တာဘိုကားထဲမှာ။ ပါဝါပိုသော်လည်း ပြဿနာပိုများသည်။

ကားခေါင်းဖုံးအောက်ရှိ တာဘိုချာချာပါသော ကားအရေအတွက်သည် အဆက်မပြတ်တိုးပွားနေသည်။ ငွေကုန်ကြေးကျများသော အားသွင်းပြုပြင်မှုများကို ရှောင်ရှားရန် ထိုကဲ့သို့သောကားကို အသုံးပြုနည်းကို ကျွန်ုပ်တို့ အကြံပြုအပ်ပါသည်။

ကားသစ်အများစု၏ အင်ဂျင်များတွင် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာများ တပ်ဆင်ထားသည်။ ကွန်ပရက်ဆာများ၊ ဆိုလိုသည်မှာ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ကွန်ပရက်ဆာများသည် အသုံးနည်းပါသည်။ နှစ်ခုလုံး၏ တာဝန်မှာ အင်ဂျင်၏ လောင်ကျွမ်းခန်းထဲသို့ တတ်နိုင်သမျှ လေကို တတ်နိုင်သမျှ တွန်းထုတ်ရန် ဖြစ်သည်။ လောင်စာနှင့်ရောသောအခါ၊ ၎င်းသည် ထပ်လောင်းပါဝါကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်။

အခြားလုပ်ဆောင်ချက်၊ အလားတူအကျိုးသက်ရောက်မှု

compressor နှင့် turbocharger နှစ်ခုလုံးတွင် rotor သည် အပိုလေကို ထောက်ပံ့ပေးရန် တာဝန်ရှိသည်။ သို့သော်၊ ဤနေရာတွင် စက်နှစ်ခုကြားရှိ တူညီမှုများ ပြီးဆုံးသွားပါသည်။ Mercedes တွင်အသုံးပြုသော အခြားအရာများထဲမှ ကွန်ပရက်ဆာသည် ခါးပတ်မှ ပေးပို့သော crankshaft မှ torque ဖြင့် မောင်းနှင်ပါသည်။ လောင်ကျွမ်းခြင်းဖြစ်စဉ်မှ ထွက်သောဓာတ်ငွေ့သည် တာဘိုချာချာကို မောင်းနှင်သည်။ ဤနည်းအားဖြင့် တာဘိုအားသွင်းစနစ်သည် အင်ဂျင်အတွင်းသို့ လေကိုပိုမိုအားဖြည့်ပေးသောကြောင့် ရလဒ်စွမ်းအားနှင့် စွမ်းဆောင်ရည်ကို ရရှိစေသည်။ မြှင့်တင်မှုစနစ်နှစ်ခုလုံးတွင် ၎င်းတို့၏ အားသာချက်များနှင့် အားနည်းချက်များရှိသည်။ ပစ်လွှတ်ပြီးသည်နှင့် ချက်ချင်းနီးပါး တစ်လုံး သို့မဟုတ် အခြားတစ်ခုနှင့် မောင်းနှင်မှုကွာခြားချက်ကို ကျွန်ုပ်တို့ ခံစားရမည်ဖြစ်သည်။ ကွန်ပရက်ဆာပါသော အင်ဂျင်သည် သင့်အား အရှိန်လျှော့သည့်အမြန်နှုန်းမှ စတင်ကာ ပါဝါအဆက်မပြတ်တိုးနေစေပါသည်။ တာဘိုကားတစ်စီးတွင်၊ ထိုင်ခုံသို့မောင်းနှင်ခြင်း၏အကျိုးသက်ရောက်မှုအပေါ်ကျွန်ုပ်တို့တွက်ချက်နိုင်သည်။ တာဘိုင်သည် သဘာဝအတိုင်း စုပ်ယူထားသော ယူနစ်များထက် နိမ့်သော rpm တွင် ရုန်းအားပိုမိုရရှိစေရန် ကူညီပေးသည်။ ဒါက အင်ဂျင်ကို ပိုသွက်လက်စေတယ်။ စိတ်ဝင်စားစရာမှာ အဖြေနှစ်ခုလုံး၏ ချို့ယွင်းချက်များကို ကျော်လွှားရန် ၎င်းတို့ကို တစ်ပြိုင်နက်တည်း ပိုမိုအသုံးပြုလာကြသည်။ တာဘိုချာဂျာနှင့် ကွန်ပရက်ဆာဖြင့် အင်ဂျင်ကို အားကောင်းစေခြင်းသည် ပိုမြင့်သော ဂီယာသို့ပြောင်းပြီးနောက် torque ကျဆင်းလာခြင်းကို ရှောင်ရှားသည်။

တာဘိုင်သည် ကွန်ပရက်ဆာထက် အရေးပေါ်အခြေအနေဖြစ်သည်။

Compressor ၏လည်ပတ်မှုသည်မခက်ခဲပါ။ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု အခမဲ့ စက်ပစ္စည်းဟု သတ်မှတ်သည်။ ဟုတ်တယ်၊ အဲဒါက အင်ဂျင်ကို တင်းမာစေတယ်၊ ​​ဒါပေမယ့် ငါတို့က လေစစ်စစ်နဲ့ ခါးပတ်ကို မှန်မှန်ပြောင်းဖို့ ဂရုတစိုက်လုပ်ရင် နောင်နှစ်ပေါင်းများစွာ ငါတို့ကားထဲမှာ ကြာရှည်ခံနိုင်မယ့် အခွင့်အရေးကောင်းရှိတယ်။ အဖြစ်များဆုံး ချို့ယွင်းချက်မှာ rotor bearing ပြဿနာဖြစ်သည်။ အများအားဖြင့် ကွန်ပရက်ဆာ ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ခြင်း သို့မဟုတ် အသစ်တစ်ခုဖြင့် အစားထိုးခြင်းဖြင့် အဆုံးသတ်သည်။

တာဘိုင်ကိစ္စတွင်၊ အခြေအနေသည် အနည်းငယ်ကွဲပြားသည်။ တစ်ဖက်တွင်၊ ၎င်းသည် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များ၏ စွမ်းအင်ဖြင့် မောင်းနှင်သောကြောင့် အင်ဂျင်ကို မတင်ဆောင်နိုင်ပါ။ သို့သော် လည်ပတ်မှုမုဒ်သည် အလွန်မြင့်မားသော အပူချိန်တွင် လုပ်ဆောင်မှုကြောင့် အလွန်မြင့်မားသော ဝန်များကို ပေါ်လွင်စေသည်။ ထို့ကြောင့် တာဘိုချာချာပါရှိသော အင်ဂျင်ကို မပိတ်မီ အင်ဂျင်အေးသွားစေရန် မိနစ်အနည်းငယ်စောင့်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ မဟုတ်ပါက rotor bearing တွင် ကစားခြင်း၊ ယိုစိမ့်ခြင်းနှင့် ရလဒ်အနေဖြင့် suction system ၏ ဆီပြန်ခြင်း အပါအဝင် ပျက်စီးမှု အမျိုးအစား အမျိုးမျိုး ဖြစ်ပေါ်နိုင်သည်။ ထို့နောက် တာဘိုင်အား အသစ်ဖြင့် အစားထိုးခြင်း သို့မဟုတ် ပြန်လည်ထုတ်လုပ်သင့်သည်။

Turbocharger ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု - ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ခြင်း သို့မဟုတ် အစားထိုးခြင်း

အမှတ်တံဆိပ်များစွာသည် ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ထားသော တာဘိုအားသွင်းကိရိယာများကို ပေးဆောင်သည်။ ထိုကဲ့သို့သောအစိတ်အပိုင်း၏ကုန်ကျစရိတ်သည်အသစ်တစ်ခုထက်နိမ့်သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ Ford Focus ၏လူကြိုက်များသောဗားရှင်းအတွက် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာအသစ်၏စျေးနှုန်းမှာ ခန့်မှန်းခြေဖြစ်သည်။ ဇလောတီ လူ 5 လောက်ကို ပြန်လည် ထုတ်ပေးမှာ ဖြစ်ပါတယ်။ PLN က ဈေးသက်သာတယ်။ စျေးနှုန်းနိမ့်သော်လည်း၊ အာမခံချက်အပြည့်ဖြင့်ဖုံးလွှမ်းထားသောဤအရာသည်စိုးရိမ်မှုကြောင့်ပြန်လည်ပြုပြင်ထားသောအစိတ်အပိုင်းဖြစ်သောကြောင့်အရည်အသွေးသည်လျော့နည်းခြင်းမရှိပါ။ Ford သည် site ရှိ ကွန်ပရက်ဆာများကို ပြန်လည်မထုတ်မချင်း၊ သင့်ဝန်ဆောင်မှုများအတွက် Skoda မှ ဤဝန်ဆောင်မှုကို သင် အားကိုးနိုင်ပါသည်။ ဒုတိယမျိုးဆက် Skoda Octavia တွင် 2 hp 105 TDI အင်ဂျင်ပါရှိသည်။ တာဘိုအသစ်တစ်လုံးသည် 1.9 zł ကုန်ကျသည်။ PLN၊ သို့သော် ထုတ်လုပ်သူကို ကွန်ပရက်ဆာအဟောင်းကို ပေးခြင်းဖြင့် ကုန်ကျစရိတ်များကို 7. PLN သို့ လျှော့ချသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ASO တွင်ပြန်လည်မွေးဖွားခြင်းသည် ၄ဝဝဝ ကုန်ကျသည်။ PLN နှင့် တပ်ဆင်ခြင်း နှင့် တပ်ဆင်ခြင်း ကုန်ကျစရိတ် - 4 PLN ခန့်။

တာဘိုအားသွင်းကိရိယာများ ပြုပြင်ခြင်းတွင်သာ ပါဝင်သည့် အထူးပြုစက်ရုံများမှ စျေးသက်သာသော ဝန်ဆောင်မှုများကို ပေးပါသည်။ လွန်ခဲ့သော 10-15 နှစ်ကထိုကဲ့သို့သောဝန်ဆောင်မှုသည် ASO အပြင် 2,5-3 သောင်းခန့်ကုန်ကျသည်။ zł၊ ယနေ့ ရှုပ်ထွေးသော ပြုပြင်မှုတစ်ခုသည် 600-700 zł ခန့်ပင် ကုန်ကျပါသည်။ "ကျွန်ုပ်တို့၏ ပြုပြင်မွမ်းမံမှုကုန်ကျစရိတ်များတွင် သန့်ရှင်းရေး၊ ဖျက်သိမ်းခြင်း၊ o-ring များ အစားထိုးခြင်း၊ တံဆိပ်ခတ်ခြင်း၊ ရိုးရိုး bearings နှင့် စနစ်တစ်ခုလုံး၏ dynamic balancing တို့ ပါဝင်သည်။ ရိုးတံနှင့် ဖိသိပ်မှုဘီးကို အစားထိုးရန် လိုအပ်ပါက စျေးနှုန်းသည် PLN 900 ခန့်အထိ တိုးလာသည်ဟု turbo-rzeszow.pl မှ Leszek Kwolek က ဆိုသည်။ တာဘိုင်ကို ပြန်လည်ထူထောင်ရန်အတွက် ပြန်လာသည့်အခါ ဘာကို ဂရုပြုသင့်သနည်း။ Leszek Kwolek သည် ဟန်ချက်မညီဘဲ သန့်ရှင်းရေးနှင့် တပ်ဆင်ခြင်းအတွက် အကန့်အသတ်ရှိသော တပ်ဆင်မှုများကို ရှောင်ကြဉ်ရန် အကြံပြုထားသည်။ ထိုသို့သောအခြေအနေမျိုးတွင်၊ ပြုပြင်ခြင်းသည် ပြဿနာအတွက် တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြေရှင်းချက်တစ်ခုသာ ဖြစ်နိုင်သည်။ ထုတ်လုပ်သူ၏ ပြုပြင်မှုနည်းပညာအရ စနစ်တကျ ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ထားသော တာဘိုချာချာသည် အသစ်တစ်ခုနှင့် တူညီသော ဘောင်များပါရှိပြီး အာမခံချက်ကိုလည်း ရရှိသည်။

သူ့ကိုယ်သူ ဟန်ချက်ညီညီ ထိန်းကျောင်းခြင်းသည် အချိန်ကုန်သော လုပ်ငန်းစဉ်ဖြစ်ပြီး ပရော်ဖက်ရှင်နယ် အသိပညာ၊ တိကျသော တူရိယာများနှင့် ဤလုပ်ငန်းစဉ်ကို လုပ်ဆောင်နေသူများ လိုအပ်ပါသည်။ အကောင်းဆုံးအလုပ်ရုံများတွင် တာဘိုင်သည် ပြင်းထန်သောအခြေအနေများတွင် မည်သို့ပြုမူသည်ကို စစ်ဆေးရန်နှင့် တိကျသောဟန်ချက်ညီခြင်းဖြင့် ၎င်းတို့အတွက် ပြင်ဆင်သည့်ကိရိယာများရှိသည်။ နည်းလမ်းတစ်ခုမှာ မြန်နှုန်းမြင့် VSR ချိန်ခွင်လျှာကို အသုံးပြုရန်ဖြစ်သည်။ ထိုသို့သော စက်သည် အင်ဂျင်အတွင်း ပျံ့နှံ့နေသော အခြေအနေများနှင့် ဆင်တူသည့် အခြေအနေများအောက်တွင် လည်ပတ်စနစ်၏ အပြုအမူကို စစ်ဆေးနိုင်စေသည်။ ဒါပေမယ့် စမ်းသပ်မှုအတွက် လည်ပတ်နှုန်းကို 350 အထိ တိုးမြှင့်နိုင်ပါတယ်။ တစ်မိနစ်။ ဤအတောအတွင်း၊ သေးငယ်သောအင်ဂျင်ရှိ တာဘိုင်များသည် အများဆုံး 250 rpm တွင်နှေးကွေးသည်။ တစ်မိနစ်တစ်ကြိမ်။

သို့သော်၊ တာဘိုင်ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ခြင်းသည် အရာအားလုံးမဟုတ်ပါ။ မကြာခဏဆိုသလို၊ ကျွန်ုပ်တို့ကား၏ခေါင်းဖုံးအောက်ရှိ အခြားစနစ်များနှင့် ပြဿနာများကြောင့် ပျက်ကွက်မှုများ ဖြစ်ပေါ်တတ်သည်။ ထို့ကြောင့် ပြုပြင်ထားသော တာဘိုအားသွင်းကိရိယာကို ပြန်လည်ချိတ်ဆက်ခြင်းမပြုမီ ၎င်းတို့အား ဖယ်ရှားရပါမည်။ မဟုတ်ပါက၊ အစားထိုးလိုက်သောဒြပ်စင်သည် ပျက်စီးသွားလိမ့်မည် - ဥပမာအားဖြင့်၊ တာဘိုင်တွင် ချောဆီမပါပါက၊ စတင်ပြီး ခဏအကြာတွင် ပြိုကျလိမ့်မည်။

စူပါအားသွင်း သို့မဟုတ် သဘာဝအတိုင်း စုပ်ထုတ်ထားသောအင်ဂျင်။

supercharged နှင့် naturally aspirated units နှစ်မျိုးလုံးတွင် ၎င်းတို့၏ အားသာချက်များနှင့် အားနည်းချက်များရှိသည်။ ယခင်ကိစ္စများတွင်၊ အရေးအကြီးဆုံးအကျိုးခံစားခွင့်များမှာ- ပါဝါနိမ့်၊ ဆိုလိုသည်မှာ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုနည်းခြင်း၊ ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုနှင့် အာမခံကြေး၊ ပိုမိုပြောင်းလွယ်ပြင်လွယ်နှင့် အင်ဂျင်လည်ပတ်မှုစရိတ်သက်သာခြင်းတို့ကို ဆိုလိုသည်။

Xenon သို့မဟုတ် ဟေလိုဂျင်? ဘယ်မီးတွေက ပိုကောင်းလဲ ရွေးပါ။

ကံမကောင်းစွာဖြင့်၊ တာဘိုအားသွင်းထားသောအင်ဂျင်သည် ပိုမိုကျရှုံးမှုများ၊ ပိုမိုရှုပ်ထွေးသောဒီဇိုင်းနှင့် ကံမကောင်းစွာဖြင့်၊ သက်တမ်းတိုတိုကိုလည်း ဆိုလိုပါသည်။ သဘာဝအတိုင်း စုပ်ယူထားသော အင်ဂျင်၏ အကြီးမားဆုံး အားနည်းချက်မှာ ၎င်း၏ ပါဝါမြင့်မားပြီး ဒိုင်းနမစ်နည်းခြင်း ဖြစ်သည်။ သို့သော်လည်း ပိုမိုရိုးရှင်းသော ဒီဇိုင်းကြောင့်၊ ထိုယူနစ်များသည် စျေးသက်သာပြီး ပြုပြင်ရလွယ်ကူသည့်အပြင် ပိုမိုတာရှည်ခံပါသည်။ စကားပုံတွန်းခြင်းအစား၊ ၎င်းတို့သည် တာဘိုလိတ်အကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိဘဲ ပိုမိုပျော့ပျောင်းသော်လည်း တစ်ပြေးညီပါဝါမြှင့်တင်ပေးသည်။

နှစ်ပေါင်းများစွာကြာအောင်၊ အားကစားကားများနှင့် ဒီဇယ်ယူနစ်များ၏ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များတွင် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာများကို အဓိကတပ်ဆင်ခဲ့ကြသည်။ လက်ရှိတွင် တာဘိုအားသွင်းဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ပါရှိသော နာမည်ကြီးကားများသည် ကားအရောင်းဆိုင်များတွင် ပိုများလာပါသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ Volkswagen Group ၏ အမှတ်တံဆိပ်များသည် ကြွယ်ဝသောကမ်းလှမ်းချက်တစ်ခုရှိသည်။ ဂျာမန်ထုတ်လုပ်သူသည် ကြီးမားပြီးလေးလံသော VW Passat ကို 1.4 လီတာသုံး TSI အင်ဂျင်ဖြင့် တပ်ဆင်ပေးပါသည်။ အရွယ်အစားသေးငယ်သော်လည်း၊ ယူနစ်သည် 125 hp စွမ်းအားကို တိုးတက်စေသည်။ မြင်းကောင်ရေ 180 လောက်ရှိတယ်။ ဂျာမန်များသည် 1.8 TSI ကို ယူနစ်မှ ညှစ်ထုတ်ပြီး 2.0 TSI သည် မြင်းကောင်ရေ ၃၀၀ အထိ ထုတ်လုပ်သည်။ TSI အင်ဂျင်များသည် ကျော်ကြားသော TDI အမှတ်တံဆိပ်ပါ တာဘိုဒီဇယ်များကို သာလွန်ကောင်းမွန်အောင် စတင်လုပ်ဆောင်နေပြီဖြစ်သည်။