ဟိုက်ဘရစ်နှင့်လျှပ်စစ်ကားများအတွက်ဘက်ထရီများ

ကျွန်ုပ်တို့၏ယခင်ဆောင်းပါး၌ဘက်ထရီကိုလျှပ်စစ်စွမ်းအားအရင်းအမြစ်တစ်ခုအနေနှင့်ကားတစ်စီးစတင်ရန်အဓိကလိုအပ်သောအပြင်လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများအတွက်အချိန်တိုလည်ပတ်မှုအတွက်ဆွေးနွေးခဲ့သည်။ သို့ရာတွင်ကျွန်ုပ်တို့၏ကိစ္စတွင်ဟိုက်ဘရစ်ကားများနှင့်လျှပ်စစ်ကားများတွင်သုံးသောဘက်ထရီများ၏ဂုဏ်သတ္တိများကိုလုံးဝကွဲပြားခြားနားသည်။ ကားတစ်စီးကိုစွမ်းအားဖြည့်ရန်သိုလှောင်ထားသည့်စွမ်းအင်ပမာဏပိုမိုလိုအပ်ပြီးတစ်နေရာတွင်သိုလှောင်ရန်လိုအပ်သည်။ အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းနိုင်သောအင်ဂျင်ပါ ၀ င်သောဂန္ထဝင်ကားတစ်စီးကိုဓာတ်ဆီ၊ ဒီဇယ်သို့မဟုတ် LPG ပုံစံဖြင့်တင့်ကားထဲတွင်သိုလှောင်ထားသည်။ လျှပ်စစ်ကား (သို့) ဟိုက်ဘရစ်ကားတစ်စီးဖြစ်လျှင်၎င်းကိုလျှပ်စစ်ကား၏အဓိကပြဿနာအဖြစ်ဖော်ပြနိုင်သောဘက်ထရီများဖြင့်သိုလှောင်ထားသည်။

လက်ရှိစုဆောင်းထားသူများသည်၎င်းတို့သည်လေးလံပြီးလေးလံနေသော်လည်းတစ်ချိန်တည်းတွင်၎င်းတို့ကိုအများအားဖြင့်အများဆုံး (ပုံမှန်အားဖြင့် ၈ လုံးနှင့်အထက်) ဖြည့်ရန်နာရီပေါင်းများစွာကြာသည်။ ဆန့်ကျင်ဘက်အားဖြင့်အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်များပါ ၀ င်သောယာဉ်များသည်အားသွင်းရန်တစ်မိနစ်၊ နှစ်ကြိမ်လောက်သာပေးနိုင်လျှင်ဘက်ထရီပမာဏနှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင်စွမ်းအင်ပမာဏများစွာသိုလှောင်ထားနိုင်သည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့်လျှပ်စစ်ဓာတ်အားသိုလှောင်မှုပြဿနာသည်လျှပ်စစ်ကားများစတင်လောင်ကျွမ်းစေခဲ့ပြီးမငြင်းနိုင်သောတိုးတက်မှုများရှိနေသော်လည်းမော်တော်ယာဉ်အားစွမ်းအင်လိုအပ်သောသူတို့၏သိပ်သည်းဆမှာအလွန်နည်းနေသေးသည်။ အောက်ပါလိုင်းများတွင်အီးမေးလ်ချွေတာခြင်းအားဖြင့်ကျွန်ုပ်တို့သည်စွမ်းအင်ကိုအသေးစိတ်ဆွေးနွေးပြီးသန့်စင်သောလျှပ်စစ်သို့မဟုတ်ဟိုက်ဘရစ်မောင်းနှင်သောကားများနှင့်တကယ့်လက်တွေ့ဘ ၀ ကိုပိုမိုနီးစပ်လာစေရန်ကြိုးစားလိမ့်မည်။ ဤ "အီလက်ထရောနစ်ကားများ" ပတ် ၀ န်းကျင်တွင်ဒဏ္sာရီများစွာရှိသည်၊ ထို့ကြောင့်ထိုကဲ့သို့သော drive များ၏အားသာချက်များသို့မဟုတ်အားနည်းချက်များကိုအနီးကပ်ကြည့်ရှုရန်မထိခိုက်ပါ။

ကံမကောင်းစွာပဲ၊ ထုတ်လုပ်သူမှပေးသော ကိန်းဂဏာန်းများသည်လည်း အလွန်သံသယဖြစ်ဖွယ်ရှိပြီး သီအိုရီအရသာဖြစ်သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ Kia Venga တွင် 80 kW နှင့် torque 280 Nm ရှိသော လျှပ်စစ်မော်တာတစ်ခုပါရှိသည်။ ပါဝါအား 24 kWh စွမ်းရည်ရှိသော လစ်သီယမ်-အိုင်းယွန်းဘက်ထရီများမှ ထောက်ပံ့ပေးထားပြီး ထုတ်လုပ်သူအဆိုအရ Kia Vengy EV ၏ ခန့်မှန်းခြေအကွာအဝေးမှာ 180 ကီလိုမီတာဖြစ်သည်။ ဘက်ထရီ၏ စွမ်းရည်သည် အားအပြည့်သွင်းထားသောကြောင့် အင်ဂျင်သုံးစွဲမှု 24 kW သို့မဟုတ် နာရီဝက်အတွင်း 48 kW စားသုံးမှု ကျွေးမွေးနိုင်သည် စသည်တို့ကို ရိုးရှင်းစွာ တွက်ချက်ခြင်းဖြင့် ကျွန်ုပ်တို့သည် 180 ကီလိုမီတာကို မောင်းနှင်နိုင်မည် မဟုတ်ပါ။ . အဲဒီလို အကွာအဝေးကို တွေးကြည့်ချင်တယ်ဆိုရင်တော့ ပျမ်းမျှအားဖြင့် 60 km/h ကို ၃ နာရီခန့် မောင်းနှင်ရမှာဖြစ်ပြီး အင်ဂျင်ပါဝါဟာ အမည်ခံတန်ဖိုးရဲ့ ဆယ်ပုံတစ်ပုံသာ ဖြစ်တဲ့ ဥပမာ 3 kW ဖြစ်ပါတယ်။ တစ်နည်းဆိုရသော်၊ သင်အလုပ်တွင် ဘရိတ်ကို သေချာစွာအသုံးပြုမည့် အမှန်တကယ် ဂရုတစိုက် (ဂရုတစိုက်) စီးနင်းခြင်းဖြင့်၊ ထိုသို့သောစီးနင်းမှုသည် သီအိုရီအရ ဖြစ်နိုင်သည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ အမျိုးမျိုးသောလျှပ်စစ်ဆက်စပ်ပစ္စည်းများကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားမထားဘူး။ ဂန္ထဝင်ကားနဲ့ ယှဉ်ရင် ကိုယ့်ကိုယ်ကို ငြင်းဆိုမှုဆိုတာ ဘာလဲဆိုတာကို လူတိုင်း စိတ်ကူးကြည့်နိုင်ပါတယ်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင် သင်သည် ဂန္တဝင် Venga ထဲသို့ ဒီဇယ်ဆီ လီတာ ၄၀ လောင်းကာ ကန့်သတ်ချက်မရှိဘဲ ကီလိုမီတာရာနှင့်ချီ မောင်းနှင်ပါ။ အဘယ့်ကြောင့်နည်း။ ဤစွမ်းအင်မည်မျှနှင့် ဂန္ထဝင်ကားတစ်စီးအား တိုင်ကီအတွင်း အလေးချိန်မည်မျှခံနိုင်သည်၊ လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးအား ဘက်ထရီမည်မျှ ထိန်းနိုင်သည်ကို နှိုင်းယှဉ်ကြည့်ကြပါစို့ - ဤနေရာတွင် အပြည့်အစုံဖတ်ပါ။

ဓာတုဗေဒနှင့်ရူပဗေဒမှအချက်အလက်အချို့

• ဓာတ်ဆီ၏ကယ်လိုရီတန်ဖိုး: ၄၂.၇ MJ / ကီလိုဂရမ်၊
• ဒီဇယ်လောင်စာ၏ကယ်လိုရီတန်ဖိုး: ၄၁.၉ MJ / ကီလိုဂရမ်၊
• ဓာတ်ဆီသိပ်သည်းဆ: 725 kg / m3၊
• ဆီသိပ်သည်းဆ: 840 kg / m3၊
• Joule (J) = [kg * m2 / s2]၊
• ဝပ် (W) = [J / s]၊
• 1 MJ = 0,2778 kWh

စွမ်းအင်ဆိုသည်မှာ အလုပ်လုပ်ဆောင်နိုင်စွမ်းကို joule (J)၊ ကီလိုဝပ်နာရီ (kWh) ဖြင့် တိုင်းတာသည်။ အလုပ် (စက်မှု) သည် ခန္ဓာကိုယ်၏ ရွေ့လျားမှုအတွင်း စွမ်းအင်ပြောင်းလဲမှုဖြင့် ထင်ရှားသည်၊ စွမ်းအင်နှင့် တူညီသော ယူနစ်များရှိသည်။ ပါဝါသည် အချိန်ယူနစ်အလိုက် လုပ်ဆောင်သည့်ပမာဏကို ဖော်ပြသည်၊ အခြေခံယူနစ်မှာ ဝပ် (W) ဖြစ်သည်။

သီးခြားစွမ်းအင်အရင်းအမြစ်များ၏စွမ်းအား

စွမ်းအင်အရင်းအမြစ်	ကယ်လိုရီတန်ဖိုး / ကီလိုဂရမ်သိပ်သည်းဆ	ကယ်လိုရီတန်ဖိုး / l စွမ်းအင် / l	စွမ်းအင် / ကီလိုဂရမ်
ဓါတ်ဆီ	42,7 MJ / kg 725 kg / m3	၃၀.၉၆ MJ / l ၈.၆၀ kWh / l	၁၁.၈၆ kWh / kg
ဆီ	41,9 MJ / kg 840 kg / m3	၃၀.၉၆ MJ / l ၈.၆၀ kWh / l	၁၁.၈၆ kWh / kg
Li-ion ဘက်ထရီ (Audi R8 e-tron)	42 kWh 470 kg		၁၁.၈၆ kWh / kg

အထက်ပါအချက်များမှဥပမာအားဖြင့်ကယ်လိုရီ ၄၂.၇ MJ / kg နှင့်သိပ်သည်းဆ ၇၂၅ ကီလိုဂရမ် / m42,7၊ ဓာတ်ဆီသည်တစ်လီတာလျှင် ၈.၆၀ kWh သို့မဟုတ်တစ်ကီလိုဂရမ်လျှင် ၁၁.၈၆ kWh ရှိသည်။ ငါတို့အခုလျှပ်စစ်ကားတွေမှာတပ်ဆင်ထားတဲ့လက်ရှိဘက်ထရီတွေကိုတည်ဆောက်ရင်ဥပမာအားဖြင့်လစ်သီယမ်အိုင်းယွန်းတွေရဲ့စွမ်းရည်ကတစ်ကီလို ၀.၁ ကီလိုဝပ်ထက်နည်းပါတယ်။ သမားရိုးကျလောင်စာများသည်တူညီသောအလေးချိန်အတွက်အဆတစ်ရာကျော်ပိုစွမ်းအင်ပေးသည်။ ဒါကကြီးမားတဲ့ခြားနားချက်တစ်ခုဆိုတာသင်နားလည်ပါလိမ့်မယ်။ ဥပမာအားဖြင့်ကျွန်ုပ်တို့ကသေးသေးလေးတွေခွဲပစ်ရင် Chevrolet Cruze 725 kWh ဘက်ထရီပါတဲ့ဓာတ်ဆီ ၂.၆ ကီလိုဂရမ်အောက်ဒါမှမဟုတ်ဓာတ်ဆီ ၃.၅ လီတာလောက်သုံးနိုင်တဲ့စွမ်းအင်ကိုသယ်ဆောင်ပေးတယ်။

လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးလုံးသည်စတင်သည့်ဖြစ်နိုင်ချေကိုမည်သို့ပြောနိုင်မည်နည်း၊ ၎င်းသည်ကီလိုမီတာ ၁၀၀ ကျော်စွမ်းအင်ရှိနေလိမ့်မည်မဟုတ်ချေ။ အကြောင်းပြချက်ကရိုးရှင်းပါတယ်။ လျှပ်စစ်မော်တာသည်သိုလှောင်ထားသောစွမ်းအင်ကိုစက်မှုစွမ်းအင်အဖြစ်ပြောင်းရာတွင်ပိုမိုထိရောက်သည်။ ပုံမှန်အားဖြင့်၎င်းသည် ၉၀% ထိရောက်မှုရှိသင့်ပြီး၊ အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်၏စွမ်းဆောင်ရည်သည်ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်အတွက် ၃၀% နှင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်အတွက် ၃၅% ရှိသည်။ ထို့ကြောင့်လျှပ်စစ်မော်တာအားတူညီသောစွမ်းအားပေးရန်၎င်းသည်အလွန်နိမ့်သောစွမ်းအင်အရံနှင့်လုံလောက်သည်။

တစ် ဦး ချင်း drive များအသုံးပြုရလွယ်ကူခြင်း

ရိုးရှင်းသော တွက်ချက်မှုကို အကဲဖြတ်ပြီးနောက်၊ ဓာတ်ဆီတစ်လီတာမှ စက်စွမ်းအင် 2,58 kWh၊ ဒီဇယ်ဆီတစ်လီတာမှ 3,42 kWh နှင့် လီသီယမ်-အိုင်းယွန်းဘက်ထရီတစ်ကီလိုဂရမ်မှ 0,09 kWh တို့ကို ရရှိနိုင်မည်ဟု ယူဆပါသည်။ ထို့ကြောင့် ကွာခြားချက်သည် အဆတစ်ရာထက် မပိုသော်လည်း အဆသုံးဆယ်ခန့်သာ ရှိသည်။ ဒါက အကောင်းဆုံးနံပါတ်ဖြစ်ပေမယ့် ပန်းရောင်မဟုတ်သေးပါဘူး။ ဥပမာအားဖြင့်၊ အားကစားဆန်သော Audi R8 ကိုစဉ်းစားပါ။ အလေးချိန် 470 ကီလိုဂရမ် အလေးချိန်ရှိသော ၎င်း၏ အားအပြည့်သွင်း ဘက်ထရီများသည် ဓာတ်ဆီ 16,3 လီတာ သို့မဟုတ် ဒီဇယ်ဆီ 12,3 လီတာနှင့် ညီမျှသော စွမ်းအင်ရှိသည်။ သို့မဟုတ်၊ အကယ်၍ ကျွန်ုပ်တို့တွင် ဒီဇယ်ဆီ 4 လီတာဆံ့သော ဆီတိုင်ကီပါရှိသော Audi A3,0 62 TDI တစ်စီးရှိ၍ တူညီသောအကွာအဝေးကို ဘက်ထရီသန့်သန့်ဖြင့် ရရှိလိုပါက ဘက်ထရီ 2350 ကီလိုဂရမ်ခန့် လိုအပ်မည်ဖြစ်သည်။ ယခုအချိန်အထိ ဤအချက်သည် လျှပ်စစ်ကားအား အလွန်တောက်ပသော အနာဂတ်ကို မပေးစွမ်းနိုင်ပေ။ သို့သော် ထိုသို့သော "e-cars" များကို စိမ်းလန်းစိုပြေသော ဧည့်ခန်းမှ ဖယ်ထုတ်ရန် ဖိအားကြောင့် ကောက်ရိုးကို သေနတ်ပစ်ရန် မလိုအပ်ပါ၊ ထို့ကြောင့် ကားထုတ်လုပ်သူများသည် ၎င်းကို ကြိုက်သည်ဖြစ်စေ စိမ်းသည်ဖြစ်စေ ၎င်းတို့သည် "အစိမ်းရောင်" တစ်ခုခုကို ထုတ်လုပ်ရမည်ဖြစ်သည်။ . “ လျှပ်စစ်မောင်းနှင်မှုသက်သက်အတွက် တိကျသေချာသော အစားထိုးမှုမှာ လျှပ်စစ်မော်တာတစ်ခုနှင့် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်ကို ပေါင်းစပ်ထားသော ဟိုက်ဘရစ်များဟုခေါ်သည်။ လက်ရှိ လူသိအများဆုံးမှာ ဥပမာ- Toyota Prius (Auris HSD နှင့် တူညီသော ဟိုက်ဘရစ်နည်းပညာ) သို့မဟုတ် Honda Inside တို့ဖြစ်သည်။ သို့သော် ၎င်းတို့၏ လျှပ်စစ်အကွာအဝေးသည် ရယ်စရာကောင်းနေသေးသည်။ ပထမအခြေအနေတွင်၊ 2 ကီလိုမီတာခန့် (နောက်ဆုံးဗားရှင်းတွင် Plug In သည် 20 ကီလိုမီတာအထိ) တိုးလာပြီး ဒုတိယတွင် Honda သည် လျှပ်စစ်ဒရိုက်ကိုပင် မခေါက်ပါ။ ယခုအချိန်အထိ၊ လက်တွေ့တွင် ထွက်ပေါ်လာသော ထိရောက်မှုမှာ အစုလိုက်အပြုံလိုက် ကြော်ငြာအကြံပြုထားသလောက် အံ့ဖွယ်မရှိပေ။ သမားရိုးကျနည်းပညာဖြင့် အများအားဖြင့် ၎င်းတို့ကို အပြာရောင်လှုပ်ရှားမှု (စီးပွားရေး) ဖြင့် အရောင်ခြယ်နိုင်ကြောင်း လက်တွေ့တွင် ပြသထားသည်။ ဟိုက်ဘရစ်ဓာတ်အားပေးစက်ရုံ၏ အားသာချက်မှာ မြို့တွင်းမောင်းနှင်ရာတွင် အဓိကအားဖြင့် ဆီစားသက်သာသည်။ Audi သည် ကားတစ်စီးတွင် ဟိုက်ဘရစ်စနစ် တပ်ဆင်ခြင်းဖြင့် အချို့သောအမှတ်တံဆိပ်များ ရရှိနိုင်သည့် ပျမ်းမျှအားဖြင့် ပျမ်းမျှအားဖြင့် တူညီသော ဆီစားသက်သာမှုရရှိရန် လောလောဆယ်တွင် ကားကိုယ်ထည်အလေးချိန်ကို လျှော့ချရန်သာ လိုအပ်ကြောင်း မကြာသေးမီက ပြောကြားခဲ့သည်။ အချို့ကားများ၏ မော်ဒယ်အသစ်များသည် ၎င်းသည် အမှောင်ထဲသို့ ဟစ်အော်ခြင်းမဟုတ်ကြောင်း သက်သေပြခဲ့သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ မကြာသေးမီက မိတ်ဆက်ခဲ့သော သတ္တမမျိုးဆက် Volkswagen Golf သည် ပေါ့ပါးသော အစိတ်အပိုင်းများကို အသုံးပြုထားပြီး လက်တွေ့တွင် ယခင်ကထက် လောင်စာဆီ နည်းပါးစွာ အသုံးပြုကြောင်း သိရှိရပါသည်။ ဂျပန်မော်တော်ကားထုတ်လုပ်သူ Mazda သည် အလားတူဦးတည်ချက်ကို လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ ယင်းတောင်းဆိုမှုများရှိနေသော်လည်း၊ "တာဝေးပစ်" ဟိုက်ဘရစ်ဒရိုက်ဗ်၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုသည် ဆက်လက်ရှိနေပါသည်။ ဥပမာအနေနဲ့၊ ငါ Opel Ampera နဲ့ Audi A1 e-tron ရဲ့ ရှေ့နောက်မော်ဒယ်ကို ပြောမယ်။

တစ် ဦး ချင်း drive များအသုံးပြုရလွယ်ကူခြင်း

စွမ်းအင်အရင်းအမြစ်	အင်ဂျင်စွမ်းဆောင်ရည်	ထိရောက်သောစွမ်းအင် / ဌ	ထိရောက်သောစွမ်းအင် / ကီလိုဂရမ်
ဓါတ်ဆီ	0,30	၂.၅၈ kWh / l	၁၁.၈၆ kWh / kg
ဆီ	0,35	၂.၅၈ kWh / l	၁၁.၈၆ kWh / kg
လီသီယမ် -ionion ဘက်ထရီများ	0,90	-	အိုကေ။ ၀.၁ kWh / kg

Vauxhall Ampera

Opel Ampera ကိုလျှပ်စစ်ကားအဖြစ်တင်ပြလေ့ရှိသော်လည်း၎င်းသည်ပေါင်းစပ်ထားသောကားဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်မော်တာအပြင် Ampere သည် ၁.၄ လီတာ ၆၃ kW အတွင်းလောင်ကျွမ်းနိုင်သောအင်ဂျင်ကိုလည်းအသုံးပြုသည်။ သို့သော်ဤဓာတ်ဆီအင်ဂျင်သည်ဘီးများကိုတိုက်ရိုက်မောင်းနှင်ခြင်းမရှိသော်လည်းဘက်ထရီများလျှပ်စစ်မီးပြတ်တောက်ပါကမီးစက်အဖြစ်လုပ်ဆောင်သည်။ စွမ်းအင်။ လျှပ်စစ်အပိုင်းကို ၁၁၁ kW (၁၅၀ hp) နှင့်ရုန်းအား ၃၇၀ Nm ရှိသောလျှပ်စစ်မော်တာဖြင့်ကိုယ်စားပြုသည်။ power supply ကို T-shaped lithium cells ၂၂၀ ဖြင့်တည်ဆောက်ထားပြီး၎င်းတို့သည်စုစုပေါင်း ၁၆ kWh ရှိပြီးအလေးချိန် ၁၈၀ ကီလိုဂရမ်ရှိသည်။ ဤလျှပ်စစ်ကားသည်ကီလိုမီတာ ၄၀ မှ ၈၀ အထိမောင်းနှင်နိုင်သည်။ ဤအကွာအဝေးသည်တစ်နေကုန်မြို့တွင်းမောင်းနှင်ရန်လုံလောက်ပြီးလောင်ကျွမ်းစေသောအင်ဂျင်များတွင်သိသိသာသာလောင်စာဆီလိုအပ်သောကြောင့်မြို့အသွားအလာကိုသိသိသာသာလျှော့ချပေးသည်။ ဘတ္ထရီများကို standard outlet တစ်ခုမှအားဖြည့်နိုင်ပြီးအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းနိုင်သောအင်ဂျင်နှင့်ပေါင်းစပ်လိုက်သောအခါ Ampera ၏အကွာအဝေးသည်အလွန်လေးစားဖွယ်ကောင်းသောကီလိုမီတာငါးရာအထိရှည်လျားသည်။

Audi e အီလက်ထရွန် A1

နည်းပညာအရ အလွန်တောင်းဆိုနေသော ဟိုက်ဘရစ်ဒရိုက်ထက် ပိုမိုအဆင့်မြင့်သော နည်းပညာဖြင့် ဂန္ထဝင်ဒရိုက်ကို နှစ်သက်သည့် Audi သည် လွန်ခဲ့သည့် နှစ်နှစ်ကျော်က စိတ်ဝင်စားဖွယ်ကောင်းသော A1 e-tron ဟိုက်ဘရစ်ကားကို မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ 12 kWh နှင့် အလေးချိန် 150 ကီလိုဂရမ်ရှိသော လစ်သီယမ်-အိုင်းယွန်းဘက်ထရီများကို 254 လီတာတိုင်ကီတွင် သိုလှောင်ထားသော ဓာတ်ဆီပုံစံဖြင့် စွမ်းအင်အသုံးပြုသည့် ဂျင်နရေတာ၏တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအဖြစ် Wankel အင်ဂျင်မှ အားသွင်းပါသည်။ အင်ဂျင်သည် ထုထည် ၁၅ ကုဗမီတာ ရှိသည်။ စင်တီမီတာနှင့် 15 kW / h el ထုတ်ပေးသည်။ စွမ်းအင်။ လျှပ်စစ်မော်တာတွင် စွမ်းအား 45 kW ရှိပြီး အချိန်တိုအတွင်း 75 kW အထိ ပါဝါထုတ်ပေးနိုင်သည်။ အရှိန် 0 မှ 100 စက္ကန့်အတွင်း 10 စက္ကန့်ခန့် နှင့် ထိပ်တန်းအမြန်နှုန်း 130 km/h ခန့်ရှိသည်။ကားသည် လျှပ်စစ်သက်သက်ဖြင့် မြို့တွင်းသို့ 50 ကီလိုမီတာခန့် သွားလာနိုင်သည်။ အီး၏ကုန်ခမ်းပြီးနောက်။ စွမ်းအင်ကို rotary internal combustion engine မှ မသိမသာ အသက်သွင်းပြီး လျှပ်စစ်ကို ပြန်လည်အားသွင်းပါသည်။ ဘက်ထရီအတွက်စွမ်းအင်။ အားအပြည့်သွင်းထားသည့်ဘက်ထရီနှင့် ဓာတ်ဆီ 12 လီတာရှိသော စုစုပေါင်းအကွာအဝေးသည် 250 ကီလိုမီတာခန့်ဖြစ်ပြီး 1,9 ကီလိုမီတာလျှင် 100 လီတာပျမ်းမျှသုံးစွဲမှုရှိသည်။ ယာဉ်၏လည်ပတ်အလေးချိန်သည် 1450 ကီလိုဂရမ်ဖြစ်သည်။ 12 လီတာ tank တွင် စွမ်းအင်မည်မျှ ဝှက်ထားသည်ကို တိုက်ရိုက်နှိုင်းယှဉ်ကြည့်ရန် ရိုးရှင်းသော ပြောင်းလဲမှုကို ကြည့်ကြပါစို့။ ခေတ်မီ Wankel အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည် 30% ရှိသည်ဟု ယူဆပါက ဓာတ်ဆီ 70 ကီလိုဂရမ် (9 L) နှင့် 12 ကီလိုဂရမ်သည် ဘက်ထရီ သိုလှောင်ထားသည့် စွမ်းအင် 31 kWh နှင့် ညီမျှသည်။ ဒါကြောင့် အင်ဂျင်နဲ့ တိုင်ကီ 79 ကီလိုဂရမ် = ဘက်ထရီ 387,5 ကီလိုဂရမ် ( Audi A1 e-Tron အလေးချိန်နဲ့ တွက်ချက်သည် ) ။ ဆီတိုင်ကီကို 9 လီတာ တိုးမြှင့်ချင်တယ်ဆိုရင်တော့ ကားကို စွမ်းအင်ပေးနိုင်ဖို့ 62 kWh ရှိပြီးသားဖြစ်မှာပါ။ အဲဒီတော့ ဆက်သွားနိုင်တယ်။ ဒါပေမယ့် သူ့မှာ အဖမ်းတစ်ခုတော့ ရှိရမယ်။ "အစိမ်း" ကားဖြစ်တော့မည်မဟုတ်ပါ။ ထို့ကြောင့် ဤနေရာတွင်ပင် လျှပ်စစ်ဒရိုက်ဗ်အား ဘက်ထရီများအတွင်း သိုလှောင်ထားသည့် စွမ်းအင်၏ ပါဝါသိပ်သည်းဆဖြင့် သိသိသာသာ ကန့်သတ်ထားသည်ကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်း တွေ့မြင်ရပါသည်။

အထူးသဖြင့်၊ မြင့်မားသောစျေးနှုန်းအပြင် အလေးချိန်မြင့်မားမှုကြောင့် Audi ရှိ ဟိုက်ဘရစ်ဒရိုက်များသည် နောက်ခံသို့ တဖြည်းဖြည်းမှေးမှိန်သွားသည်ဟူသောအချက်ကို ဖြစ်ပေါ်စေခဲ့သည်။ သို့သော် Audi တွင် ဟိုက်ဘရစ်ကားများနှင့် လျှပ်စစ်ကားများ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု လုံးလုံး ကျဆင်းသွားသည်ဟု မဆိုလိုပါ။ A1 e-tron မော်ဒယ်၏ ဗားရှင်းအသစ်နှင့်ပတ်သက်သည့် အချက်အလက်များသည် မကြာသေးမီက ထွက်ပေါ်လာခဲ့သည်။ ယခင်စက်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက 1,5 kW 94-litre သုံးဆလင်ဒါတာဘိုအားသွင်းအင်ဂျင်ဖြင့် အစားထိုးထားသည်။ ဂန္ထဝင်အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုယူနစ်ကို Audi မှအသုံးပြုရခြင်းမှာ အဓိကအားဖြင့် ဤဂီယာနှင့်ဆက်စပ်သည့်အခက်အခဲများကြောင့် Audi မှ ခိုင်းစေခြင်းဖြစ်ပြီး ဆလင်ဒါသုံးလုံးအင်ဂျင်အသစ်သည် ဘက်ထရီအားအားသွင်းရုံသာမက drive wheels နှင့်လည်း တိုက်ရိုက်အလုပ်လုပ်ပါသည်။ Sanyo ဘက္ထရီများသည် တူညီသောအထွက် 12kWh ရှိပြီး လျှပ်စစ်သက်သက်မောင်းနှင်သည့်အကွာအဝေးသည် 80km ခန့်အထိ အနည်းငယ်တိုးလာပါသည်။ အဆင့်မြှင့်တင်ထားသော A1 e-tron သည် ကီလိုမီတာတစ်ရာလျှင် ပျမ်းမျှတစ်လီတာနှုန်းသာ ရှိသင့်သည်ဟု Audi က ဆိုသည်။ ကံမကောင်းစွာပဲ၊ ဒီကုန်ကျစရိတ်မှာ တံပိုးတစ်ခုရှိတယ်။ တိုးချဲ့သန့်စင်ထားသော လျှပ်စစ်အကွာအဝေးရှိသော ဟိုက်ဘရစ်ကားများအတွက်။ drive သည် နောက်ဆုံးစီးဆင်းမှုနှုန်းကို တွက်ချက်ရန်အတွက် စိတ်ဝင်စားဖွယ်နည်းပညာကို အသုံးပြုထားသည်။ စားသုံးမှုကို ဥပေက္ခာလို့ ခေါ်ပါတယ်။ ဆီက ဆီဖြည့်တယ်။ ဘက်ထရီအားသွင်းကွန်ရက်အပြင် နောက်ဆုံးသုံးစွဲမှု L / 100 ကီလိုမီတာသည် လျှပ်စစ်မီးရှိသည့်အခါ နောက်ဆုံးမောင်းနှင်သည့် 20 ကီလိုမီတာအတွက် ဓာတ်ဆီသုံးစွဲမှုကိုသာ ထည့်သွင်းစဉ်းစားသည်။ ဘက်ထရီအားသွင်း။ အလွန်ရိုးရှင်းသော တွက်ချက်မှုဖြင့်၊ ဘက်ထရီအား သင့်လျော်စွာ ထုတ်လွှတ်ပါက ၎င်းကို တွက်ချက်နိုင်ပါသည်။ လျှပ်စစ်မီး ပြတ်သွားပြီးနောက် မောင်းထုတ်ခဲ့သည်။ ဓာတ်ဆီသက်သက် ဘက်ထရီမှ စွမ်းအင် သုံးစွဲမှုသည် ကီလိုမီတာ 5 လျှင် ဓာတ်ဆီ 100 လီတာ သုံးစွဲမှု ငါးဆ တိုးလာမည်ဖြစ်သည်။

Audi A1 e-tron II မျိုးဆက်

လျှပ်စစ်သိုလှောင်မှုပြဿနာများ

စွမ်းအင်သိုလှောင်မှုပြဿနာသည် လျှပ်စစ်အင်ဂျင်နီယာကိုယ်တိုင်ပင် ဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ဓာတ်အား၏ ပထမဆုံးအရင်းအမြစ်မှာ ဂယ်ဗန်နစ်ဆဲလ်များဖြစ်သည်။ ခဏအကြာတွင်၊ galvanic ဒုတိယဆဲလ်များတွင် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားစုပုံခြင်း၏ နောက်ပြန်လှည့်နိုင်သော လုပ်ငန်းစဉ် ဖြစ်နိုင်ခြေကို ရှာဖွေတွေ့ရှိခဲ့သည်။ ပထမဆုံးအသုံးပြုသော ဘက်ထရီများမှာ ခဲဘက်ထရီများဖြစ်ပြီး အချိန်တိုအတွင်း နီကယ်သံနှင့် အနည်းငယ်ကြာသော နီကယ်-ကက်မီယမ်တို့ဖြစ်ပြီး ၎င်းတို့၏ လက်တွေ့အသုံးပြုမှုသည် နှစ်တစ်ရာကျော်ကြာခဲ့သည်။ ဤနယ်ပယ်တွင် ကမ္ဘာအနှံ့ အပြင်းအထန် သုတေသနပြုနေသော်လည်း ၎င်းတို့၏ အခြေခံ ဒီဇိုင်းမှာ များစွာ ပြောင်းလဲခြင်းမရှိကြောင်းကိုလည်း ထည့်သွင်းသင့်သည်။ ထုတ်လုပ်မှုနည်းပညာအသစ်များကိုအသုံးပြု၍ အခြေခံပစ္စည်းများ၏ဂုဏ်သတ္တိများကိုတိုးတက်စေခြင်းနှင့်ဆဲလ်နှင့်ရေယာဉ်ခွဲထုတ်ခြင်းအတွက်ပစ္စည်းများအသစ်ကိုအသုံးပြုခြင်းဖြင့်တိကျသောဆွဲငင်အားကိုအနည်းငယ်လျှော့ချနိုင်ခြင်း၊ ဆဲလ်များ၏အလိုလိုထွက်လာခြင်းကိုလျှော့ချနိုင်ပြီးအော်ပရေတာ၏သက်တောင့်သက်သာနှင့်ဘေးကင်းမှုကိုတိုးပွားစေခြင်း၊ ဒါပေမယ်. အထင်ရှားဆုံး အားနည်းချက်၊ ဆိုလိုတာက။ ဘက်ထရီ၏ အလေးချိန်နှင့် ထုထည်နှင့် သိုလှောင်ထားသည့် စွမ်းအင်ပမာဏ၏ အချိုးအစားသည် ကျန်ရှိနေသည် ။ ထို့ကြောင့် ဤဘက်ထရီများကို static applications များတွင် အဓိကအသုံးပြုသည် (ပင်မပါဝါထောက်ပံ့မှု ပျက်ကွက်ပါက အရန်ပါဝါထောက်ပံ့မှုများ၊ စသည်)။ လေးလံသောအလေးချိန်နှင့် သိသာထင်ရှားသောအတိုင်းအတာများသည် အလွန်အကျွံဝင်ရောက်စွက်ဖက်ခြင်းမရှိသည့် ရထားလမ်းများ (သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးတွန်းလှည်းများ) တွင် အထူးသဖြင့် ဆွဲငင်စနစ်များအတွက် စွမ်းအင်ရင်းမြစ်အဖြစ် အသုံးပြုခဲ့သည်။

စွမ်းအင်သိုလှောင်မှုတိုးတက်မှု

သို့သော် ampere နာရီအတွင်းသေးငယ်သောစွမ်းရည်များနှင့်အတိုင်းအတာများဖြင့်ဆဲလ်များဖွံ့ဖြိုးရန်လိုအပ်သည်။ ထို့ကြောင့် alkaline မူလဆဲလ်များနှင့် nickel-cadmium (NiCd) နှင့် nickel-metal hydride (NiMH) ဓာတ်ခဲများပါ ၀ င်သည်။ ဆဲလ်များ၏ထုပ်ပိုးမှုအတွက်ရှေးယခင်သွပ်ကလိုရိုက်ဆဲလ်များကဲ့သို့တူညီသောလက်စွပ်ပုံစံများနှင့်အရွယ်အစားများကိုရွေးချယ်ခဲ့သည်။ အထူးသဖြင့် nickel-metal hydride ဘက်ထရီများ၏အောင်မြင်သောသတ်မှတ်ချက်များသည်၎င်းတို့အားအထူးသဖြင့်မိုဘိုင်းလ်ဖုန်းများ၊ လက်တော့ပ်များ၊ လက်စွဲကိရိယာများသုံးကိရိယာများစသည်တို့ကိုထုတ်လုပ်သည်။ ဤဆဲလ်များ၏ထုတ်လုပ်မှုနည်းပညာသည်ဆဲလ်များနှင့်သုံးသောနည်းပညာများနှင့်ကွာခြားသည်။ ampere-hours တွင်ကြီးမားသောစွမ်းရည် ကြီးမားသောဆဲလ်လျှပ်ကူးပစ္စည်းစနစ်၏ lamellar အစီအစဉ်ကိုအရွယ်အစား AAA, AA, C နှင့် D, resp တို့တွင်ပုံမှန်ပုံသဏ္cellsန်ဆဲလ်များနှင့်ထည့်သွင်းသော cylindrical coil သို့ electrode system သို့ပြောင်းသောနည်းပညာဖြင့်အစားထိုးသည်။ သူတို့အရွယ်အစား၏များပြားသည်။ အချို့အထူးအသုံးချမှုများအတွက်အထူးပြားပြားဆဲလ်များကိုထုတ်လုပ်သည်။

ခရုပတ်လျှပ်ကူးပစ္စည်းများပါရှိသော hermetic ဆဲလ်များ၏အားသာချက်မှာ မြင့်မားသောလျှပ်စီးများဖြင့် အားသွင်းနိုင်မှုနှင့် ထုတ်လွှတ်နိုင်စွမ်းနှင့် ဆဲလ်အလေးချိန်နှင့် ထုထည်အချိုးနှင့် နှိုင်းရစွမ်းအင်သိပ်သည်းဆအချိုးအစားနှင့် ဂန္ထဝင်ကြီးမားသောဆဲလ်ပုံစံနှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါက ပိုမိုများပြားသည်။ အားနည်းချက်မှာ မိမိကိုယ်မိမိ စွန့်ထုတ်မှု ပိုများပြီး အလုပ်လည်ပတ်မှု နည်းပါးခြင်း ဖြစ်သည်။ NiMH ဆဲလ်တစ်ခု၏ အမြင့်ဆုံးစွမ်းရည်မှာ ခန့်မှန်းခြေ 10 Ah ဖြစ်သည်။ သို့သော်၊ အခြားပိုကြီးသောဆလင်ဒါများကဲ့သို့ပင်၊ လျှပ်စစ်ကားများတွင်အသုံးပြုမှုကို အလွန်လျော့နည်းစေသည့် ပြဿနာရှိအပူရှိန်ကြောင့် မြင့်မားသောရေစီးကြောင်းများကို အားသွင်းခွင့်မပြုသောကြောင့် ဤအရင်းအမြစ်ကို ဟိုက်ဘရစ်စနစ်တွင် အရန်ဘက်ထရီအဖြစ်သာ အသုံးပြုသည် (Toyota Prius 1,3 .XNUMX kWh)။

စွမ်းအင်သိုလှောင်မှုနယ်ပယ်တွင် သိသာထင်ရှားသောတိုးတက်မှုသည် ဘေးကင်းသော လီသီယမ်ဘက်ထရီများ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာခြင်းဖြစ်သည်။ လစ်သီယမ်သည် မြင့်မားသော လျှပ်စစ်ဓာတုဗေဒတန်ဖိုးရှိသော ဒြပ်စင်တစ်ခုဖြစ်သော်လည်း ၎င်းသည် ဓာတ်တိုးသဘောအရ အလွန်အင်မတန် ဓာတ်ပြုမှုဖြစ်ပြီး လက်တွေ့တွင် လီသီယမ်သတ္တုကို အသုံးပြုသည့်အခါတွင်လည်း ပြဿနာများဖြစ်စေသည်။ လစ်သီယမ်သည် လေထုအောက်ဆီဂျင်နှင့် ထိတွေ့သောအခါ ပတ်ဝန်းကျင်၏ ဂုဏ်သတ္တိများပေါ် မူတည်၍ ပေါက်ကွဲခြင်း၏ လက္ခဏာများ ဖြစ်ပေါ်လာသည်။ မျက်နှာပြင်ကို ဂရုတစိုက်ကာကွယ်ခြင်းဖြင့် သို့မဟုတ် တက်ကြွမှုနည်းသော လီသီယမ်ဒြပ်ပေါင်းများကို အသုံးပြုခြင်းဖြင့် ဤမနှစ်မြို့ဖွယ်ပစ္စည်းများကို ဖယ်ရှားနိုင်သည်။ လက်ရှိတွင် အသုံးအများဆုံး လစ်သီယမ်-အိုင်းယွန်းနှင့် လစ်သီယမ်-ပိုလီမာ ဘက်ထရီများသည် အမ်ပီယာနာရီများတွင် 2 မှ 4 Ah စွမ်းရည်ရှိသည်။ ၎င်းတို့၏အသုံးပြုမှုသည် NiMh နှင့်ဆင်တူပြီး ပျမ်းမျှထုတ်လွှတ်မှုဗို့အား 3,2 V တွင် 6 မှ 13 Wh စွမ်းအင်ကို ရရှိနိုင်သည်။ နီကယ်-သတ္တု ဟိုက်ဒရိုက် ဘက်ထရီများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက လီသီယမ်ဘက်ထရီများသည် တူညီသော ထုထည်အတွက် စွမ်းအင် နှစ်ဆမှ လေးဆအထိ သိုလှောင်နိုင်သည်။ လစ်သီယမ်-အိုင်းယွန်း (ပိုလီမာ) ဘက်ထရီများသည် ဂျယ် သို့မဟုတ် အစိုင်အခဲပုံစံဖြင့် အီလက်ထရွန်းနစ်များ ပါရှိပြီး သက်ဆိုင်ရာ အသုံးချမှု၏ လိုအပ်ချက်များကို ဖြည့်ဆည်းရန်အတွက် မည်သည့်ပုံသဏ္ဍာန်နှင့်မဆို မီလီမီတာ၏ ဆယ်ပုံတစ်ပုံခန့် ပါးလွှာသောဆဲလ်ပြားများတွင် ထုတ်လုပ်နိုင်သည်။

ခရီးသည်တင်ကားရှိ လျှပ်စစ်မောင်းအား ပင်မနှင့် တစ်ခုတည်းသော (လျှပ်စစ်ကား) အဖြစ် ပေါင်းစပ်ထားနိုင်သည်၊ ထိုနေရာတွင် လျှပ်စစ်ဒရိုက်ကို ဆွဲငင်အား၏ အဓိကနှင့် အရန်အရင်းအမြစ် (hybrid drive) နှစ်ခုလုံး ဖြစ်နိုင်သည်။ အသုံးပြုထားသော အမျိုးအစားပေါ်မူတည်၍ ကား၏လည်ပတ်မှုအတွက် စွမ်းအင်လိုအပ်ချက်များနှင့် ဘက်ထရီများ၏ စွမ်းဆောင်ရည် ကွာခြားပါသည်။ လျှပ်စစ်ကားများတွင် ဘက်ထရီပမာဏ 25 နှင့် 50 kWh အကြားရှိပြီး ဟိုက်ဘရစ်ဒရိုက်ဖြင့် သဘာဝအတိုင်း နိမ့်ကျကာ 1 မှ 10 kWh အထိ ရှိသည်။ ပေးထားသောတန်ဖိုးများမှ 3,6 V ဆဲလ်တစ်ခု (လီသီယမ်) ဗို့အားတစ်ခုတွင် ဆဲလ်များကို အစီအရီချိတ်ဆက်ရန် လိုအပ်ကြောင်း တွေ့ရှိနိုင်သည်။ ဖြန့်ဖြူးစပယ်ယာများ၊ အင်ဗာတာများနှင့် မော်တာအကွေ့အကောက်များတွင် ဆုံးရှုံးမှုကို လျှော့ချရန်အတွက် ဒရိုက်များအတွက် ဘုတ်ကွန်ရက် (12 V) တွင် ပုံမှန်ထက် ပိုမြင့်သော ဗို့အားကို ရွေးချယ်ရန် အကြံပြုထားသည် - အသုံးများသော တန်ဖိုးများမှာ 250 မှ 500 V မှ ဖြစ်သည်။ ယနေ့ခေတ်တွင် လစ်သီယမ်ဆဲလ်များသည် အသင့်တော်ဆုံး အမျိုးအစားဖြစ်သည်။ အထူးသဖြင့် ခဲ-အက်ဆစ်ဘက်ထရီများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ၎င်းတို့သည် အလွန်စျေးကြီးဆဲဖြစ်သည်။ သို့သော် ၎င်းတို့သည် ပို၍ခက်ခဲသည်။

သမားရိုးကျ လီသီယမ်ဘက်ထရီဆဲလ်များ၏ အမည်ခံဗို့အားမှာ 3,6 V ဖြစ်သည်။ ဤတန်ဖိုးသည် သမားရိုးကျ နီကယ်-သတ္တု ဟိုက်ဒရိုက်ဆဲလ်များနှင့် အသီးသီးကွဲပြားသည်။ အမည်ခံဗို့အား 1,2 V (သို့မဟုတ် ခဲ - 2 V) ရှိသည့် NiCd သည် လက်တွေ့တွင် အသုံးပြုပါက အမျိုးအစားနှစ်မျိုးစလုံး၏ အပြန်အလှန်လဲလှယ်နိုင်မှုကို ခွင့်မပြုပါ။ ဤလီသီယမ်ဘက်ထရီများကို အားသွင်းခြင်းသည် အထူးအားသွင်းအမျိုးအစားလိုအပ်သည့် အမြင့်ဆုံးအားသွင်းဗို့အား၏တန်ဖိုးကို အလွန်တိကျစွာထိန်းသိမ်းထားရန် လိုအပ်ပြီး အထူးသဖြင့် အခြားဆဲလ်အမျိုးအစားများအတွက် ထုတ်လုပ်ထားသည့် အားသွင်းစနစ်များကို အသုံးပြုခွင့်မပြုပါ။

လစ်သီယမ်ဘက်ထရီများ၏အဓိကလက္ခဏာများ

လျှပ်စစ်ကားများနှင့် Hybrids များအတွက်ဘက်ထရီ၏အဓိကလက္ခဏာများကို၎င်းတို့၏အားသွင်းခြင်းနှင့်ထုတ်လွှတ်ခြင်းဆိုင်ရာလက္ခဏာများဟုယူဆနိုင်သည်။

အားသွင်းသည့်လက္ခဏာ 

အားသွင်းခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်သည်အားသွင်းမှုกระแส၏ထိန်းညှိမှု၊ ဆဲလ်ဗို့အားထိန်းချုပ်မှုနှင့်လက်ရှိအပူချိန်ထိန်းချုပ်မှုကိုလျစ်လျူရှု ထား၍ မရပါ။ ယနေ့ခေတ် LiCoO2 ကို cathode electrode အဖြစ်သုံးသောလစ်သီယမ်ဆဲလ်များအတွက်အမြင့်ဆုံးအားသွင်းဗို့အားသည်ဆဲလ်တစ်ခုလျှင် ၄.၂၀ မှ ၄.၂၂ V ဖြစ်သည်။ ဤတန်ဖိုးကိုကျော်လွန်ခြင်းကဆဲလ်များ၏ဂုဏ်သတ္တိများကိုပျက်စီးစေပြီးအပြန်အလှန်အားဖြင့်ဤတန်ဖိုးသို့ရောက်ရန်ပျက်ကွက်ခြင်းသည်အမည်ခံဆဲလ်စွမ်းရည်ကိုအသုံးမပြုခြင်းကိုဆိုလိုသည်။ အားသွင်းရန်အတွက်ပုံမှန် IU ဝိသေသကိုသုံးသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာပထမအဆင့်၌ ၄.၂၀ V / ဆဲလ်ဗို့အားမရောက်မချင်းအဆက်မပြတ်အားသွင်းသည်။ အားသွင်းအားကိုဆဲလ်ထုတ်လုပ်သူများကသတ်မှတ်ထားသောအများဆုံးခွင့်ပြုနိုင်သောတန်ဖိုးသို့ကန့်သတ်ထားသည်။ အားသွင်းနည်းလမ်းများ။ အားသွင်းမှု၏ပြင်းအားပေါ် မူတည်၍ ပထမအဆင့်တွင်အားသွင်းချိန်သည်မိနစ်ဆယ်ဂဏန်းမှနာရီများစွာအထိကွဲပြားသည်။ ဆဲလ်ဗို့အားသည်အမြင့်ဆုံးအထိတဖြည်းဖြည်းတိုးလာသည်။ ၄.၂ V. တန်ဖိုးများသည်ဖော်ပြခဲ့သည့်အတိုင်းဆဲလ်ပျက်စီးမှုအန္တရာယ်ကြောင့်ဤဗို့အားကိုမကျော်လွန်သင့်ပါ။ အားသွင်းခြင်း၏ပထမအဆင့်တွင်စွမ်းအင် ၇၀ မှ ၈၀ ရာခိုင်နှုန်းကိုဆဲလ်များတွင်သိုလှောင်ထားပြီးဒုတိယအဆင့်တွင်ကျန်သည်။ ဒုတိယအဆင့်တွင်အားသွင်းဗို့အားအမြင့်ဆုံးခွင့်ပြုတန်ဘိုးတွင်ထိန်းသိမ်းထားပြီးအားသွင်းအားသည်တဖြည်းဖြည်းလျော့ကျသွားသည်။ ဆဲလ်သည်လက်ရှိဆဲလ်၏ထုတ်လွှတ်မှုပမာဏ၏ ၂ မှ ၃% သို့ကျဆင်းသွားသောအခါအားသွင်းမှုပြီးစီးသည်။ သေးငယ်သည့်ဆဲလ်များတွင်အားသွင်းလျှပ်စီးကြောင်း၏အမြင့်ဆုံးတန်ဖိုးသည်ထုတ်လွှတ်မှုกระแสထက်အဆများစွာမြင့်မားသောကြောင့်လျှပ်စစ်ဓာတ်အား၏သိသာထင်ရှားသည့်အစိတ်အပိုင်းကိုပထမအားသွင်းခြင်းအဆင့်တွင်ကယ်တင်နိုင်သည်။ အလွန်တိုတောင်းသောအချိန် (ခန့်မှန်းခြေအားဖြင့်½နှင့် ၁ နာရီ) ထို့ကြောင့်အရေးပေါ်အခြေအနေတွင်လျှပ်စစ်မော်တော်ယာဉ်၏ဘက်ထရီများကိုအချိန်တိုအတွင်းလုံလောက်သောပမာဏသို့အားသွင်းနိုင်သည်။ လစ်သီယမ်ဆဲလ်များတွင်ပင်သိုလှောင်ထားသည့်အချိန်ကာလတစ်ခုအပြီးစုဆောင်းထားသောလျှပ်စစ်ဓာတ်သည်လျော့နည်းသွားသည်။ သို့သော်၎င်းသည်စက်ရပ်ပြီး ၃ လခန့်အကြာတွင်သာဖြစ်ပွားသည်။

စွန့်ပစ်လက္ခဏာများ

ဗို့အားသည်ပထမ ၃.၆ မှ ၃.၀ V သို့လျင်မြန်စွာကျဆင်းသွားသည် (ထုတ်လွှတ်မှု၏ပြင်းအားပေါ်မူတည်သည်) နှင့်ထုတ်လွှတ်မှုတစ်ခုလုံးတွင်အမြဲလိုလိုတည်ရှိနေပါသည်။ အီးမေးလ်ထောက်ပံ့မှုကုန်ဆုံးပြီးနောက်။ စွမ်းအင်သည်ဆဲလ်ဗို့အားကိုအလွန်လျင်မြန်စွာကျဆင်းစေသည်။ ထို့ကြောင့်ထုတ်လွှတ်မှုသည်ထုတ်လုပ်သူ၏သတ်မှတ်ထားသည့်ထုတ်လွှတ်မှုဗို့အား ၂.၇ မှ ၃.၀ V ထက်မပိုစေရ။

ဒီလိုမှမဟုတ်ရင်ထုတ်ကုန်ရဲ့တည်ဆောက်ပုံပျက်စီးသွားနိုင်တယ်။ unloading လုပ်ငန်းစဉ်သည်ထိန်းချုပ်ရန်အတော်လေးလွယ်ကူသည်။ ၎င်းသည်လက်ရှိလျှပ်စီးကြောင်း၏တန်ဖိုးအားဖြင့်သာကန့်သတ်ပြီးနောက်ဆုံးထုတ်လွှတ်သောဗို့အားတန်ဖိုးသို့ရောက်သောအခါရပ်သွားသည်။ တစ်ခုတည်းသောပြဿနာမှာအစီအစဉ်တစ်ခုတွင်ဆဲလ်တစ်ခုချင်းစီ၏ဂုဏ်သတ္တိများသည်တူညီခြင်းမရှိပေ။ ထို့ကြောင့်၎င်းသည်မည်သည့်ဆဲလ်၏ဗို့အားနောက်ဆုံးထုတ်လွှတ်မှုဗို့အားအောက်သို့မကျရောက်စေကြောင်းသတိပြုပါ၊ ၎င်းသည်၎င်းအားပျက်စီးစေပြီးဘက်ထရီတစ်ခုလုံးကိုအလုပ်မလုပ်စေသောကြောင့်ဂရုပြုရမည်။ ဘက်ထရီအားသွင်းတဲ့အခါလည်းဒီအတိုင်းထည့်စဉ်းစားသင့်တယ်။

cobalt, nickel သို့မဟုတ် manganese ၏အောက်ဆိုဒ်ကို phosphide Li3V2 (PO4) 3 ဖြင့်အစားထိုးသောလစ်သီယမ်ဆဲလ်အမျိုးအစားများသည်မလိုက်နာခြင်းကြောင့်ဆဲလ်ပျက်စီးခြင်းကိုဖော်ပြထားသောအန္တရာယ်များကိုဖယ်ရှားပေးသည်။ စွမ်းရည်မြင့်သည်။ ၎င်းတို့ကြေငြာထားသော ၀ န်ဆောင်မှုသက်တမ်း ၂ ၀၀၀ ခန့် (အထူးအားဖြင့် ၀၀၀% ထုတ်လွှတ်မှု) နှင့်အထူးသဖြင့်ဆဲလ်လုံးဝလွတ်သွားသည့်အခါ၎င်းသည်ပျက်စီးလိမ့်မည်မဟုတ်ဟူသောအချက်ဖြစ်သည်။ အားသာချက်သည် ၄.၂ V အထိအားသွင်းသောအခါ ၈၀ ခန့်ပိုမြင့်သောအမည်ခံဗို့အားဖြစ်သည်။

အထက်ပါဖော်ပြချက်မှအစ၊ လက်ရှိတွင်လီသီယမ်ဘက်ထရီများသည်ကားမောင်းနှင်ရန်စွမ်းအင်သိုလှောင်ခြင်းကဲ့သို့လောင်စာဆီသိုလှောင်ကန်တစ်ခုတွင်ရုပ်ကြွင်းလောင်စာများနှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင်တစ်ခုတည်းသောအခြားရွေးချယ်စရာဖြစ်ကြောင်းရှင်းရှင်းလင်းလင်းထောက်ပြနိုင်သည်။ မည်သည့်ဘက်ထရီအတွက်မဆိုစွမ်းရည်မြှင့်တင်မှုသည်ဤ eco-friendly drive ၏ယှဉ်ပြိုင်နိုင်စွမ်းကိုတိုးတက်စေလိမ့်မည်။ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနှေးကွေးလိမ့်မည်မဟုတ်ဟုကျွန်ုပ်တို့မျှော်လင့်နိုင်သည်၊ သို့သော်ဆန့်ကျင်ဘက်အားဖြင့်မိုင်များစွာရှေ့ဆက်သွားလိမ့်မည်။

ဟိုက်ဘရစ်နှင့်လျှပ်စစ်ဘက်ထရီသုံးယာဉ်များဥပမာ

Toyota Prius သည်သန့်ရှင်းသောလျှပ်စစ်ပေါ်တွင်ပါဝါအနိမ့်အရံပါ ၀ င်သော classic hybrid အမျိုးအစားဖြစ်သည်။ မောင်းထုတ်

Toyota Prius သည် ၁.၃ kWh NiMH ဘက်ထရီကို သုံး၍ ၎င်းအားလျှပ်စစ်စွမ်းအားကိုအဓိကအားဖြင့်သုံးပြီးသီးခြားလျှပ်စစ် drive ကို ၂ ကီလိုမီတာခန့်အကွာအဝေးတွင်အများဆုံးသုံးခွင့်ပြုသည်။ အမြန်နှုန်း ၅၀ ကီလိုမီတာ / နာရီ။ Plug-In ဗားရှင်းသည် ၅.၄ kWh စွမ်းရည်ဖြင့်လီသီယမ်အိုင်းယွန်းဘက်ထရီများကိုသုံးထားပြီး၎င်းသည်လျှပ်စစ်အမြင့်ဆုံး ၁၄-၂၀ ကီလိုမီတာအကွာအဝေးထိလျှပ်စစ်မောင်းနှင်နိုင်သည်။ အမြန်နှုန်း ၁၀၀ ကီလိုမီတာ / နာရီ

Opel Ampere-hybrid သည်သန့်ရှင်းသောအီးမေးလ်တွင်ပါဝါအရံတိုးလာသည်။ မောင်းထုတ်

အကွာအဝေး (၄၀-၈၀ ကီလိုမီတာ) ရှိသောလျှပ်စစ်ကားသည် Opel လေးပေါက်ထိုင်ခုံငါးပေါက် Amper ကို ၁၁၁ kW (မြင်းကောင်ရေ ၁၅၀) နှင့်ရုန်းအား ၃၇၀ Nm ထုတ်လုပ်သောလျှပ်စစ်မော်တာဖြင့်မောင်းနှင်သည်။ power supply ကို T-shaped lithium cells ၂၂၀ ဖြင့်တည်ဆောက်ထားပြီး၎င်းတို့သည်စုစုပေါင်း ၁၆ kWh ရှိပြီးအလေးချိန် ၁၈၀ ကီလိုဂရမ်ရှိသည်။ မီးစက်သည် ၁.၄ လီတာဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ဖြစ်ပြီး ၆၃ kW ထုတ်ပေးသည်။

မစ်ဆူဘီရှီနှင့် MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn-clean el ။ ကားများ

NEDC (New European Driving Cycle) စံနှုန်းနှင့်အညီတိုင်းတာသည့်အတိုင်း ၁၆ ကီလိုဝပ်စွမ်းရည်ရှိသော Lithium-ion ဘက်ထရီများသည်ယာဉ်အားအားပြန်သွင်းရန်မလိုဘဲကီလိုမီတာ ၁၅၀ အထိမောင်းနှင်နိုင်စေသည်။ ဗို့အားမြင့်ဘက်ထရီ (၃၃၀ V) များသည်ကြမ်းပြင်တွင်တည်ရှိပြီးထိခိုက်မှုတစ်ခုဖြစ်ပါကယင်ဘောင်ကိုပျက်စီးစေသည်။ ၎င်းသည် Mitsubishi နှင့် GS Yuasa ကော်ပိုရေးရှင်းတို့အကြားဖက်စပ်ဖြစ်သော Lithium Energy Japan ၏ထုတ်ကုန်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ဆောင်းပါးပေါင်း ၈၈ ပုဒ်ရှိသည်။ မောင်းနှင်ရန်လျှပ်စစ်ကို ၃၃၀ V လီသီယမ်အိုင်းယွန်းဘက်ထရီဖြင့်ထောက်ပံ့ပေးထားပြီး ၈၈ ၅၀ Ah ဆဲလ်စုစုပေါင်း ၁၆ kWh စွမ်းရည်ရှိသည်။ ဘက်ထရီကိုအိမ်မှထွက်ပေါက်မှခြောက်နာရီအတွင်းအားသွင်းမည်ဖြစ်ပြီးပြင်ပအမြန်အားသွင်းစက် (16 A, 150 V) ကို သုံး၍ နာရီဝက်အတွင်း ၈၀ ရာခိုင်နှုန်းအားသွင်းလိမ့်မည်။

ငါကိုယ်တိုင်က လျှပ်စစ်ကားတွေရဲ့ အမာခံပရိသတ်တစ်ယောက်ဖြစ်ပြီး ဒီဧရိယာမှာ ဘာတွေဖြစ်နေလဲဆိုတာကို အမြဲစောင့်ကြည့်နေပေမယ့် လက်ရှိအခြေအနေကတော့ အကောင်းမြင်စရာမရှိပါဘူး။ စင်စစ်လျှပ်စစ်နှင့် ဟိုက်ဘရစ်ကားများ၏ဘဝသည် မလွယ်ကူကြောင်းနှင့် မကြာခဏဆိုသလို ကိန်းဂဏာန်းဂိမ်းတစ်ခုသာ ဖြစ်ဟန်ဆောင်ကြောင်း အထက်ပါအချက်အလက်များဖြင့်လည်း အတည်ပြုထားသည်။ ၎င်းတို့၏ ထုတ်လုပ်မှုသည် အလွန်ဝယ်လိုအားများပြီး ဈေးကြီးနေသေးပြီး ၎င်းတို့၏ ထိရောက်မှုမှာ ထပ်ခါတလဲလဲ အငြင်းအခုံဖြစ်နိုင်သည်။ လျှပ်စစ်ကားများ (hybrids) ၏ အဓိကအားနည်းချက်မှာ သမားရိုးကျလောင်စာများတွင် သိုလှောင်ထားသည့် စွမ်းအင် (ဒီဇယ်၊ ဓာတ်ဆီ၊ ရေနံအရည်ဓာတ်ငွေ့၊ ဖိသိပ်ထားသော သဘာဝဓာတ်ငွေ့) တို့နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ဘက်ထရီတွင် သိုလှောင်ထားသော စွမ်းအင်၏ တိကျသော စွမ်းရည်မှာ အလွန်နိမ့်ပါးပါသည်။ သမားရိုးကျကားများထက် လျှပ်စစ်ကားများ၏ ပါဝါကို အမှန်တကယ် ယူဆောင်လာရန်၊ ဘက်ထရီများသည် ၎င်းတို့၏ အလေးချိန်ကို အနည်းဆုံး ဆယ်ပုံတစ်ပုံအထိ လျှော့ချရမည်ဖြစ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ Audi R8 e-tron သည် 42 kWh ကို 470 ကီလိုဂရမ်တွင်မဟုတ်ဘဲ 47 ကီလိုဂရမ်တွင် သိုလှောင်ရမည်ဟု ဆိုလိုသည်။ ထို့အပြင် အားသွင်းချိန်ကို သိသိသာသာ လျှော့ချရမည်ဖြစ်သည်။ စွမ်းရည် 70-80% မှာ တစ်နာရီ လောက်က အများကြီး ရှိသေးပြီး အားအပြည့်သွင်းရင် ပျမ်းမျှ 6-8 နာရီ လောက် ပြောနေတာ မဟုတ်ပါဘူး။ CO2 လျှပ်စစ်ကားများ ထုတ်လုပ်မှု သုည နှင့် ပတ်သက်၍ ရိုင်းစိုင်းသော စကားကို ယုံရန် မလိုအပ်ပါ။ ထိုအချက်ကို ချက်ခြင်းသတိပြုကြပါစို့ ကျွန်ုပ်တို့၏ sockets များရှိ စွမ်းအင်ကို အပူဓာတ်အားပေးစက်ရုံများမှ ထုတ်ပေးပြီး CO2 လုံလောက်စွာ ထုတ်လုပ်ပေးပါသည်။ ဂန္ထဝင်ကားထက် များစွာပို၍ ထုတ်လုပ်မှုအတွက် CO2 လိုအပ်မှု ပိုများသည့် ထိုကဲ့သို့သော ကားများ၏ ရှုပ်ထွေးသော ထုတ်လုပ်မှုကို မပြောလိုပါ။ လေးလံပြီး အဆိပ်အတောက်ဖြစ်စေသော ပစ္စည်းများနှင့် ၎င်းတို့၏ ပြဿနာရှိသော နောက်ဆက်တွဲ စွန့်ပစ်ပစ္စည်းများ ပါဝင်သော အစိတ်အပိုင်းများအကြောင်း ကျွန်ုပ်တို့ မမေ့သင့်ပါ။

ဖော်ပြထားသော အသေးအမွှားများ အားလုံးနှင့် မဖော်ပြထားဘဲ၊ လျှပ်စစ်ကား (Hybrid) သည်လည်း ငြင်းမရနိုင်သော အားသာချက်များရှိသည်။ မြို့ပြအသွားအလာ သို့မဟုတ် တိုတောင်းသောအကွာအဝေးတွင်၊ ဘရိတ်အုပ်စဉ်အတွင်း စွမ်းအင်သိုလှောင်ခြင်း (ပြန်လည်ရယူခြင်း) နိယာမကြောင့်သာ၊ သမားရိုးကျယာဉ်များတွင် ဘရိတ်သိမ်းစဉ်အတွင်း လေထဲသို့ အမှိုက်အပူပုံစံဖြင့် ဘရိတ်ဖယ်ရှားခြင်းမပြုရန်၊ အများသူငှာ အီးမေးမှ စျေးသက်သာစွာဖြင့် အားပြန်သွင်းရန်အတွက် မြို့ပတ်ပတ်လည် ကီလိုမီတာအနည်းငယ် မောင်းနှင်နိုင်သည့် ဖြစ်နိုင်ချေကို ဖော်ပြပါ။ ပိုက်ကွန်။ လျှပ်စစ်ကားသန့်သန့်နှင့် ဂန္ထဝင်ကားကို နှိုင်းယှဉ်ကြည့်မည်ဆိုလျှင် သမားရိုးကျကားတွင် ရှုပ်ထွေးသော စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဒြပ်စင်တစ်ခုဖြစ်သည့် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်တစ်ခုရှိသည်။ ၎င်း၏ ပါဝါအား ဘီးများထံ တစ်နည်းနည်းဖြင့် လွှဲပြောင်းပေးရမည်ဖြစ်ပြီး ၎င်းကို manual သို့မဟုတ် အလိုအလျောက် ဂီယာဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ လမ်းတွင် တစ်ခု သို့မဟုတ် တစ်ခုထက်ပိုသော ကွဲပြားမှုများရှိနေပါသေးသည်၊ တစ်ခါတစ်ရံတွင် driveshaft နှင့် axle shafts များ ဆက်တိုက်ပါဝင်သည်။ မှန်ပါသည်၊ ကားသည် နှေးကွေးရန် လိုအပ်သည်၊ အင်ဂျင်အေးရန် လိုအပ်ပြီး ဤအပူစွမ်းအင်သည် ကျန်နေသော အပူကြောင့် ပတ်ဝန်းကျင်သို့ အသုံးမဝင်တော့ပါ။ လျှပ်စစ်ကားသည် ပိုမိုထိရောက်ပြီး ရိုးရှင်းသည် - (အလွန်ရှုပ်ထွေးသော ဟိုက်ဘရစ်ဒရိုက်နှင့် မသက်ဆိုင်ပါ)။ လျှပ်စစ်ကားတွင် ဂီယာဘောက်များ၊ ဂီယာဘောက်စ်များ၊ ကတ်ဒန်များနှင့် ရှပ်တစ်ဝက်များ မပါဝင်ပါ၊ ရှေ့၊ နောက် သို့မဟုတ် အလယ်တွင် အင်ဂျင်ကို မေ့ထားပါ။ ၎င်းတွင် ရေတိုင်ကီ၊ ဆိုလိုသည်မှာ coolant နှင့် starter မပါဝင်ပါ။ လျှပ်စစ်ကားတစ်စီး၏ အားသာချက်မှာ မော်တာများကို ဘီးများအတွင်းသို့ တိုက်ရိုက်ထည့်သွင်းနိုင်ခြင်း ဖြစ်သည်။ ရုတ်တရက် သင့်တွင် ဘီးတစ်ခုစီကို အခြားသူများနှင့် အမှီအခိုကင်းစွာ ထိန်းချုပ်နိုင်သော ပြီးပြည့်စုံသော ATV ရှိသည်။ ထို့ကြောင့် လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးဖြင့် ဘီးတစ်ဘီးတည်းကိုသာ ထိန်းချုပ်ရန် ခက်ခဲမည်မဟုတ်သည့်အပြင် ကွေ့ပတ်ခြင်းအတွက် အကောင်းဆုံးပါဝါဖြန့်ဖြူးမှုကို ရွေးချယ်ထိန်းချုပ်နိုင်သည်။ မော်တာတစ်ခုစီတိုင်းသည် အခြားဘီးများနှင့် လုံးဝကင်းကွာပြီး ဘရိတ်လည်းဖြစ်နိုင်ပြီး အနည်းဆုံး အရွေ့စွမ်းအင်အချို့ကို လျှပ်စစ်စွမ်းအင်အဖြစ်သို့ ပြန်ပြောင်းပေးသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် သမားရိုးကျ ဘရိတ်များသည် ဖိစီးမှု နည်းပါးသွားမည်ဖြစ်သည်။ အင်ဂျင်များသည် အချိန်မရွေး နှောင့်နှေးမှုမရှိဘဲ အများဆုံးရရှိနိုင်သော ပါဝါကို ထုတ်လုပ်နိုင်သည်။ ဘက်ထရီများတွင် သိုလှောင်ထားသော စွမ်းအင်ကို အရွေ့စွမ်းအင်အဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲရာတွင် ၎င်းတို့၏ စွမ်းဆောင်ရည်မှာ 90% ခန့်ရှိပြီး သမားရိုးကျ မော်တာများထက် သုံးဆခန့် ရှိသည်။ ထို့ကြောင့် ၎င်းတို့သည် ကြွင်းကျန်သောအပူကို များများစားစားမထုတ်နိုင်ဘဲ အေးခဲရန် မလိုအပ်ပေ။ ဤအရာအတွက် သင်လိုအပ်သမျှမှာ ကောင်းမွန်သော ဟာ့ဒ်ဝဲ၊ ထိန်းချုပ်မှုယူနစ်နှင့် ပရိုဂရမ်မာကောင်းတစ်ဦးဖြစ်သည်။

Suma sumárum လျှပ်စစ်ကားများ (သို့) Hybrids များသည်လောင်စာဆီသက်သာအင်ဂျင်များပါ ၀ င်သောဂန္ထဝင်ကားများနှင့်ပိုနီးစပ်လျှင်၎င်းတို့ရှေ့တွင်အလွန်ခက်ခဲ။ ခက်ခဲသောလမ်းကြောင်းရှိပါသေးသည်။ ဒါကိုအထင်မှားစေတဲ့ကိန်းဂဏန်းတွေဒါမှမဟုတ်အတည်ပြုတာမဟုတ်ဘူးဆိုတာငါမျှော်လင့်တယ်။ တာဝန်ရှိသူတွေရဲ့ပုံကြီးချဲ့ဖိအားပေးမှု ဒါပေမယ့်စိတ်မပျက်ရအောင်။ နာနိုနည်းပညာတိုးတက်မှုသည်တကယ်ကိုခုန်ပျံကျော်လွှားပြီးမဝေးတော့သောအနာဂတ်၌ကျွန်ုပ်တို့အတွက်အံ့ဖွယ်အရာများအမှန်တကယ်ဖြစ်ကောင်းဖြစ်ကောင်းဖြစ်နိုင်သည်။

နောက်ဆုံးအနေနဲ့ငါနောက်ထပ်စိတ်ဝင်စားစရာတစ်ခုထပ်ထည့်မယ်။ နေရောင်ခြည်သုံးဆီဖြည့်ဘူတာတစ်ခုရှိပြီးဖြစ်သည်။

Toyota Industries Corp (TIC) သည်လျှပ်စစ်နှင့်ဟိုက်ဘရစ်ကားများအတွက်ဆိုလာအားသွင်းစခန်းတစ်ခုကိုတီထွင်ခဲ့သည်။ ဘူတာရုံကိုဓာတ်အားလိုင်းနှင့်လည်းချိတ်ဆက်ထားပြီးဖြစ်သောကြောင့် ၁.၉ kW ဆိုလာပြားများသည်နောက်ထပ်စွမ်းအင်အရင်းအမြစ်တစ်ခုဖြစ်ဖွယ်ရှိသည်။ ကိုယ်ပိုင်ပါ ၀ င်သောနေရောင်ခြည်သုံးလျှပ်စစ်ဓာတ်အားအရင်းအမြစ်ကို အသုံးပြု၍ အားသွင်းစခန်းသည်အမြင့်ဆုံးဓာတ်အားကို 1,9 VAC / 110 kW ပေးနိုင်သည်။

ဆိုလာပြားများမှအသုံးမပြုသောလျှပ်စစ်ဓာတ်အားများကိုဘက်ထရီတွင်သိုလှောင်ထားပြီး ၈.၄ ကီလိုဝပ်နာရီအကြာတွင်သိုလှောင်နိုင်သည်။ လျှပ်စစ်ဓာတ်အားကိုဖြန့်ဖြူးရေးကွန်ယက် (သို့) ဘူတာရုံဆက်စပ်ပစ္စည်းများသို့လျှပ်စစ်ဓာတ်အားပေးရန်လည်းဖြစ်နိုင်သည်။ ဘူတာရုံတွင်အသုံးပြုသောအားသွင်းခုံများသည်ယာဉ်များကိုခွဲခြားသတ်မှတ်နိုင်သောစွမ်းရည်ပါ ၀ င်သောဆက်သွယ်ရေးနည်းပညာရှိသည်။ သူတို့ရဲ့ပိုင်ရှင်တွေကစမတ်ကဒ်တွေသုံးတယ်။

ဘက်ထရီအတွက်အရေးကြီးသောအသုံးအနှုန်းများ

• စွမ်းအား - ဘက်ထရီထဲတွင် သိမ်းဆည်းထားသည့် လျှပ်စစ်အားပမာဏ (စွမ်းအင်ပမာဏ) ကို ညွှန်ပြသည်။ ၎င်းကို ampere နာရီ (Ah) သို့မဟုတ် သေးငယ်သော စက်ကိရိယာများတွင်၊ milliamp နာရီ (mAh) ဖြင့် သတ်မှတ်ထားသည်။ 1 Ah (= 1000 mAh) ဘက်ထရီသည် သီအိုရီအရ 1 amp ကို တစ်နာရီအတွင်း ထုတ်ပေးနိုင်စွမ်းရှိသည်။
• ပြည်တွင်းငြိမ်းချမ်းရေး - လျှပ်စီးကြောင်း အနည်းအများ ပေးစွမ်းနိုင်သော ဘက်ထရီ၏ စွမ်းရည်ကို ညွှန်ပြသည်။ သရုပ်ဖော်ပုံအတွက်၊ သေးငယ်သော ထွက်ပေါက်တစ်ခု (အတွင်းပိုင်းခံနိုင်ရည်မြင့်မားသော) နှင့် အခြားတစ်ခုသည် ပိုကြီးသောတစ်ခု (အတွင်းပိုင်းခံနိုင်ရည်နည်းပါးသော) ဗူးနှစ်လုံးကို အသုံးပြုနိုင်သည်။ ၎င်းတို့ကို ဗလာကျင်းရန် ဆုံးဖြတ်ပါက၊ သေးငယ်သော အပေါက်ပါသော ဗူးတစ်ခုသည် ပို၍ ဖြည်းညှင်းစွာ လွတ်သွားမည်ဖြစ်သည်။
• ဘက်ထရီအဆင့်ဗို့အား - nickel-cadmium နှင့် nickel-metal hydride ဘက်ထရီများအတွက်၊ ၎င်းသည် 1,2 V၊ lead 2 V နှင့် lithium 3,6 မှ 4,2 V. ဖြစ်သည် ။ လည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း နီကယ်-cadmium နှင့် nickel-metal hydride ဘက်ထရီများအတွက် ဤဗို့အားသည် 0,8 - 1,5 V အတွင်းကွဲပြားသည်၊ ခဲအတွက် 1,7 - 2,3 V နှင့် 3-4,2 နှင့် 3,5-4,9 လီသီယမ်။
• အားသွင်း၊ လျှပ်စီးကြောင်း - amperes (A) သို့မဟုတ် milliamps (mA) ဖြင့် ဖော်ပြသည်။ ဤအရာသည် စက်ပစ္စည်းတစ်ခုအတွက် လက်တွေ့ကျသော ဘက်ထရီအသုံးပြုမှုအတွက် အရေးကြီးသော အချက်အလက်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် မှန်ကန်သော အားသွင်းခြင်းနှင့် အားသွင်းခြင်းအတွက် အခြေအနေများကို ဆုံးဖြတ်ပေးသောကြောင့် ၎င်း၏စွမ်းရည်ကို အမြင့်ဆုံးအထိအသုံးပြုနိုင်ပြီး တစ်ချိန်တည်းတွင် မပျက်စီးစေရန်လည်း သတ်မှတ်ပေးပါသည်။
• အားသွင်း acc discharge မျဉ်းကွေး - အားသွင်းချိန် သို့မဟုတ် ဘက်ထရီအားထုတ်သည့်အချိန်ပေါ်မူတည်၍ ဗို့အားပြောင်းလဲမှုကို ဂရပ်ဖစ်ဖြင့်ပြသသည်။ ဘက်ထရီအားကုန်သွားသောအခါ၊ ပုံမှန်အားဖြင့် အားသွင်းချိန်၏ 90% ခန့်အတွက် ဗို့အားအနည်းငယ်ပြောင်းလဲမှုရှိသည်။ ထို့ကြောင့်၊ တိုင်းတာထားသောဗို့အားမှဘက်ထရီ၏လက်ရှိအခြေအနေကိုဆုံးဖြတ်ရန်အလွန်ခက်ခဲသည်။
• Self-discharge, မိမိကိုယ်ကိုစွန့်ပစ်ခြင်း - ဘက်ထရီသည် လျှပ်စစ်အား တစ်ချိန်လုံး မထိန်းသိမ်းနိုင်ပါ။ လျှပ်ကူးပစ္စည်းမှ တုံ့ပြန်မှုသည် နောက်ပြန်လှည့်နိုင်သော လုပ်ငန်းစဉ်ဖြစ်သောကြောင့် စွမ်းအင်ဖြစ်သည်။ အားသွင်းထားသည့်ဘက်ထရီသည် သူ့ဘာသာသူ တဖြည်းဖြည်း ထွက်သွားသည်။ ဤလုပ်ငန်းစဉ်သည် ရက်သတ္တပတ်များစွာမှ လပေါင်းများစွာ ကြာနိုင်သည်။ ခဲ-အက်ဆစ်ဘက်ထရီများတွင်၊ နီကယ်-ကက်မီယမ်ဘက်ထရီများအတွက် တစ်လလျှင် 5-20% ဖြစ်သည်- တစ်နေ့လျှင် လျှပ်စစ်အား၏ 1% ခန့်၊ နီကယ်-သတ္တုဟိုက်ဒရိတ် ဘက်ထရီများတွင် 15-20% ခန့်၊ တစ်လ၊ လီသီယမ်သည် ၆၀ ရာခိုင်နှုန်းခန့် ဆုံးရှုံးသည်။ သုံးလကြာစွမ်းရည်။ မိမိကိုယ်မိမိ စွန့်ထုတ်ခြင်းသည် ပတ်ဝန်းကျင် အပူချိန်အပြင် အတွင်းခံနိုင်ရည် ပေါ်မူတည်၍ (ပိုမိုမြင့်မားသော အတွင်းခံအား လျော့နည်းသော ဘက်ထရီများ) နှင့် ဒီဇိုင်း၊ အသုံးပြုသည့် ပစ္စည်းများနှင့် လက်ရာတို့သည် အရေးကြီးပါသည်။
•  ဘက်ထရီ (ပစ္စည်းများ) - ခြွင်းချက်အခြေအနေများတွင်သာ တစ်ဦးချင်းအသုံးပြုသော ဘက်ထရီများဖြစ်သည်။ အများအားဖြင့် ၎င်းတို့ကို အစုတစ်ခုတွင် ချိတ်ဆက်ထားပြီး အမြဲတမ်းနီးပါး ဆက်တိုက်ချိတ်ဆက်ထားသည်။ ထိုသို့သောအစုတစ်ခု၏ အမြင့်ဆုံးလျှပ်စီးသည် ဆဲလ်တစ်ခုချင်းစီ၏ အမြင့်ဆုံးလျှပ်စီးကြောင်းနှင့် ညီမျှသည်၊ အဆင့်သတ်မှတ်ထားသောဗို့အားသည် ဆဲလ်တစ်ခုချင်းစီ၏ အဆင့်သတ်မှတ်ထားသော ဗို့အားများ၏ပေါင်းလဒ်ဖြစ်သည်။
•  ဘက်ထရီများစုဆောင်းခြင်း။  ဘက်ထရီအသစ်တစ်လုံး (သို့) အသုံးမပြုသည့်ဘက်ထရီကိုတစ်လုံးထက်ပိုပေးသင့်သော်လည်းဖြစ်နိုင်လျှင် (၃-၅) ကြိမ်အားအပြည့်ဖြည့်ခြင်းနှင့်ဖြည်းဖြည်းချင်းလည်ပတ်ခြင်းနှေးသည်။ ဤနှေးကွေးသောဖြစ်စဉ်သည်ဘက်ထရီ parameters များကိုလိုချင်သောအဆင့်သို့သတ်မှတ်ပေးသည်။
•  မှတ်ဉာဏ်အကျိုးသက်ရောက်မှု - ဘက်ထရီအား အနီးစပ်ဆုံး အဆက်မပြတ်မဟုတ်ဘဲ အလွန်အမင်း လျှပ်စီးကြောင်းဖြင့် တူညီသောအဆင့်သို့ အားသွင်းပြီး အားသွင်းသည့်အခါ ၎င်းသည် ဆဲလ်၏ အားအပြည့် သို့မဟုတ် နက်ရှိုင်းစွာ ထုတ်လွှတ်မှုမဖြစ်သင့်ပါ။ ဤဘေးထွက်ဆိုးကျိုးသည် NiCd (အနည်းဆုံး NiMH လည်းဖြစ်သည်)။