အကြောင်းအရာ တင့်ကား T-IV လက်နက်နှင့် optics ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများ- Ausf.A - D ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများ- Ausf.E - F2 ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများ- Ausf.G - J TTH နှင့် ဓာတ်ပုံ အလတ်စား တင့်ကား T-IV Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV၊ also Pz. IV), Sd.Kfz.161 Krupp မှ ဖန်တီးထားသော ဤတင့်ကားထုတ်လုပ်မှုသည် 1937 ခုနှစ်တွင် စတင်ခဲ့ပြီး ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အတွင်း ဆက်လက်ဖြစ်ပွားခဲ့သည်။ T-III (Pz.III) တိုင်ကီကဲ့သို့ပင်၊ ဓာတ်အားပေးစက်ရုံသည် အနောက်ဘက်တွင် တည်ရှိပြီး ပါဝါဂီယာနှင့် ဒရိုက်ဘီးများသည် ရှေ့ဘက်တွင်ရှိသည်။ ထိန်းချုပ်ခန်းတွင် ယာဉ်မောင်းနှင့် သေနတ်သမား-ရေဒီယို အော်ပရေတာတို့ ထားရှိကာ ဘောလုံးကို တပ်ဆင်ထားသော စက်သေနတ်မှ ပစ်ခတ်ခြင်းဖြစ်သည်။ တိုက်ပွဲခန်းသည် သင်္ဘောကိုယ်ထည်၏ အလယ်တွင်ရှိသည်။ ဘက်စုံသုံး ဂဟေဆော်သည့်မျှော်စင်ကို ဤနေရာတွင် တပ်ဆင်ထားပြီး အမှုထမ်းသုံးဦးကို နေရာချကာ လက်နက်များ တပ်ဆင်ထားသည်။ Tanks T-IV ကို အောက်ပါလက်နက်များဖြင့် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ၇၅ မီလီမီတာ ဟော့ဝစ်ဇာပါသော ချေမှုန်းရေးတင့်ကား A-F ကို ပြုပြင်မွမ်းမံခြင်း၊ ပြုပြင်မွမ်းမံခြင်း G၊ စည်အရှည် 75 caliber ရှိသော ၇၅ မီလီမီတာ အမြောက်ဖြင့် တင့်ကားတစ်စီး၊ N-K၊ စည်အရှည် 75 calibers ရှိသော ၇၅ မီလီမီတာ အမြောက်ဖြင့် တင့်ကားတစ်စီး။ သံချပ်ကာ၏ အထူသည် အဆက်မပြတ်တိုးလာခြင်းကြောင့် ထုတ်လုပ်စဉ်အတွင်း ယာဉ်၏အလေးချိန်သည် 17,1 တန် (ပြုပြင်မွမ်းမံခြင်း A) မှ 24,6 တန် (မွမ်းမံပြင်ဆင်မှု N-K) သို့ တိုးလာသည်။ 1943 ခုနှစ်မှစတင်၍ သံချပ်ကာကာကွယ်မှုတိုးမြှင့်ရန်အတွက် သင်္ဘောကိုယ်ထည်နှင့် ဆုံတိုင်၏ဘေးနှစ်ဖက်တွင် သံချပ်ကာစခရင်များကို တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ G တွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သော စည်ရှည်သေနတ်အား ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများတွင် T-IV အား တူညီသောအလေးချိန်ရှိသော ရန်သူတင့်ကားများကို ခံနိုင်ရည်ရှိစေသည် (လုပ်ရည်ကိုင်ရည် ၇၅ မီလီမီတာ အကွာအဝေး ၁၀၀၀ မီလီမီတာ အကွာအဝေးတွင် ထိုးဖောက်ထားသော ၁၁၀ မီလီမီတာ သံချပ်ကာ) ဖြစ်သော်လည်း ၎င်း၏ ဖြတ်သန်းနိုင်မှု၊ အထူးသဖြင့် နောက်ဆုံးပေါ် ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများ၏ အဝလွန်ခြင်းမှာ ကျေနပ်ဖွယ်မရှိပေ။ စုစုပေါင်း ပြုပြင်မွမ်းမံမှုအားလုံး၏ T-IV တင့်ကား ၉,၅၀၀ ခန့်ကို စစ်ပွဲနှစ်အတွင်း ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ အဲဒီတုန်းက Pz.IV tank မရှိသေးဘူး။   တင့်ကား PzKpfw IV ။ ဖန်တီးမှုသမိုင်း။ 20 ခုနှစ်များနှင့် 30 ခုနှစ်များအစောပိုင်းတွင်၊ အထူးသဖြင့် တင့်ကားများအသုံးပြုခြင်းဆိုင်ရာ သီအိုရီကို အစမ်းအမှားဖြင့် တီထွင်ခဲ့ပြီး သီအိုရီသမားများ၏ အမြင်များသည် မကြာခဏ ပြောင်းလဲသွားခဲ့သည်။ တင့်ကားထောက်ခံသူအများအပြားသည် သံချပ်ကာယာဉ်များ၏အသွင်အပြင်သည် 1914-1917 တိုက်ပွဲပုံစံတွင် ဗျူဟာမြောက်ရှုထောင့်မှ မဖြစ်နိုင်ကြောင်း ယုံကြည်ကြသည်။ တစ်ဖန် ပြင်သစ်တို့သည် Maginot Line ကဲ့သို့သော ခိုင်မာအားကောင်းသော ရေရှည်ခံစစ်ရာထူးများ တည်ဆောက်မှုအပေါ် အားကိုးအားထားပြုခဲ့ကြသည်။ တင့်ကား၏ အဓိကလက်နက်သည် စက်သေနတ်ဖြစ်သင့်သည်ဟု ပညာရှင်အများအပြားက ယုံကြည်ကြပြီး သံချပ်ကာယာဉ်များ၏ အဓိကတာဝန်မှာ ရန်သူ၏ခြေလျင်နှင့် အမြောက်များကို တိုက်ခိုက်ရန်ဖြစ်ပြီး၊ ဤကျောင်း၏ အလွန်တွေးခေါ်မှုအရှိဆုံးသော ကိုယ်စားလှယ်များက တင့်ကားများအကြား တိုက်ပွဲဖြစ်သည်ဟု ယူဆကြသည်။ အဓိပ္ပာယ်မဲ့ဖြစ်ပါစေ၊ အကြောင်းမှာ၊ တစ်ဖက်ကို တစ်ဖက်ကို ထိခိုက်နစ်နာအောင် မလုပ်နိုင်ဟု စွပ်စွဲထားသည်။ ရန်သူ့တင့်ကားအမြောက်အမြားကို ဖျက်ဆီးနိုင်သော တပ်ဖွဲ့သည် တိုက်ပွဲတွင် အနိုင်ရမည်ဟု ထင်မြင်ချက်တစ်ခုရှိခဲ့သည်။ တင့်ကားတိုက်ခိုက်ရေး၏ အဓိကနည်းလမ်းအဖြစ်၊ အထူးကျည်များပါသည့် အထူးလက်နက်များကို သံချပ်ကာအပေါက်ဖောက်ထားသော တင့်ကားခွံများပါသည့် တင့်ကားဆန့်ကျင်သေနတ်များဟု ယူဆခဲ့ကြသည်။ တကယ်တော့ အနာဂတ်စစ်ပွဲမှာ ရန်လိုတိုက်ခိုက်မှုတွေရဲ့ သဘောသဘာဝကို ဘယ်သူမှ မသိခဲ့ကြပါဘူး။ စပိန်ပြည်တွင်းစစ်ရဲ့ အတွေ့အကြုံက အခြေအနေကို မရှင်းလင်းခဲ့ပါဘူး။ Versailles စာချုပ်သည် ဂျာမနီအား တိုက်ခိုက်ရေးယာဉ်များ ခြေရာခံရန် တားမြစ်ထားသော်လည်း ကျည်ကာကားများအသုံးပြုခြင်းဆိုင်ရာ သီအိုရီအမျိုးမျိုးကို လေ့လာခြင်းတွင် ဂျာမန်ကျွမ်းကျင်သူများကို တားဆီးနိုင်ခြင်း မရှိသည့်အပြင် တင့်ကားများဖန်တီးခြင်းကို ဂျာမန်တို့က လျှို့ဝှက်လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ 1935 ခုနှစ် မတ်လတွင် ဟစ်တလာသည် Versailles ၏ကန့်သတ်ချက်များကို စွန့်လွှတ်လိုက်သောအခါ "Panzerwaffe" သည် တင့်ကားတပ်များဖွဲ့စည်းပုံဆိုင်ရာ အသုံးချမှုနယ်ပယ်တွင် သီအိုရီပိုင်းဆိုင်ရာ လေ့လာမှုအားလုံးကို သင်ယူခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။ စိုက်ပျိုးရေးထွန်စက်များ အသွင်ဆောင်သည့် အမြောက်အမြား ထုတ်လုပ်မှုတွင် PzKpfw I နှင့် PzKpfw II အမျိုးအစား အပေါ့စား လက်နက်ကိုင် တင့်ကား နှစ်မျိုးရှိသည်။ PzKpfw I တင့်ကားအား လေ့ကျင့်ရေးယာဉ်ဟု ယူဆရပြီး PzKpfw II သည် ကင်းထောက်ရန်အတွက် ရည်ရွယ်ထားသော်လည်း "နှစ်လုံး" သည် ပန်ဇာတပ်ခွဲ၏ အကြီးမားဆုံးတင့်ကားအဖြစ် ကျန်ရှိနေသည်မှာ ၃၇ မမ တင့်ကားအလတ်စား PzKpfw III ဖြင့် အစားထိုးသည့်တိုင်အောင်၊ -mm အမြောက်နှင့် စက်သေနတ်သုံးလက်။ PzKpfw IV တင့်ကား တီထွင်မှု၏အစမှာ 1934 တန်ထက်မပိုသော မီးသတ်ထောက်တိုင်အသစ်အတွက် လုပ်ငန်းကို စစ်တပ်က သတ်မှတ်ပေးသောအခါ၊ အနာဂတ်ယာဉ်သည် Gesch.Kpfw ဟူသော တရားဝင်အမည်ကို ရရှိခဲ့သည်။ (၇၅ မီလီမီတာ)(Vskfz.24)။ လာမည့် 75 လအတွင်း Rheinmetall-Borzing၊ Krupp နှင့် MAN တို့မှ ကျွမ်းကျင်သူများသည် တပ်ရင်းမှူး၏ယာဉ်အတွက် ပြိုင်ဆိုင်မှုသုံးပရောဂျက် (“battalionführerswagnen” ဟုအတိုကောက် BW) တွင် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ Krupp မှတင်ပြသော VK 618/K ပရောဂျက်သည် အကောင်းဆုံးပရောဂျက်အဖြစ် အသိအမှတ်ပြုခံရပြီး ဆုံတိုင်၏ပုံသဏ္ဍာန်နှင့် ကိုယ်ထည်သည် PzKpfw III တင့်ကားနှင့် နီးကပ်နေသည်။ သို့သော်၊ VK 2001/K စက်သည် အတွဲလိုက်မဖြစ်ဘဲ၊ စပရိန်ဆိုင်းထိန်းစနစ်တွင် အလယ်အလတ်အချင်းဘီးများပါသော ဘီးများပါသော ခြောက်ခုထောက်အောက်ခံကို စစ်တပ်က မကျေနပ်သဖြင့် torsion bar ဖြင့် အစားထိုးရန် လိုအပ်ပါသည်။ torsion bar suspension သည် spring suspension နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက tank ၏ ချောမွေ့သော ရွေ့လျားမှုကို ပေးစွမ်းပြီး လမ်းဘီးများ၏ ဒေါင်လိုက် သွားလာမှု ပိုမိုကောင်းမွန်ပါသည်။ လက်နက်ဝယ်ယူရေး ညွှန်ကြားမှုဦးစီးဌာနမှ ကိုယ်စားလှယ်များနှင့်အတူ Krupp အင်ဂျင်နီယာများသည် တင့်ကားပေါ်တွင် သေးငယ်သော လမ်းဘီးရှစ်ဘီးပါရှိသည့် တင့်ကားပေါ်တွင် ပိုမိုကောင်းမွန်သော စပရိန်ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကို အသုံးပြုရန် ဖြစ်နိုင်ခြေကို သဘောတူညီခဲ့ကြသည်။ သို့ရာတွင်၊ Krupp သည် အဆိုပြုထားသော မူရင်းဒီဇိုင်းကို အကြီးအကျယ် ပြန်လည်ပြင်ဆင်ရန် လိုအပ်သည်။ နောက်ဆုံးဗားရှင်းတွင်၊ PzKpfw IV သည် Krupp မှ အသစ်တီထွင်ထားသော ကိုယ်ထည်ဖြင့် VK 2001/K ယာဉ်၏ ကိုယ်ထည်နှင့် တံတိုင်ကို ပေါင်းစပ်ထားသည်။ အဲဒီတုန်းက Pz.IV tank မရှိသေးဘူး။ PzKpfw IV tank ကို အနောက်အင်ဂျင်ဖြင့် ဂန္တဝင်ပုံစံအတိုင်း ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည်။ တပ်မှူး၏နေရာသည် ရဲတိုက်၏ ဝင်ရိုးတစ်လျှောက်တွင် တပ်မှူး၏ခွက်အောက်တွင် တိုက်ရိုက်တည်ရှိပြီး သေနတ်သမားသည် သေနတ်၏လက်ဝဲဘက်တွင် တည်ရှိပြီး Loader သည် ညာဘက်တွင်ရှိသည်။ တိုင်ကီ၏ အရှေ့ဘက်တွင်ရှိသော ထိန်းချုပ်ခန်းတွင် ယာဉ်မောင်း (ယာဉ်ဝင်ရိုး၏ ဘယ်ဘက်တွင်) နှင့် ရေဒီယိုအော်ပရေတာ၏ သေနတ်သမား (ညာဘက်) အတွက် အလုပ်များရှိသည်။ ဒရိုင်ဘာထိုင်ခုံနှင့် မြှားကြားတွင် ဂီယာပါရှိခဲ့သည်။ တိုင်ကီ၏ ဒီဇိုင်း၏ စိတ်ဝင်စားဖွယ် အင်္ဂါရပ်မှာ ယာဉ်၏ အရှည်ဝင်ရိုး၏ ဘယ်ဘက်သို့ 8 စင်တီမီတာခန့် အကွာတွင် မျှော်စင်ကို ရွှေ့ထားရပြီး အင်ဂျင်နှင့် ဂီယာချိတ်ဆက်ထားသော ရိုးတံကို ဖြတ်ရန် ညာဘက်မှ 15 စင်တီမီတာ အကွာတွင် အင်ဂျင်ကို ရွှေ့ထားခြင်းဖြစ်သည်။ ဤကဲ့သို့ အပြုသဘောဆောင်သော ဖြေရှင်းချက်သည် loader သည် အလွယ်ဆုံးရနိုင်သည့် ပထမဆုံးရိုက်ချက်များကို နေရာချထားရန်အတွက် သင်္ဘောကိုယ်ထည်၏ ညာဘက်ခြမ်းရှိ အတွင်းပိုင်း သီးသန့်ထုထည်ကို တိုးမြှင့်နိုင်စေခဲ့သည်။ Tower turn drive သည် လျှပ်စစ်ဖြစ်သည်။ ဆိုင်းထိန်းစနစ်နှင့် အောက်တင်ကားများတွင် သစ်ရွက်စမ်းများပေါ်တွင် ဆိုင်းငံ့ထားသော နှစ်ဘီးတပ်တွန်းလှည်းများအဖြစ် စုဖွဲ့ထားသော အချင်းသေးငယ်သော လမ်းဘီးရှစ်ဘီး၊ sloth tank ၏ ပဲ့ပိုင်းတွင် တပ်ဆင်ထားသော မောင်းဘီးများနှင့် ခူကောင်ကို ထောက်ပံ့သည့် rollers လေးခုတို့ ပါဝင်သည်။ PzKpfw IV တင့်ကားများ၏ လည်ပတ်မှုသမိုင်းတစ်လျှောက်တွင် ၎င်းတို့၏ အောက်ခံအား မပြောင်းလဲဘဲ တိုးတက်မှုအနည်းငယ်သာ မိတ်ဆက်ပေးခဲ့သည်။ တင့်ကား၏ ရှေ့ပြေးပုံစံကို Essen ရှိ Krupp စက်ရုံတွင် ထုတ်လုပ်ခဲ့ပြီး 1935-36 ခုနှစ်တွင် စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ PzKpfw IV တင့်ကားဖော်ပြချက် သံချပ်ကာကာကွယ်ရေး. 1942 ခုနှစ်တွင် အတိုင်ပင်ခံအင်ဂျင်နီယာ Merz နှင့် McLillan တို့သည် ဖမ်းမိထားသော PzKpfw IV Ausf တင့်ကား၏ အသေးစိတ်စစ်ဆေးမှုကို ပြုလုပ်ခဲ့ပြီး အထူးသဖြင့် ၎င်းတို့သည် ၎င်း၏ချပ်ဝတ်တန်ဆာကို ဂရုတစိုက်စစ်ဆေးခဲ့သည်။ - သံချပ်ကာပြားများစွာကို မာကျောမှုရှိမရှိ စမ်းသပ်ခဲ့ပြီး ၎င်းတို့အားလုံးကို စက်ဖြင့်ပြုလုပ်ထားသည်။ စက်တပ်ထားသော သံချပ်ကာပြားများ၏ မာကျောမှုသည် 300-460 Brinell ဖြစ်သည်။ - သင်္ဘောကိုယ်ထည်နှစ်ဖက်ကို ခိုင်ခံ့စေသော 20 mm အထူရှိသော သံချပ်ကာပြားများကို တစ်သားတည်းဖြစ်စေသော သံမဏိဖြင့်ပြုလုပ်ထားပြီး မာကျောမှု 370 Brinell ခန့်ရှိသည်။ အားဖြည့်ထားသော ဘေးဘက် ချပ်ဝတ်တန်ဆာသည် ကိုက် ၁၀၀၀ မှ ပစ်လွှတ်သော ၂ ပေါင် ကျည်များကို ထိန်းထားနိုင်ခြင်းမရှိပေ။ တစ်ဖက်တွင်၊ ဇွန်လ 1941 ခုနှစ်တွင် အရှေ့အလယ်ပိုင်းတွင် ပြုလုပ်ခဲ့သော တင့်ကားတိုက်ခိုက်မှုတွင် ကိုက် 500 (457 m) အကွာအဝေးသည် PzKpfw IV ကို 2 ပေါင်ဒါသေနတ်ဖြင့် ထိရောက်သော ရှေ့တန်းထိတွေ့ဆက်ဆံမှုအတွက် ကန့်သတ်ချက်အဖြစ် မှတ်ယူနိုင်သည်။ ဂျာမန်တင့်ကားများ၏ ချပ်ဝတ်တန်ဆာ အကာအကွယ်ကို လေ့လာသည့် Woolwich တွင် ပြင်ဆင်သည့် အစီရင်ခံစာတွင် "ချပ်ဝတ်တန်ဆာသည် အလားတူ စက်တပ်ထားသော အင်္ဂလိပ်ထက် 10% ပိုကောင်းပြီး အချို့သော ကဏ္ဍများတွင် တစ်သားတည်းဖြစ်ခြင်းထက်ပင် ပိုကောင်းသည်" ဟု မှတ်သားထားသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ သံချပ်ကာပြားများကို ချိတ်ဆက်သည့်နည်းလမ်းကို ဝေဖန်ခံခဲ့ရပြီး Leyland Motors မှ အထူးကျွမ်းကျင်သူတစ်ဦးက ၎င်း၏ သုတေသနပြုချက်အပေါ် အောက်ပါနည်းလမ်းဖြင့် မှတ်ချက်ပြုခဲ့သည်- “ဂဟေဆက်ခြင်း၏ အရည်အသွေးမှာ ညံ့ဖျင်းပြီး၊ ယင်းဧရိယာရှိ သံချပ်ကာပြားသုံးချပ်အနက် နှစ်ခု၏ ဂဟေဆက်မှုများ၊ ကျည်ဆန်က ဒုံးကျည်ကို ထိမှန်သွားတယ်။” တင့်ကားကိုယ်ထည်၏ ရှေ့ဘက်အပိုင်း၏ ဒီဇိုင်းကို ပြောင်းလဲခြင်း။   ဗားရှင်း A   ကွပ်မျက်ခြင်း B   Ausf.D   Ausf.E   ပါဝါပွိုင့်။ Maybach အင်ဂျင်သည် အလယ်အလတ်ရာသီဥတုအခြေအနေတွင် လည်ပတ်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး ၎င်း၏စွမ်းဆောင်ရည်မှာ ကျေနပ်ဖွယ်ဖြစ်သည်။ တစ်ချိန်တည်းတွင်၊ အပူပိုင်းဒေသ သို့မဟုတ် မြင့်မားသော ဖုန်မှုန့်များတွင် ပြိုကျပြီး အပူလွန်ကဲခြင်း ဖြစ်နိုင်သည်။ ဗြိတိသျှထောက်လှမ်းရေး၊ 1942 ခုနှစ်တွင်ဖမ်းဆီးရမိသော PzKpfw IV တင့်ကားကိုလေ့လာပြီးနောက်၊ အင်ဂျင်ချို့ယွင်းမှုသည်ဆီစနစ်ထဲသို့သဲများဝင်ရောက်ခြင်း၊ ဖြန့်ဖြူးသူ၊ ဒိုင်နမိုနှင့်စနှိုးစက်ကြောင့်ဖြစ်သည်၊ လေစစ်စစ်များ မလုံလောက်ပါ။ ကာဘူရီတာထဲသို့ သဲများ မကြာခဏ ဝင်လာတတ်သည်။ Maybach အင်ဂျင်လက်စွဲသည် 74၊ 200၊ 500 နှင့် 1000 ကီလိုမီတာအကွာတွင် ချောဆီပြောင်းလဲမှုနှင့်အတူ 2000 octane အဆင့်ဖြင့်သာ ဓာတ်ဆီအသုံးပြုရန် လိုအပ်သည်။ ပုံမှန်လည်ပတ်မှုအခြေအနေအောက်တွင် အကြံပြုထားသော အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းမှာ 2600 rpm ဖြစ်သော်လည်း ပူပြင်းသောရာသီဥတုများ (ယူအက်စ်အက်စ်ဗီနှင့် မြောက်အာဖရိက) ၏ တောင်ပိုင်းဒေသများတွင်၊ ဤအမြန်နှုန်းသည် ပုံမှန်အအေးပေးခြင်းကို မပေးနိုင်ပါ။ ဘရိတ်အဖြစ် အင်ဂျင်အသုံးပြုခြင်းကို 2200-2400 rpm တွင် ခွင့်ပြုနိုင်ပြီး 2600-3000 အမြန်နှုန်းဖြင့် ဤမုဒ်ကို ရှောင်ရှားသင့်သည်။ အအေးပေးစနစ်၏ အဓိကအစိတ်အပိုင်းများမှာ မိုးကုပ်စက်ဝိုင်းမှ 25 ဒီဂရီထောင့်တွင် တပ်ဆင်ထားသော ရေတိုင်ကီနှစ်ခုဖြစ်သည်။ ရေတိုင်ကီများကို ပန်ကာနှစ်လုံးဖြင့် အတင်းအကြပ် လေ၀င်ပေါက်ဖြင့် အအေးခံထားသည်။ fan drive - ပင်မမော်တာရိုးတံမှ မောင်းနှင်သော ခါးပတ်။ အအေးခံစနစ်ရှိ ရေလည်ပတ်မှုကို အာရုံခံပန့်ဖြင့် ပံ့ပိုးပေးပါသည်။ လေသည် ကိုယ်ထည်၏ညာဘက်ခြမ်းမှ သံချပ်ကာရှပ်တာဖြင့် ဖုံးအုပ်ထားသော အပေါက်တစ်ခုမှတစ်ဆင့် အင်ဂျင်ခန်းအတွင်းသို့ လေဝင်ကာ ဘယ်ဘက်ခြမ်းရှိ အလားတူအပေါက်တစ်ခုမှတစ်ဆင့် ထွက်သွားပါသည်။ synchro-mechanical ဂီယာသည် မြင့်မားသောဂီယာများတွင် ဆွဲငင်အားနည်းပါးသော်လည်း၊ ထို့ကြောင့် 6th ဂီယာကို အဝေးပြေးလမ်းပေါ်တွင်သာ မောင်းနှင်သည့်အခါတွင်သာ အသုံးပြုပါသည်။ အထွက်ပေါက်များကို ဘရိတ်နှင့်စတီယာရင်ယန္တရားဖြင့် ကိရိယာတစ်ခုတည်းအဖြစ် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ ဤစက်ပစ္စည်းကို အေးစေရန်အတွက် ကလစ်ဘောက်စ်၏ ဘယ်ဘက်တွင် ပန်ကာတစ်ခု တပ်ဆင်ထားသည်။ စတီယာရင်လီဗာများကို တပြိုင်နက်တည်း ထုတ်လွှတ်ခြင်းသည် ထိရောက်သော ပါကင်ဘရိတ်အဖြစ် အသုံးပြုနိုင်သည်။ နောက်ပိုင်းဗားရှင်းများ၏ တင့်ကားများတွင်၊ လမ်းဘီးများ၏ စပရိန်ဆိုင်းထိန်းစနစ်သည် ကြီးမားစွာ ဝန်ပိုနေသော်လည်း ပျက်စီးနေသော နှစ်ဘီးတပ်ဘိုဂီကို အစားထိုးခြင်းသည် ရိုးရှင်းသော လုပ်ဆောင်မှုတစ်ခုဖြစ်သည်။ ခူကောင်၏ တင်းမာမှုကို eccentric ပေါ်တွင်တပ်ဆင်ထားသော sloth ၏အနေအထားဖြင့်ထိန်းညှိထားသည်။ အရှေ့ခြမ်းတွင် "Ostketten" ဟုသိကြသော အထူးလမ်းကြောင်းချဲ့ထွင်သည့်ကိရိယာများကို အသုံးပြုခဲ့ပြီး ယခုနှစ်၏ဆောင်းရာသီလများတွင် တင့်ကားများ၏ patency ကိုတိုးတက်စေပါသည်။ ခုန်ချလိုက်သော ပိုးကောင်ကို ၀တ်ဆင်ရန်အတွက် အလွန်ရိုးရှင်းသော်လည်း ထိရောက်သောကိရိယာကို စမ်းသပ် PzKpfw IV တိုင်ကီတွင် စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် သံလမ်းများနှင့် တူညီသော အကျယ်ရှိသော စက်ရုံလုပ်တိပ်ဖြစ်ပြီး ဒရိုက်ဘီး၏ ဂီယာအနားကွပ်နှင့် ချိတ်ဆက်ရန်အတွက် ဖောက်ထားခြင်းဖြစ်သည်။ . တိပ်၏အဆုံးတစ်ဖက်ကို ဖြတ်သွားသည့်လမ်းကြောင်းတွင် ကပ်ထားပြီး၊ နောက်တစ်ခုသည် ကြိတ်စက်များကို ကျော်သွားပြီးနောက် ဒရိုက်ဘီးသို့ ကပ်ထားသည်။ မော်တာပွင့်သွားသည်၊ ဒရိုက်ဘီးသည် လှည့်လာပြီး၊ တိပ်ကိုဆွဲကာ ဒရိုက်ဘီး၏ အနားသတ်များ လမ်းကြောင်းများပေါ်ရှိ အပေါက်များထဲသို့ ဝင်သည်အထိ သံလမ်းများကို ကပ်ထားသည်။ ခွဲစိတ်မှုတစ်ခုလုံး မိနစ်များစွာကြာခဲ့သည်။ အင်ဂျင်ကို 24-volt လျှပ်စစ်နှိုးစက်ဖြင့် စတင်ခဲ့သည်။ အရန်လျှပ်စစ် ဂျင်နရေတာသည် ဘက်ထရီပါဝါကို သက်သာစေသောကြောင့် PzKpfw III တိုင်ကီထက် "လေး" တွင် အင်ဂျင်ကို အကြိမ်များစွာ စတင်ရန် ကြိုးစားနိုင်သည်။ starter ချို့ယွင်းမှု သို့မဟုတ် ပြင်းထန်သောနှင်းခဲများတွင် အဆီများထူလာသောအခါ၊ inertial starter ကိုအသုံးပြုပြီး၊ နောက်ဘက်သံချပ်ကာပြားရှိအပေါက်မှတစ်ဆင့် အင်ဂျင်ရိုးတံနှင့်ချိတ်ဆက်ထားသည့်လက်ကိုင်ကိုအသုံးပြုသည်။ လက်ကိုင်ကို တစ်ချိန်တည်းတွင် လူနှစ်ဦးက လှည့်ပေးသည်၊ အင်ဂျင်စတင်ရန် လိုအပ်သော လက်ကိုင်အလှည့်သည် အနည်းဆုံး 60 rpm ဖြစ်သည်။ inertial starter မှ အင်ဂျင်ကို စတင်ခြင်းသည် ရုရှားဆောင်းရာသီတွင် အဖြစ်များလာသည်။ ပုံမှန်စတင်အလုပ်လုပ်သည့် အင်ဂျင်၏ အနိမ့်ဆုံးအပူချိန်မှာ t = 50°C ဖြစ်ပြီး ရိုးတံသည် 2000 rpm ဖြင့် လည်ပတ်နေပါသည်။ အရှေ့ခြမ်း၏ အေးသောရာသီဥတုတွင် အင်ဂျင်စတင်ရာတွင် အဆင်ပြေစေရန်အတွက် "Kuhlwasserubertragung" - ရေအေးအပူဖလှယ်သည့် အထူးစနစ်တစ်ခုကို တီထွင်ခဲ့သည်။ တိုင်ကီတစ်ခု၏ အင်ဂျင်ကို စတင်ပြီး ပုံမှန်အပူချိန်အထိ ပူလာပြီးနောက်၊ ၎င်းမှရေနွေးများကို နောက် tank ၏ အအေးခံစနစ်ထဲသို့ စုပ်ထုတ်ပြီး လည်ပတ်နေသော အင်ဂျင်ဆီသို့ ရေအေးများ ပေးဆောင်သည် - အလုပ်လုပ်သည့်ကြားတွင် အအေးပေးရည်များ လဲလှယ်မှု ရှိပါသည်။ နှင့် Idle အင်ဂျင်များ။ ရေနွေးနွေးသည် မော်တာအား အနည်းငယ်ပူနွေးလာပြီးနောက်၊ လျှပ်စစ်နှိုးစက်ဖြင့် အင်ဂျင်ကို စတင်ရန် ကြိုးစားနိုင်သည်။ "Kuhlwasserubertragung" စနစ်သည် တိုင်ကီ၏ အအေးပေးစနစ်တွင် အသေးစား ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများ လိုအပ်သည်။ နောက်သို့ - ရှေ့သို့ >>