖြည်း ပိုမိုရှုပ်ထွေးလာပြီး ကားငယ်များသည် သေးငယ်သော တယောဖြင့်တီးကြသည်။ ဟိုက်ဘရစ်နှင့် လျှပ်စစ်ကားများသည် အရွယ်အစား လျှော့ချရန် ပြိုင်ဆိုင်နေကြသည်။ ဤနည်းပညာသည် အလားအလာရှိသော်လည်း၊ ၎င်းသည် ရိုးရှင်းသော လျှော့ချခြင်းထက် များစွာပို၍ ရှုပ်ထွေးပြီး ပျမ်းမျှနိုင်ငံသားအတွက် အလွန်စျေးကြီးသည်။

သီအိုရီ၏တစ်ဦးကနည်းနည်း

လျှော့ချခြင်း၏အောင်မြင်မှုသည် အင်ဂျင်ဒိုင်းနမစ်၊ ဆီစားသုံးမှုနှင့် အလုံးစုံမောင်းနှင်မှု သက်တောင့်သက်သာရှိမှုတို့အပေါ် မူတည်ပါသည်။ ပါဝါ နှင့် ရုန်းအား သည် ပထမ ဆုံးဖြစ်သည်။ ကုန်ထုတ်စွမ်းအားသည် အချိန်နှင့်အမျှ လုပ်ဆောင်သော အလုပ်ဖြစ်သည်။ မီးပွားစက်စက်အတွင်း လောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်၏ စက်ဝန်းတစ်ခုအတွင်း တင်ပြသည့်အလုပ်ကို Otto Cycle ဟုခေါ်သည်။

ဒေါင်လိုက်ဝင်ရိုးသည် ပစ္စတင်အထက်ရှိ ဖိအားဖြစ်ပြီး၊ အလျားလိုက်ဝင်ရိုးသည် ဆလင်ဒါ၏ထုထည်ပမာဏဖြစ်သည်။ အကွေ့အကောက်များဖြင့် ချည်နှောင်ထားသော ဧရိယာဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ ကျွန်ုပ်တို့သည် ပတ်ဝန်းကျင်နှင့် အပူဖလှယ်မှု၊ ဆလင်ဒါအတွင်းသို့ ဝင်ရောက်သော လေ၏ ပျော့ပျောင်းမှုနှင့် စားသုံးမှု (လေထုဖိအားနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက အနည်းငယ် အနုတ်လက္ခဏာဆောင်သော ဖိအား) သို့မဟုတ် အိတ်ဇော (အနည်းငယ်ပိုလွန်သော ဖိအား) တို့ကို ထည့်သွင်းတွက်ချက်ထားခြင်း မရှိသောကြောင့် ဤပုံကြမ်းကို စံပြဖြစ်ခဲ့ပါသည်။ ယခု (V) ပုံကြမ်းတွင် ပြထားသည့် ဇာတ်လမ်းကိုယ်တိုင်၏ ဖော်ပြချက်။ အမှတ် 1-2 ကြားတွင်၊ မီးပုံးပျံသည် အရောအနှောများဖြင့် ပြည့်နေသည် - ထုထည်တိုးလာသည်။ အမှတ် 2-3 ကြားတွင် ဖိသိပ်မှုဖြစ်ပေါ်သည်၊ ပစ္စတင်သည် အလုပ်လုပ်ပြီး လောင်စာ-လေအရောအနှောကို ဖိသိပ်သည်။ အမှတ် 3-4 အကြားတွင် လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်ပေါ်ပြီး ထုထည်သည် တည်ငြိမ်နေပါသည် (ပစ္စတင်သည် အလယ်ဗဟိုတွင် ရှိနေသည်) နှင့် လောင်စာဆီအရောအနှော လောင်ကျွမ်းသွားသည်။ လောင်စာ၏ ဓာတုစွမ်းအင်ကို အပူအဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲသည်။ အမှတ် 4-5 ကြားတွင်၊ လောင်စာဆီနှင့် လေအရောအနှောသည် အလုပ်လုပ်သည် - ပစ္စတင်ကို ချဲ့ကာ ဖိအားပေးသည်။ အပိုဒ် 5-6-1 တွင် reverse flow ဆိုသည်မှာ အိတ်ဇောကို ဖြစ်ပေါ်သည်။

ကျွန်ုပ်တို့သည် လောင်စာ-လေအရောအနှောကို စုပ်ယူလေလေ၊ ဓာတုစွမ်းအင်များ ထွက်လာလေလေ၊ မျဉ်းကွေးအောက်ရှိ ဧရိယာသည် တိုးလာလေဖြစ်သည်။ ဤအကျိုးသက်ရောက်မှုကို နည်းလမ်းများစွာဖြင့် အောင်မြင်နိုင်သည်။ ပထမရွေးချယ်မှုမှာ ဆလင်ဒါ၏ ထုထည်ကို လုံလောက်စွာ တိုးမြှင့်ရန်ဖြစ်သည်။ တူညီသောအခြေအနေများအောက်တွင်ကျွန်ုပ်တို့သည်ပါဝါပိုမိုရရှိသည့်အင်ဂျင်တစ်ခုလုံး - မျဉ်းကွေးသည်ညာဘက်သို့တိုးလာလိမ့်မည်။ မျဉ်းကွေးအတက်အဆင်းကို ရွှေ့ရန် အခြားနည်းလမ်းများမှာ ဥပမာအားဖြင့်၊ ဖိသိပ်မှုအချိုးကို တိုးမြှင့်ခြင်း သို့မဟုတ် အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ အလုပ်လုပ်ရန် ပါဝါတိုးမြှင့်ခြင်းနှင့် တစ်ချိန်တည်းတွင် သေးငယ်သော စက်ဝန်းများစွာကို လုပ်ဆောင်ခြင်းဖြစ်သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းကို တိုးစေသည်။ ဖော်ပြထားသော နည်းလမ်းနှစ်ခုစလုံးတွင် အားနည်းချက်များစွာရှိသည် (မိမိကိုယ်မိမိ စက်နှိုးနိုင်ခြင်း၊ ဆလင်ဒါခေါင်းနှင့် ၎င်း၏ဖျံများ၏ အားကောင်းမှု၊ ပွတ်တိုက်မှု ပိုများသည် - နောက်ပိုင်းတွင် ဖော်ပြပါမည်၊ ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု မြင့်မားခြင်း၊ ပစ္စတင်ပေါ်ရှိ တွန်းအားသည် အတူတူပင်ဖြစ်သည်)၊ စက္ကူပေါ်တွင် ပါဝါရရှိမှုမှာ အတော်လေးကြီးမားသော်လည်း torque သည် များစွာမပြောင်းလဲပါ။ မကြာသေးမီက၊ ဂျပန် Mazda သည် ပုံမှန်မဟုတ်သော မြင့်မားသော compression ratio (14,0:1) ရှိသော ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကို Skyactive-G ဟု အမည်ပေးထားပြီး၊ အလွန်ကောင်းမွန်သော လောင်စာဆီစားသုံးမှု သက်သာသော ဒိုင်နမစ်ဘောင်များကို ကြွားလုံးထုတ်နိုင်သော်လည်း၊ ထုတ်လုပ်သူအများစုသည် ဖြစ်နိုင်ချေတစ်ခုကို အသုံးပြုနေဆဲဖြစ်သည်။ မျဉ်းကွေးအောက်ရှိ ဧရိယာ၏ ထုထည်ကို တိုးမြှင့်ရန်။ ၎င်းသည် အသံအတိုးအကျယ်ကို ထိန်းသိမ်းထားစဉ် ဆလင်ဒါအတွင်းသို့ မဝင်မီ လေကို ဖိသိပ်ရန်ဖြစ်သည်။

ထိုအခါ Otto သံသရာ၏ p (V) ပုံသည်ဤပုံပေါ်သည်။

၇-၁ အားသွင်းခြင်းသည် ၅-၆ ထွက်ပေါက်ထက်ကွဲပြားသောဖိအား (မြင့်မားသော) တွင်ဖြစ်ပေါ်သောကြောင့်ပိတ်ထားသောမျဉ်းကွေးတစ်ခုသည်အလုပ်မလုပ်သောပစ္စတင်လေဖြတ်ခြင်းတွင်အပိုအလုပ်လုပ်သည်။ လေထုကိုချုံ့ပေးတဲ့ကိရိယာကပိုလျှံတဲ့စွမ်းအင်အချို့ကိုသုံးပြီးငါတို့ရဲ့ကိစ္စကအိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့တွေရဲ့အရွေ့စွမ်းအင်ပါ။ ထိုကဲ့သို့သောကိရိယာသည်တာဘိုချာဂျာဖြစ်သည်။ mechanical compressor ကိုလည်းသုံးသည်၊ သို့သော်၎င်း၏လည်ပတ်မှုအတွက်သုံးစွဲသောအချို့ရာခိုင်နှုန်း (၁၅၀%) ကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားရန်လိုအပ်သည် (ထို့ကြောင့်များသောအားဖြင့်၎င်းသည် crankshaft မှမောင်းနှင်သည်)၊ ထို့ကြောင့်အထက်မျဉ်းကွေးသည်တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းသို့နိမ့်သည်။ မည်သည့်အကျိုးသက်ရောက်မှုမှမရှိ။

ငါတို့အရမ်းလွှမ်းမိုးနေချိန်မှာငါတို့ခဏလာခဲ့မယ်။ Turbocharging ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်သည်အချိန်အတော်ကြာကတည်းကရှိခဲ့ပြီး၊ အဓိကရည်ရွယ်ချက်မှာစွမ်းဆောင်ရည်ကိုမြှင့်တင်ရန်၊ စားသုံးရန်အထူးမဆုံးဖြတ်ခဲ့ပေ။ ထို့ကြောင့်ဓာတ်ငွေ့တာဘိုင်များသည်၎င်းတို့အားဆွဲခေါ်သွားပြီးလမ်းဘေးရှိမြက်များကို စား၍ ဓာတ်ငွေ့ကိုနှိပ်သည်။ ဤအတွက်အကြောင်းပြချက်များစွာရှိခဲ့သည်။ ပထမ ဦး စွာခေါက်သံခေါက်လောင်ကျွမ်းခြင်းကိုဖယ်ရှားရန်ဤအင်ဂျင်များ၏ compression အချိုးကိုလျှော့ချပါ။ တာဘိုအအေးခံခြင်းပြဿနာလည်းရှိခဲ့သည်။ မြင့်မားသောဝန်များတွင်အရောအနှောသည်အိပ်ဇောဓာတ်ငွေ့များကိုအေးစေရန်နှင့်တာဘိုချာဂျာကိုမြင့်မားသောဓာတ်ငွေ့အပူချိန်မှကာကွယ်ပေးသည်။ ပိုဆိုးတာကပိုစ့်အားသွင်းအားကိုအားဖြည့်လေအားကိုတာဘိုလီကာမှအားဖြည့်ပေးသောစွမ်းအင်သည်အချုပ်အားဖြင့်လေစီးဆင်းမှုဘရိတ်ပေါက်ခြင်းကြောင့်တစ်ပိုင်းတစ်စဆုံးရှုံးသွားသည်။ ကံကောင်းထောက်မစွာ၊ လက်ရှိနည်းပညာသည်အင်ဂျင်ကိုတာဘိုချာဂျာထည့်ထားသည့်တိုင်လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုကိုလျှော့ချရန်ကူညီနေပြီဖြစ်သည်၊ ၎င်းသည်လျှော့ချရခြင်း၏အဓိကအကြောင်းအရင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။

ခေတ်မီဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များ၏ ဒီဇိုင်နာများသည် ပိုမိုမြင့်မားသော compression ratio နှင့် part load တွင်လည်ပတ်နေသော ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကို တွန်းအားပေးရန် ကြိုးပမ်းနေကြပြီး intake manifold မှတဆင့် လေစီးဆင်းမှုကို throttle ဖြင့် ကန့်သတ်မထားပေ။ အင်ဂျင်ကို အလွန်လျင်မြန်စွာ ဖျက်ဆီးနိုင်သည့် မြင့်မားသော compression ratio ကြောင့် ခေါက်-ခေါက်ခြင်း၏ အန္တရာယ်ကို ခေတ်မီအီလက်ထရွန်နစ်ပစ္စည်းများက ဖယ်ရှားပေးကာ အင်ဂျင်စက်နှိုးချိန်ကို မကြာသေးမီကထက် ပိုမိုတိကျစွာ ထိန်းချုပ်ပေးသည်။ ကြီးမားသောအားသာချက်မှာ ဓါတ်ဆီဆလင်ဒါအတွင်း တိုက်ရိုက်အငွေ့ပျံသည့် တိုက်ရိုက်လောင်စာထိုးဆေးကို အသုံးပြုခြင်းလည်းဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် လောင်စာဆီအရောအနှောကို ထိရောက်စွာအအေးခံပြီး ကိုယ်တိုင်စက်နှိုးနိုင်မှု ကန့်သတ်ချက်ကိုလည်း တိုးမြှင့်ထားသည်။ အမှန်တကယ် compression ratio ကို အတိုင်းအတာတစ်ခုအထိ လွှမ်းမိုးနိုင်စေမည့် ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing စနစ်၏ လက်ရှိပျံ့နှံ့နေသော စနစ်ကိုလည်း ဖော်ပြသင့်ပါသည်။ Miller cycle (မညီမညာ ရှည်လျားကျုံ့ခြင်းနှင့် ချဲ့ထွင်ခြင်း လေဖြတ်ခြင်း) ဟုခေါ်သည်။ ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing အပြင်၊ variable valve lift သည် throttle control ကို အစားထိုးနိုင်ပြီး suction losses များကို လျှော့ချပေးနိုင်သည် - throttle မှတဆင့် လေစီးဆင်းမှုကို နှေးကွေးစေခြင်းဖြင့် (ဥပမာ BMW မှ Valvetronic)။

ငွေပိုခြင်း၊ အဆို့ရှင်အချိန်ပြောင်းခြင်း၊ အဆို့ရှင်ဓာတ်လှေကားသို့မဟုတ်ချုံ့ခြင်းအချိုးသည် panacea မဟုတ်ပါ၊ ထို့ကြောင့်ဒီဇိုင်းပညာရှင်များသည်နောက်ဆုံးစီးဆင်းမှုကိုအထူးသဖြင့်အခြားအချက်များကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားရမည်။ ၎င်းတို့တွင်အထူးသဖြင့်ပွတ်တိုက်မှုလျှော့ချခြင်းနှင့်လောင်ကျွမ်းခြင်းအရောကိုကိုယ်တိုင်ပြင်ဆင်ခြင်းနှင့်လောင်ကျွမ်းခြင်းတို့ပါဝင်သည်။

ဒီဇိုင်နာများသည် ရွေ့လျားနေသော အင်ဂျင်အစိတ်အပိုင်းများ၏ ပွတ်တိုက်မှုကို လျှော့ချရန် ဆယ်စုနှစ်များစွာ လုပ်ဆောင်နေခဲ့သည်။ လက်ရှိတွင် အကောင်းဆုံးသော ပွတ်တိုက်မှုဂုဏ်သတ္တိများရှိသည့် ပစ္စည်းများနှင့် အပေါ်ယံပိုင်းများတွင် ကြီးမားသော ခြေလှမ်းများ ပြုလုပ်ထားကြောင်း ဝန်ခံရပါမည်။ ဆီနှင့် ချောဆီအကြောင်းလည်း အလားတူပြောနိုင်သည်။ ရွေ့လျားနေသောအစိတ်အပိုင်းများ၏အတိုင်းအတာ၊ ဝက်ဝံများကိုအကောင်းဆုံးဖြစ်အောင်၊ ပစ္စတင်ကွင်းများ၏ပုံသဏ္ဍာန်နှင့်ဆလင်ဒါအရေအတွက်မပြောင်းလဲသည့်နေရာတွင်အင်ဂျင်ဒီဇိုင်းကိုယ်တိုင်ကအာရုံမထားခဲ့ပါ။ လက်ရှိတွင် ဆလင်ဒါအရေအတွက် နည်းပါးသည့် လူသိများသော အင်ဂျင်များသည် Ford ၏ ဆလင်ဒါသုံးလုံးတပ် EcoBoost အင်ဂျင်များဖြစ်ကြပြီး Fiat မှ ဆလင်ဒါနှစ်လုံး၊ TwinAir မှ Ford မှ EcoBoost အင်ဂျင်များ ဖြစ်နိုင်သည်။ ဆလင်ဒါများနည်းခြင်းဆိုသည်မှာ ပစ္စတင်များ၊ ချိတ်ချောင်းများ၊ ဝက်ဝံများ သို့မဟုတ် အဆို့ရှင်များ နည်းပါးလာသောကြောင့် ယုတ္တိနည်းအရ စုစုပေါင်း ပွတ်တိုက်မှုဖြစ်သည်။ ဒီနယ်ပယ်မှာ ကန့်သတ်ချက်အချို့ရှိပါတယ်။ ပထမအချက်မှာ ပျောက်ဆုံးနေသော ဆလင်ဒါတွင် သိမ်းဆည်းထားသည့် ပွတ်တိုက်မှုဖြစ်ပြီး၊ ဟန်ချက်ညီသော ရှပ်ဝက်ဝံများတွင် ထပ်လောင်းပွတ်တိုက်မှုဖြင့် အတိုင်းအတာတစ်ခုအထိ နှိမ်သည်။ အခြားကန့်သတ်ချက်မှာ ဆလင်ဒါအရေအတွက် သို့မဟုတ် လည်ပတ်မှုယဉ်ကျေးမှုနှင့် သက်ဆိုင်ပြီး အင်ဂျင်မောင်းနှင်မည့် ယာဉ်အမျိုးအစားရွေးချယ်မှုကို သိသိသာသာ ထိခိုက်စေပါသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ ခေတ်မီအင်ဂျင်များဟု လူသိများသော BMW သည် လက်ရှိတွင် မတွေးဝံ့စရာပင်၊ ဆလင်ဒါနှစ်လုံးပါသော အင်ဂျင်ကို တပ်ဆင်ထားသည်။ ဒါပေမယ့် နှစ်အနည်းငယ်အတွင်း ဘာဖြစ်မယ်ဆိုတာ ဘယ်သူသိမလဲ။ ပွတ်တိုက်မှုသည် အရှိန်၏စတုရန်းနှင့် တိုးလာသောကြောင့် ထုတ်လုပ်သူများသည် ပွတ်တိုက်မှုကို လျှော့ချရုံသာမက ဖြစ်နိုင်သမျှ အနိမ့်ဆုံးအမြန်နှုန်းဖြင့် လုံလောက်သော ဒိုင်းနမစ်များကို ထုတ်ပေးနိုင်ရန် အင်ဂျင်များကို ဒီဇိုင်းထုတ်ရန် ကြိုးစားကြသည်။ အင်ဂျင်အသေးတစ်လုံး၏ လေထုကို ဆီဖြည့်ခြင်းသည် ဤလုပ်ငန်းကို မဆောင်ရွက်နိုင်သောကြောင့်၊ တာဘိုအားသွင်းကိရိယာ သို့မဟုတ် စက်ကွန်ပရက်ဆာနှင့် ပေါင်းစပ်ထားသော တာဘိုချာဂျာကို တစ်ဖန်ပြန်လည် ကယ်ဆယ်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ သို့သော်၊ တာဘိုချာချာဖြင့်သာ supercharger တွင်၊ ၎င်းသည်လွယ်ကူသောအလုပ်မဟုတ်ပါ။ Turbocharger တွင် သိသာထင်ရှားသော turbine rotational inertia ပါ၀င်ပြီး turbodiera ဟုခေါ်သော တာဘိုဒီရာကို ဖန်တီးပေးသည်ကို သတိပြုသင့်သည်။ Turbocharger တာဘိုင်အား အင်ဂျင်မှ ဦးစွာထုတ်လုပ်ရမည်ဖြစ်ပြီး၊ အင်ဂျင်မှ ဦးစွာထုတ်ရမည့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များဖြင့် မောင်းနှင်ထားသောကြောင့် အရှိန်မြှင့်စက်နင်းသည့်အချိန်မှစ၍ အင်ဂျင်တွန်းအားအား မျှော်မှန်းထားသည့်အချိန်အထိ နှောင့်နှေးမှုအချို့ရှိနိုင်သည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ အမျိုးမျိုးသော ခေတ်မီတာဘိုအားသွင်းစနစ်များသည် ဤရောဂါအတွက် အနည်းနှင့်အများ အောင်အောင်မြင်မြင် လျော်ကြေးပေးရန် ကြိုးစားကြပြီး တာဘိုအားသွင်းကိရိယာများတွင် ဒီဇိုင်းပိုင်း မြှင့်တင်မှုများသည် ကယ်တင်ခြင်းသို့ရောက်ပါသည်။ ထို့ကြောင့် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာများသည် သေးငယ်ပြီး ပေါ့ပါးသောကြောင့် ၎င်းတို့သည် ပိုမိုမြန်ဆန်သော အရှိန်ဖြင့် တုံ့ပြန်ကြသည်။ မြန်နှုန်းမြင့် အင်ဂျင်များကို တပ်ဆင်ထားသည့် အားကစားကို ဦးတည်သည့် ယာဉ်မောင်းများသည် တုံ့ပြန်မှု ညံ့ဖျင်းသည့်အတွက် ထိုကဲ့သို့သော "အနှေး" တာဘိုအားသွင်းအင်ဂျင်ကို အပြစ်တင်ကြသည်။ အရှိန်တိုးလာသည်နှင့်အမျှ power gradation မရှိပါ။ ထို့ကြောင့် အင်ဂျင်သည် အနိမ့်ဆုံး၊ အလယ်အလတ်နှင့် မြင့်မားသော လှည့်ပတ်တွင် စိတ်ခံစားမှုဖြင့် ဆွဲယူသည်၊ ကံမကောင်းစွာနဲ့ပဲ peak power မရှိဘဲ။

လောင်ကျွမ်းနိုင်သောအရောအနှော၏ဖွဲ့စည်းမှုကိုယ်တိုင်ကဘေးဖယ်မနေပါ။ သင်သိသည့်အတိုင်း၊ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်သည် လေနှင့်လောင်စာ၏ တစ်သားတည်းဖြစ်သော stoichiometric အရောအနှောကို လောင်ကျွမ်းစေသည်။ ဆိုလိုသည်မှာ လောင်စာ ၁၄.၇ ကီလိုဂရမ်တွင် ဓာတ်ဆီ ၁ ကီလိုဂရမ် လေဖြစ်သည်။ ဤအချိုးကို lambda = 14,7 ဟုလည်း ရည်ညွှန်းသည်။ ဓာတ်ဆီနှင့် လေရောစပ်ထားသော အခြားအချိုးများတွင်လည်း လောင်ကျွမ်းနိုင်သည်။ အကယ်၍ သင်သည် လေပမာဏ 1 မှ 1:14,5 ကိုအသုံးပြုပါက လေထုပိုလျှံမှု ရှိသည် - ကျွန်ုပ်တို့သည် ပိန်သောအရောအနှောဟုခေါ်သော လေထုကို ပြောနေပါသည်။ အချိုးကို ပြောင်းပြန်ဆိုပါက၊ လေပမာဏသည် stoichiometric ထက်နည်းပြီး ဓာတ်ဆီပမာဏ ပိုများသည် (ဓာတ်ဆီနှင့် လေ၏အချိုးသည် 22 မှ 1:14 အတွင်းဖြစ်သည်)၊ ဤအရောအနှောကို ဟုခေါ်သည်။ ကြွယ်ဝသောအရောအနှော။ ဤအကွာအဝေးအပြင်ဘက်ရှိ အခြားအချိုးများသည် ပျော့လွန်းသည် သို့မဟုတ် လေနည်းလွန်းသောကြောင့် လောင်ကျွမ်းရန်ခက်ခဲသည်။ မည်သို့ပင်ဆိုစေကာမူ ကန့်သတ်ချက်နှစ်ခုစလုံးသည် စွမ်းဆောင်ရည်၊ စားသုံးမှုနှင့် ထုတ်လွှတ်မှုအပေါ် ဆန့်ကျင်ဘက်သက်ရောက်မှုရှိသည်။ ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုနှင့်ပတ်သက်၍ ကြွယ်ဝသောအရောအနှောမျိုးတွင် CO နှင့် HC တို့၏ ထင်ရှားသောဖွဲ့စည်းမှုများ ဖြစ်ပေါ်သည်။_xထုတ်လုပ်မှုအမှတ်၊_x ကြွယ်ဝသောအရောအနှောကိုလောင်ကျွမ်းသောအခါအပူချိန်နိမ့်ခြင်းကြောင့်အတော်လေးနိမ့်သည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်အမှီလောင်ကျွမ်းသောလောင်ကျွမ်းခြင်းနှင့်အတူ NO ထုတ်လုပ်မှုသည်အထူးသဖြင့်ပိုမိုမြင့်မားသည်။_xလောင်ကျွမ်းမှု အပူချိန် မြင့်မားခြင်းကြောင့် ဖြစ်သည်။ အရောအနှော၏ဖွဲ့စည်းမှုတစ်ခုစီအတွက်ကွဲပြားသည့်လောင်ကျွမ်းနှုန်းကိုကျွန်ုပ်တို့မမေ့သင့်ပါ။ လောင်ကျွမ်းမှုနှုန်းသည် အလွန်အရေးကြီးသော အချက်ဖြစ်သော်လည်း ၎င်းကို ထိန်းချုပ်ရန် ခက်ခဲသည်။ အရောအနှော၏ လောင်ကျွမ်းမှုနှုန်းကို အပူချိန်၊ လှည့်ပတ်မှုဒီဂရီ (အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းဖြင့် ထိန်းသိမ်းထားသည်)၊ စိုထိုင်းဆနှင့် လောင်စာဆီပါဝင်မှုတို့ကြောင့်လည်း ထိခိုက်ပါသည်။ ဤအချက်တစ်ခုစီသည် အရောအနှော၏ လှည့်ပတ်မှုနှင့် ရွှဲရွှဲမှုတွင် အကြီးမားဆုံး သြဇာလွှမ်းမိုးမှုဖြင့် မတူညီသောနည်းလမ်းများဖြင့် ပတ်သက်နေသည်။ ကြွယ်ဝသောအရောအနှောသည် ပိန်သောအရောအနှောထက် လောင်ကျွမ်းမှုပိုမြန်သော်လည်း အရောအနှောများ ကြွယ်ဝပါက လောင်ကျွမ်းမှုနှုန်းမှာ အလွန်လျော့ကျသွားပါသည်။ အရောအနှောကို မီးလောင်သောအခါ၊ ဖိအားနှင့် အပူချိန် တိုးလာခြင်းဖြင့် အစပိုင်းတွင် လောင်ကျွမ်းမှုနှေးကွေးကာ လောင်ကျွမ်းမှုနှုန်း တိုးလာကာ အရောအနှော၏ တိုးမြှပ်နှံ့စပ်မှုကြောင့်လည်း လွယ်ကူစေသည်။ Lean burn combustion သည် လောင်ကျွမ်းမှု ထိရောက်မှု 20% အထိ တိုးမြင့်လာစေပြီး လက်ရှိ စွမ်းဆောင်ရည်အရ ၎င်းသည် အမြင့်ဆုံး 16,7 မှ 17,3:1 အချိုးတွင် အများဆုံးဖြစ်သည်။ အရောအနှောကို တစ်သားတည်းဖြစ်အောင် ပြုလုပ်ခြင်းသည် ပိန်နေချိန်အတွင်း ယိုယွင်းသွားသည့်အတွက် သိသိသာသာ လျော့ကျစေပါသည်။ လောင်ကျွမ်းမှုနှုန်း၊ ထိရောက်မှုလျှော့ချခြင်းနှင့် ကုန်ထုတ်စွမ်းအားကို ထုတ်လုပ်သူများသည် အလွှာလိုက်အရောအနှောဟုခေါ်တွင်ကြသည်။ တစ်နည်းအားဖြင့်ဆိုရသော် လောင်ကျွမ်းနိုင်သောအရောအနှောကို လောင်ကျွမ်းရာနေရာ၌ အချိုးကျအောင်ပြုလုပ်ထားသောကြောင့် ဖယောင်းတိုင်တစ်ဝိုက်ရှိ အချိုးအစားသည် stoichiometric ဖြစ်သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ ၎င်းသည် အလွယ်တကူလောင်ကျွမ်းနိုင်ပြီး ကျန်ပတ်ဝန်းကျင်တွင် ဆန့်ကျင်ဘက်အားဖြင့် အရောအနှော၏ဖွဲ့စည်းမှုမှာ၊ အများကြီးပိုမြင့်တယ်။ ဤနည်းပညာကို လက်တွေ့တွင် အသုံးပြုနေပြီဖြစ်သည် (TSi၊ JTS၊ BMW) ကံမကောင်းစွာဖြင့်၊ ယခုအချိန်အထိ အချို့သောအမြန်နှုန်းများအထိသာဖြစ်သည်။ light load mode တွင်။ သို့သော်လည်း ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုသည် လျင်မြန်သော ခြေလှမ်းတစ်ရပ်ဖြစ်သည်။

လျှော့ချခြင်း၏အကျိုးကျေးဇူးများ

• ထိုကဲ့သို့သောအင်ဂျင်သည်အသံအတိုးအကျယ်သာမကအရွယ်အစားအားဖြင့်သာ၎င်းအားကုန်ကြမ်းနည်းနှင့်စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုနည်းပါးစွာထုတ်လုပ်နိုင်သည်။
• အင်ဂျင်များသည်တူညီသောကုန်ကြမ်းများကိုမသုံးသောကြောင့်အင်ဂျင်၏သေးငယ်သောအရွယ်အစားကြောင့်အင်ဂျင်သည်ပေါ့ပါးသွားလိမ့်မည်။ ယာဉ်ဖွဲ့စည်းပုံတစ်ခုလုံးသည်ကြံ့ခိုင်မှုအား နည်း၍ ပိုပေါ့ပါးပြီးစျေးသက်သာသည်။ ရှိပြီးသားပေါ့ပါးသောအင်ဂျင်နှင့် axle load လျော့နည်းသည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ ၎င်းတို့သည်လေးလံသောအင်ဂျင်တစ်ခုမှအလွန်ပြင်းထန်စွာမလွှမ်းမိုးသောကြောင့်မောင်းနှင်မှုစွမ်းဆောင်ရည်ကိုလည်းတိုးတက်စေသည်။
• ထိုကဲ့သို့သောအင်ဂျင်သည်သေးငယ်ပြီးပိုအစွမ်းထက်သောကြောင့်၎င်းသည်တစ်ခါတစ်ရံအင်ဂျင်အရွယ်အစားအကန့်အသတ်မရှိသောသေးငယ်။ အားကောင်းသောကားတစ်စီးတည်ဆောက်ရန်ခက်ခဲလိမ့်မည်မဟုတ်ပေ။
• မော်တာသေးသေးလေးမှာလည်း inertial mass နည်းတယ်၊ ဒါကြောင့်ပါဝါပြောင်းလဲမှုတွေအတွင်းမှာပိုကြီးတဲ့မော်တာအဖြစ်ရွေ့ဖို့ပါဝါအများကြီးမသုံးပါဘူး။

လျော့ချခြင်း၏အားနည်းချက်များ

• ထိုသို့သောမော်တာသည်အပူနှင့်စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဖိအားကိုသိသိသာသာမြင့်မားစေသည်။
• အင်ဂျင်သည်အသံအတိုးအကျယ်နှင့်အလေးချိန်ပိုနည်းသော်လည်း turbocharger, intercooler (သို့) ဖိအားမြင့်ဓာတ်ဆီထိုးစက်ကဲ့သို့သောအခြားအစိတ်အပိုင်းများရှိနေခြင်းကြောင့်အင်ဂျင်၏စုစုပေါင်းအလေးချိန်တိုးလာပြီးအင်ဂျင်ကုန်ကျစရိတ်ပိုများလာသည်။ တိုးမြှင့်ထိန်းသိမ်းမှု။ အထူးသဖြင့်အပူနှင့်စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဖိအားမြင့်သောတာဘိုချာဂျာအတွက်ပျက်ကွက်နိုင်ခြေသည်ပိုများသည်။
• အချို့အပိုစနစ်များသည်အင်ဂျင်၌စွမ်းအင်ကိုသုံးသည် (ဥပမာ TSI အင်ဂျင်များအတွက်တိုက်ရိုက်ဆေးထိုးပစ္စတင်စုပ်စက်) ။
• ထိုကဲ့သို့အင်ဂျင်တစ်လုံး၏ဒီဇိုင်းနှင့်ထုတ်လုပ်ရေးသည်လေထုပြည့်အင်ဂျင်တစ်လုံး၏အခြေအနေထက်များစွာပိုခက်ခဲပြီးရှုပ်ထွေးသည်။
• နောက်ဆုံးသုံးစွဲမှုသည်မောင်းနှင်မှုပုံစံအပေါ်အတော်လေးမှီခိုအားထားနေရဆဲဖြစ်သည်။
• အတွင်းပိုင်းပွတ်တိုက်မှု။ အင်ဂျင်ပွတ်တိုက်မှုသည်အမြန်နှုန်းပေါ်တွင်မူတည်သည်ကိုသတိပြုပါ။ ၎င်းသည်ပွတ်တိုက်မှုအရှိန်နှင့်တစ်ဆက်တည်းတိုးနေသောရေစုပ်စက်သို့မဟုတ် Alternator အတွက်အတော်လေးနည်းပါးသည်။ သို့သော် cams (သို့) piston ring များပွတ်တိုက်မှုသည် square root နှင့်အချိုးညီစွာတိုးတက်လာသည်၊ မြန်နှုန်းမြင့်မော်တာငယ်သည်အတွင်းပိုင်းပွတ်တိုက်အားကိုပိုမြန်သောအသံအတိုးအကျယ်ကိုပြသည်။ သို့သော်ဖော်ပြခဲ့သည့်အတိုင်းအင်ဂျင်၏ဒီဇိုင်းနှင့်စွမ်းဆောင်ရည်ပေါ်များစွာမူတည်သည်။

ဒါဆို ၀ န်ထမ်းလျှော့ဖို့အနာဂတ်ရှိပါသလား။ အားနည်းချက်အချို့ရှိသော်လည်းငါထင်သည်။ သဘာဝအတိုင်းစုပ်ယူထားသောအင်ဂျင်များသည်ချက်ချင်းပျောက်ကွယ်သွားခြင်းမရှိသော်လည်းထုတ်လုပ်မှုချွေတာမှု၊ နည်းပညာတိုးတက်မှု (Mazda Skyactive-G)၊ လွမ်းဆွတ်ခြင်း၊ အလေ့အထကြောင့်သာဖြစ်သည်။ သေးငယ်သောအင်ဂျင်တစ်လုံး၏စွမ်းအားကိုစိတ်မချသောပါတီ ၀ င်မဟုတ်သောသူများအတွက်ကျွန်ုပ်သည်ကောင်းမွန်သောကျွေးမွေးသူလေး ဦး နှင့်အတူဤကားကိုကုန်းပေါ်တက်၊ ကျော်တက်ပြီးစမ်းသပ်ကြည့်ပါ။ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုသည်ပိုမိုရှုပ်ထွေးသောပြဿနာတစ်ခုဖြစ်နေဆဲဖြစ်သည်။ စမ်းသပ်မောင်းနှင်ခြင်းထက်ပိုကြာလျှင်ပင်လက်မှတ် ၀ ယ်သူများအတွက်အဖြေတစ်ခုရှိပါသည်။ အင်ဂျင်ပေါ်လာဖို့နှစ်အနည်းငယ်စောင့်ပြီးမှဆုံးဖြတ်ပါ။ ယေဘူယျအားဖြင့်အန္တရာယ်များကိုအောက်ပါအတိုင်းအကျဉ်းချုပ်နိုင်ပါသည်။ တူညီသောစွမ်းအားထက်ပိုအစွမ်းထက်သောသဘာဝအားဖြည့်အင်ဂျင်နှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါကသေးငယ်သည့်တာဘိုချာဂျာအင်ဂျင်သည်ဆလင်ဒါဖိအားနှင့်အပူချိန်တို့ထက်များစွာပိုလေးသည်။ ထို့ကြောင့်ထိုကဲ့သို့သောအင်ဂျင်များတွင်သိသိသာသာတင်သောဝက်ဝံများ၊ crankshaft၊ ဆလင်ဒါခေါင်း၊ switchgear စသဖြင့်သိသိသာသာပိုများသည်။ သို့သော် ၀ န်ဆောင်မှုအတွက်ထုတ်လုပ်သူများကဒီဇိုင်းမော်တာများစီစဉ်ထားသောကြောင့် ၀ န်ဆောင်မှုသက်တမ်းမကုန်မီပျက်ကွက်နိုင်ခြေသည်အတော်လေးနည်းသည်။ သို့သော်၊ အမှားများရှိလိမ့်မည်၊ ဥပမာ၊ TSi အင်ဂျင်များတွင်အချိန်ကိုက်ကွင်းဆက်ခုန်ခြင်းနှင့် ပတ်သက်၍ ပြဿနာများကိုငါသတိပြုမိသည်။ သို့သော်ယေဘူယျအားဖြင့်ဤအင်ဂျင်များ၏သက်တမ်းသည်သဘာဝအတိုင်းစုပ်ထုတ်သောအင်ဂျင်များကဲ့သို့ကြာရှည်လိမ့်မည်မဟုတ်ချေ။ ၎င်းသည်မြင့်မားသောခရီးအကွာအဝေးရှိသောကားများနှင့်အဓိကသက်ဆိုင်သည်။ စားသုံးမှုကိုလည်းပိုမိုအာရုံစိုက်သင့်သည်။ တာဘိုချာဂျာအင်ဂျင်ဟောင်းဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များနှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင်ခေတ်သစ်တာဘိုချာဂျာများသည်စီးပွားရေးအရသိသိသာသာပိုမိုလုပ်ဆောင်နိုင်သော်လည်း၎င်းတို့ထဲမှအကောင်းဆုံးမှာအတော်လေးအစွမ်းထက်သောတာဘိုဒီဇယ်သုံးစွဲမှုနှင့်လိုက်ဖက်သည်။ အားနည်းချက်မှာကားမောင်းသူ၏မောင်းနှင်မှုပုံစံအပေါ်အမြဲမှီခိုအားထားရသောကြောင့်စီးပွားရေးအရမောင်းနှင်လိုလျှင် gas pedal ကိုသတိထားသင့်သည်။ သို့သော်ဒီဇယ်အင်ဂျင်များနှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါကတာဘိုချာဂျာဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များသည်ပိုမိုအားနည်းသောပြုပြင်မွမ်းမံမှု၊ ဆူညံသံအဆင့်နိမ့်ခြင်း၊ ပိုမိုကျယ်ပြန့်စွာအသုံးပြုနိုင်သောအမြန်နှုန်းအကွာအဝေး (သို့) များစွာဝေဖန်ခံနေရတဲ့ DPF မရှိခြင်းတို့နဲ့ဒီအားနည်းချက်အတွက်ပြင်ဆင်ပေးပါတယ်။