မီးရထားပညာ- ဒီဇယ်သည် အနှုတ် ၅၀ တွင်ပင် မအောင်မြင်ကြောင်း သေချာအောင် ဘယ်လိုလုပ်မလဲ။
ရုရှားရထားလမ်းများ၏ အရှည်တစ်ဝက်သည် လျှပ်စစ်ရထားများ အသုံးပြုခြင်း မပါဝင်ပါ။ ကျွန်ုပ်တို့၏ လှည်းများကို ရေနွေးငွေ့စက်ခေါင်း၏ တိုက်ရိုက်ဆက်ခံသည့် စက်ခေါင်းဖြစ်သည့် ဒီဇယ်စက်ခေါင်းဖြင့် ဆွဲယူနေဆဲဖြစ်ပြီး ကားများတွင် တပ်ဆင်ထားသည့် အလားတူ ဒီဇယ်အင်ဂျင်ကို တပ်ဆင်ထားသည်။ နောက်ထပ် အနည်းငယ်မျှသာ။ ရုရှားမီးရထားလုပ်သားများသည် နှင်းခဲများကို မည်သို့တိုက်ကြသနည်း၊ ရထားစတင်ရန်အတွက် မည်သည့်အရွယ်အစား ဘက်ထရီရှိသင့်သနည်း။
ဆောင်းရာသီသည် ကားများနှင့် ၎င်းတို့၏ပိုင်ရှင်များအတွက် ခက်ခဲသောအချိန်ဖြစ်သည်။ နိုင်ငံကြီးများ၏ အဓိကလမ်းများသည် အဝေးပြေးလမ်းများမဟုတ်ဘဲ မီးရထားလမ်းများသာ ဖြစ်သေးသည်။ နေ့စဉ် ရာနှင့်ချီသော ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးနှင့် ခရီးသည်တင်ရထားများ ပြေးဆွဲနေသည့် ကီလိုမီတာ ရှစ်သောင်းငါးထောင်။ ဤလမ်းကြောင်း၏ ထက်ဝက်ကျော်ကို လျှပ်စစ်မီးမရသေးပါ- ဒီဇယ်စက်ခေါင်းများသည် ခက်ခဲသောရာသီဥတုနှင့် ရာသီဥတုအခြေအနေရှိသော ဒေသများတွင် မကြာခဏ တည်ရှိသော ထိုလမ်းကြောင်းများတွင် ဝန်ဆောင်မှုပေးပါသည်။ တစ်နည်းအားဖြင့် ဒီဇယ်ဆွဲအား။
"လေးလံသော" လောင်စာဆီဖြင့် လည်ပတ်နေသော မီးရထားအင်ဂျင်များ၏ ပြဿနာများသည် သာမန်ကားမောင်းသူများနှင့် အတူတူပင်ဖြစ်သည်- ဒီဇယ်ဆီနှင့် ဆီများ အေးလာသောအခါတွင် ထူလာကာ Filter များသည် paraffin များဖြင့် ပိတ်ဆို့နေပါသည်။ စကားမစပ်၊ ရထားများသည် နွေရာသီမှ ဆောင်းရာသီသို့ အဆီများကို ပြောင်းလဲရန်အတွက် မဖြစ်မနေ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းရှိပါသေးသည်။ အပူပေးစနစ်၏လျှပ်ကာပိုက်များနှင့်ပိုက်များ။ ၎င်းတို့သည် အအေးခံရေတိုင်ကီများနှင့်အတူ ရှပ်များပေါ်တွင် အထူးအပူဖျာများ ချထားသည် - ဤသည်မှာ ရေတိုင်ကီကင်ရှိ ကတ်ထူပြားကို ရယ်မောနေသူများအတွက် သီးခြားမင်္ဂလာဖြစ်သည်။
ဘက်ထရီများသည် electrolyte သိပ်သည်းဆကို စစ်ဆေးရုံသာမက လျှပ်ကာများပါရှိသောကြောင့် မြောက်ပိုင်းလတ္တီတွဒ်ရှိ မော်တော်ယာဥ်သမားများအတွက် စိတ်ဝင်စားစရာဖြေရှင်းချက်တစ်ခုဖြစ်နိုင်ပါသည်။ ဘက်ထရီကိုယ်တိုင်က 450-550 A/h နှင့် 70 ကီလိုဂရမ်အလေးချိန်ရှိသော ခဲအက်ဆစ် "ဘက်ထရီ" ဖြစ်သည်။
ဥပမာ "Fiery engine", 16-cylinder V-shaped "diesel", service နဲ့ သီးခြားစီ အအေးအတွက် ပြင်ဆင်ပါ။ နှင်းခဲနှင့်အေးနေသော်လည်း ရထားလမ်းကြောင်းအတွက် အမြဲအဆင်သင့်ဖြစ်နေစေရန်အတွက် အောက်တိုဘာလတွင် ဆောင်းရာသီအတွက် ရထားများကို စေ့စေ့စပ်စပ်ပြင်ဆင်မှုစတင်ခဲ့သည်။ ပျမ်းမျှနေ့စဉ်အပူချိန်သည် +15 ဒီဂရီအထိ ကျဆင်းသွားသောအခါ၊ လောင်စာဆီလိုင်းများ၏ အပူပေးခြင်းကို ဒီဇယ်စက်ခေါင်းများတွင် ဖွင့်ထားပြီး သာမိုမီတာသည် ပျမ်းမျှနေ့စဉ်အမှတ်အသားဖြစ်သော +5 ဒီဂရီသို့ ကျဆင်းသွားသောအခါတွင် "ပူသည်" အချိန်ရောက်လာသည်။
အမှန်မှာ၊ စည်းမျဉ်းများအရ၊ ဒီဇယ်စက်ခေါင်း၏ မော်ဒယ်ပေါ် မူတည်၍ အင်ဂျင်အတွင်းရှိ ဆီအပူချိန်သည် ၁၅-၂၀ ဒီဂရီထက် မနိမ့်သင့်ပါ။ အပြင်မှာ အပူချိန်နိမ့်လေ အင်ဂျင်က မကြာခဏ ပူလေလေပါပဲ။ သာမိုမီတာ စကေး-၁၅ ဒီဂရီသို့ ရောက်သောအခါ အင်ဂျင်ကို မပိတ်တော့ပါ။
ဒီဇယ်စက်ခေါင်း၏ အအေးပေးစနစ်တွင် အအေးခဲခြင်း သို့မဟုတ် အအေးဓာတ်မပါဝင်သော်လည်း သာမန်ရေအများစုသည် ပိုက်ထဲသို့ ပျံတက်နေသော “လောင်စာလေးလံ” တန်ဆာပလာများသည် မည်သူ့ကိုမျှ မထိတ်လန့်စေရပါ။ မြောက်ဘက်၌ပင် ဆောင်းရာသီ၌ပင်။ အဲဒီလို့ဘာဖြစ်လို့? ဟုတ်ကဲ့၊ အနည်းဆုံး အအေးခံ လီတာ တစ်ထောင်ကို ဒီဇယ်စက်ခေါင်းထဲသို့ လောင်းရမည် ဖြစ်သောကြောင့် ပိုက်များနှင့် ချိတ်ဆက်မှု အားလုံး၏ တင်းကျပ်မှုသည် မြင့်မားသော အဆင့်တွင် မရှိပါ။
ထို့ကြောင့်၊ စီးပွားရေး အစိတ်အပိုင်းကို တွက်ချက်နိုင်ပြီး ခက်ခဲပြီး စျေးကြီးသော စိတ်ကူးကို လုံးဝ မတွဲမိစေရန် ပိုကောင်းပါသည်။ ဥပမာ၊ ဆိုက်ဘေးရီးယားရှိ ဘူတာရုံတစ်ဝက်တစ်နေရာရှိ “အနှုတ် 46” တွင် တစ်နေ့တွင် အေးခဲခြင်းမဖြစ်စေရန် မည်သည့်အအေးခဲမှုအရည်အသွေးရှိသင့်သနည်း။ အင်ဂျင်အအေးခံခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်သည် လုံးဝမြန်ဆန်ခြင်းမရှိသောကြောင့် ပိတ်ရန်မဟုတ်ဘဲ စျေးပိုသက်သာပြီး ဖြစ်ချင်တော့၊ အမြဲတမ်းအောင်မြင်မှုမရရှိပါ။ ပြီးတော့ ရထားက တင်းကျပ်တဲ့ အချိန်ဇယားကို လိုက်နာရမှာပေါ့။
