ဝန်ဆောင်မှု - ဖွင့်ချိန်ကိုက်ကွင်းဆက် 1,2 HTP 47 kW
ယခုအခါအချိန်အနည်းငယ်အတွင်း၊ ကြီးမားသော VW အုပ်စုပိုင်ပျော်ရွှင်သောသို့မဟုတ်အပျော်ဆုံးကားပိုင်ရှင်အများစု၏ခေါင်းဖုံးအောက်၌နေရာယူထားသည်။ သို့သော်အင်ဂျင်စတင်ခြင်း၏အန္တရာယ်များကိုလူအနည်းငယ်သိသည်။ စစချင်းမှာသူ့ရဲ့အသုံးအများဆုံးချို့ယွင်းချက်နဲ့အားနည်းချက်တွေကိုဆောင်းပါးဖတ်ဖို့ငါအကြံပြုတယ်။
1,2 HTP ၏အခြေခံအဆောက်အ ဦး သည်တိုတိုနှင့်ပြုပြင်ထားသော ၁၅၉၈ စီစီဆလင်ဒါလေးလုံးထိုးအင်ဂျင်ဘလောက်ဖြစ်သည်။3 ပါဝါ 55 kW နှင့်။ ချိန်ကိုက်ခါးပတ်ကို camshaft ကိုမောင်းနှင်သော "ခြောက်" ဟောင်းမှဖယ်ရှားပြီး ဟိုက်ဒရောလစ်တင်းမာမှုနှင့်အတူ၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကင်းသောလည်ပတ်မှုနှင့်အရာအားလုံး၏ပုံမှန်လည်ပတ်မှုတွင်အနည်းငယ်စွက်ဖက်မှုအနည်းဆုံးဖြစ်စေမည့်အချိန်ကိုက်ကွင်းဆက်တစ်ခုဖြင့်အစားထိုးခဲ့သည်။ အင်ဂျင်ပိတ်ဆို့။ သို့သော်၊ အခြားနည်းလမ်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ပထမဆလင်ဒါသုံးလုံးအင်ဂျင်ကို လွှတ်တင်ပြီးနောက်တွင် အဆိုးရွားဆုံးသော အမှားအယွင်းများထဲမှ တစ်ခုပေါ်လာသည် - အဆို့ရှင်အချိန်ပြောင်းလဲမှု၊ မကြာခဏ ယူနစ်ကိုယ်တိုင် သေဆုံးခြင်းနှင့်ဆက်စပ်နေသည်။ ၂၀၀၇ ခုနှစ် အဆင့်မြှင့်တင်မှုပင်လျှင် ဤပြဿနာကို လုံးလုံးလျားလျား မဖြေရှင်းနိုင်ပါ။ ကွင်းဆက်လင့်ခ်ကို သွားကြိုးကွင်းဆက်ဖြင့် အစားထိုးလိုက်သည့် ၂၀၀၉ ခုနှစ်လယ်အထိ အစွန်းရောက်တိုးတက်မှုတစ်ခု မပေါ်ပေါက်ခဲ့ပါ။
အဘယ်ကြောင့်ဒီလိုဖြစ်သနည်း
ကွင်းဆက်ပြတ်တောက်ရခြင်း၏ အဖြစ်များဆုံးအကြောင်းရင်းတစ်ခုမှာ အကောင်းဆုံးအမြန်နှုန်း (ထွန်စက်အမြန်နှုန်းဟုခေါ်သည်) နှင့် ကားကိုတွန်း (သို့) ဆွဲဆန့်ပါ. အင်ဂျင်ပိတ်သည့်အခါတွင် အင်ဂျင်စတင်မရွေ့မီအထိ ယာယီတင်းမာမှုကိုသာ အဓိကလုပ်ဆောင်ပေးသည့် tension spring ဖြင့်သာ ကွင်းဆက်အား တင်းမာစေသည်။ ရှားပါးသောကိစ္စများတွင်၊ ဆီပန့်မှတဆင့် ဟိုက်ဒရောလစ် ကွင်းဆက်တင်းမာမှုဖြင့် အင်ဂျင်စတင်ရန် လိုအပ်သောအမြန်နှုန်းကို စနှိုးသူသည် အင်ဂျင်စတင်ရန် လိုအပ်သောအမြန်နှုန်းကို မဖွံ့ဖြိုးနိုင်သောအခါတွင် အကြောင်းရင်းသည် အသေခံဘက်ထရီဖြင့် စတင်ခြင်းဖြစ်ပြီး၊ ထို့ကြောင့် ကွင်းဆက်အား တင်းမာမှုစပရိန်ဖြင့်သာ တင်းကြပ်ထားသည်။ Hydraulic tensioner ကို အသုံးမပြုဘဲ အင်ဂျင်ကို ထပ်ခါတလဲလဲ လှည့်ရန် လုံလောက်သော ကြံ့ခိုင်မှုမရှိပါ။ စပရိန်ဖိအားမလုံလောက်မှုကြောင့် အထူးသဖြင့် မတ်စောက်သော တောင်စောင်းများတွင် ကားပါကင်လုပ်သည့်အခါ ဂီယာကို ထိန်းထားရန် အကြံပြုထားခြင်းမရှိပါ။ လူများစွာသည် ဤပြဿနာကို သတိမပြုမိဘဲ ၎င်းတို့၏ Fabia၊ Polo သို့မဟုတ် Ibiza အား တင်းမာမှုစနစ်အပေါ် ဖိအားသက်ရောက်စေသည့် ဂီယာဖြင့်တိုက်ရိုက်ချိုးဖျက်ကာ ၎င်းတို့၏ Fabia၊ Polo သို့မဟုတ် Ibiza ကို ရဲဝံ့စွာထားခဲ့သည်။ ပြင်းထန်သောအခြေအနေများတွင် - လက်ဘရိတ်ကိုသေချာစွာအသုံးပြုပါ - ဘီးအောက်ရှိသပ်ကိုပြုပြင်ပါ။ အထက်ဖော်ပြပါ ပြဿနာကို ရှောင်ရှားနိုင်မည်ဖြစ်သည်။
ကွင်းဆက်ကိုဘာကြောင့်ကျော်သွားစေတာလဲ။
ကွင်းဆက်များချော်သွားပါကပစ္စတင်များနှင့်ဆက်နွှယ်နေသောအဆို့ရှင်အချိန်အပြောင်းအလဲရှိသည်။ camshaft သည်အဆို့ရှင်များကိုတဖြည်းဖြည်းတွန်းချလိုက်သည်၊ ပထမ ဦး စွာစားသုံးမှု၊ ထို့နောက် exhaust ((ဆို့ ၁၂ လုံးတွင် ၂ လုံး၊ ဆလင်ဒါ ၆ လုံးသာရှိပြီး၊ ဆလင်ဒါတစ်လုံးလျှင်အဆို့ရှင်နှစ်ခုသာ) စုံတွဲတစ်တွဲသည်လေကောင်းလေ ၀ င်လေထွက်ကောင်းရန်ဂရုစိုက်သော်လည်းအခြားတစ် ဦး သည်စက်နှိုးပြီးနောက်လောင်ကျွမ်းခန်းမှမီးခိုးငွေ့များကိုဖယ်ရှားသည်။ ဤနေရာတွင် valve ဖြန့်ဖြူးခြင်းလုပ်ငန်းအကြောင်းနောက်ထပ်အချက်အလက်များ။ ဒါကြောင့်ငါတို့ကသံကြိုးကိုခုန်လိုက်တာ၊ အချိန်ကပျက်သွားတာ၊ ပြောင်းသွားတာ၊ ပေါက်ကွဲပြီးတာနဲ့အင်ဂျင်ရဲ့ပစ္စတင်ကရွေ့လျားသွားပြီးအိတ်ဇောအဆို့ရှင်တစ်စုံနောက်ကိုလိုက်သင့်တယ်။ သို့သော် cam သည်မော်တာကဲ့သို့အဆင့်ကွာခြားမှုတွင်လှည့်နေပြီဖြစ်သောကြောင့်ဤသို့မဖြစ်ပါ။ ပစ္စတင်ပြန်လာသည်၊ သို့သော်ဤနေရာ၌အဆို့ရှင်များစွာလည်းတိုး။ အဆို့ရှင်များပျက်စီးခြင်း၊ ပျက်စီးခြင်း (piston puncture) နှင့်အဆုံးသတ်ခြင်းတို့ကြောင့်အင်ဂျင်ကိုယ်တိုင်ပျက်စီးသည်။
နိဂုံးကဘာလဲ။
ကိစ္စအများစုတွင်ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်ပြန်လည်ပြုပြင်ခြင်းသို့မဟုတ်စက်တစ်ခုလုံးအစားထိုးခြင်းကိုကြိုတင်မျှော်မှန်းထားသဖြင့်ပြုပြင်စရိတ်များသည်အသက်သာဆုံးမဟုတ်ပေ။ ထို့ကြောင့် (အပူလွန်ကဲမှုကြောင့်) ၁၅၀၀ rpm အောက်အရှိန်ဖြင့်မောင်းနှင်ရန်လည်းကျွန်ုပ်တို့မထောက်ခံပါ။ ကားကိုဘယ်တော့မှတွန်းမဆန့်ပါနှင့် အခြားပြဿနာများကိုရှောင်ရှားရန်လူများစွာသည်မြေအောက်ခန်း၌နေ့စဉ်ရိုးရိုးသားသားအားသွင်းနေသောအားနည်းသောဘက်ထရီကိုအစားထိုးပါ။ မင်းအောင်မြင်တဲ့ကီလိုမီတာများစွာကိုငါတို့ဆန္ဒပြုပါတယ်။
