ဘာကြောင့် BMW ဟာဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်ကိုလောင်စာဆဲလ်တွေနဲ့အစားထိုးလဲ။

BMW သည်ဟိုက်ဒရိုဂျင်ကိုကြီးမားသောကားကဏ္inတွင်အလားအလာရှိသောနည်းပညာတစ်ခုအဖြစ်ရှုမြင်ပြီး ၂၀၂၂ တွင် BMW X2022 ကိုသေးငယ်သောလောင်စာဆဲလ်များဖြင့်ထုတ်လုပ်လိမ့်မည်။ ဟိုက်ဒရိုဂျင်နည်းပညာများအတွက်ဂျာမန်ကုမ္ပဏီဒုတိယဥက္ကဋ္ဌဒေါက်တာJürgen Guldner ကဤအချက်အလက်ကိုအတည်ပြုခဲ့သည်။

Daimler ကဲ့သို့သောအခြားထုတ်လုပ်သူများမှာခရီးသည်တင်ကားများ၌ဟိုက်ဒရိုဂျင်ဓာတ်ငွေ့ကိုမကြာမီဖြုတ်ပစ်လိုက်ကြပြီးထရပ်ကားများနှင့်ဘတ်စ်ကားများအတွက်အဖြေတစ်ခုအဖြစ်သာတည်ဆောက်နေကြသည်။

ကုမ္ပဏီကိုယ်စားလှယ်များနှင့်တွေ့ဆုံမေးမြန်းခြင်း

ဗီဒီယိုသတင်းစာရှင်းလင်းပွဲတွင် ဦး ဆောင်မော်တော်ကားမဂ္ဂဇင်းများမှသတင်းထောက်များသည်ကုမ္ပဏီ၏မျှော်မှန်းချက်တွင်ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်၏အနာဂတ်နှင့် ပတ်သက်၍ မေးခွန်းများမေးခဲ့သည်။ quarantine ၏အစအ ဦး ၌ကျင်းပဒီအွန်လိုင်းအစည်းအဝေးတွင်ပေါ်လာသည့်အတှေးအချို့ကိုဒီမှာ။

BMW Research Council အဖွဲ့ဝင် Klaus Fröhlich က “ရွေးချယ်ပိုင်ခွင့်ကို ကျွန်တော်တို့ ယုံကြည်ပါတယ်” ဟု ရှင်းပြသည်။ “ယနေ့ ဘယ်လို drive အမျိုးအစားတွေ လိုအပ်မလဲလို့ မေးလာတဲ့အခါ ကမ္ဘာ့ဒေသအားလုံးအတွက် တူညီတဲ့အဖြေကို ဘယ်သူမှ မပေးနိုင်ပါဘူး… မတူညီတဲ့ drives တွေကို အချိန်အကြာကြီး အပြိုင်ရှိနေဖို့ မျှော်လင့်ပါတယ်။ ပျော့ပြောင်းမှုလိုတယ်။"

Fröhlich ၏ အဆိုအရ ဥရောပရှိ မြို့ငယ်လေးများ၏ အနာဂတ်သည် ဘက်ထရီစွမ်းအင်သုံး လျှပ်စစ်ကားများဖြင့် တည်ရှိနေသည်။ ဒါပေမယ့် ပိုကြီးတဲ့ မော်ဒယ်တွေအတွက် ဟိုက်ဒရိုဂျင်က ကောင်းမွန်တဲ့ အဖြေတစ်ခုပါ။

ပထမဆုံးဟိုက်ဒရိုဂျင်ထုတ်လုပ်မှု

BMW သည် ၁၉၇၉ ခုနှစ်မှ စတင်၍ 1979h ၏ပထမဆုံးရှေ့ပြေးပုံစံဖြင့်ဟိုက်ဒရိုဂျင်မောင်းနှင်မှုကိုတီထွင်ခဲ့ပြီး ၁၉၉၀ တွင်စမ်းသပ်မှုပုံစံများကိုစတင်ခဲ့သည်။

သို့သော်၎င်းတို့သည်ဂန္ထဝင်အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်တွင်သုံးသောဟိုက်ဒရိုဂျင်အရည်ကိုသုံးသည်။ ထို့နောက်ကုမ္ပဏီသည်၎င်း၏မဟာဗျူဟာကိုအကြီးအကျယ်ပြောင်းလဲခဲ့ပြီး ၂၀၁၃ ခုနှစ်မှစ၍ Toyota နှင့် ပူးပေါင်း၍ ဟိုက်ဒရိုဂျင်လောင်စာဆဲလ်များမော်တော်ယာဉ်များကိုတီထွင်ခဲ့သည်။

မင်းရဲ့ချဉ်းကပ်မှုကိုဘာကြောင့်ပြောင်းလဲခဲ့တာလဲ

ဒေါက်တာ Gouldner ၏အဆိုအရ၊ ဤပြန်လည်ဆန်းစစ်ခြင်းအတွက်အကြောင်းရင်းနှစ်ခုရှိသည်။

• ပထမဦးစွာ၊ ဟိုက်ဒရိုဂျင်အရည်စနစ်သည် စက်တွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များ၏ အစဉ်အလာအရ နိမ့်ကျနေဆဲဖြစ်သည် - လောင်စာဆဲလ်များ၏ ထိရောက်မှုမှာ 20 မှ 30% သာရှိပြီး 50-60% သာရှိသည်။
• ဒုတိယအချက်မှာဟိုက်ဒရိုဂျင်အရည်သည်သိုလှောင်ရန်ခက်ခဲပြီး၎င်းကိုအေးရန်စွမ်းအင်များစွာလိုအပ်သည်။ ဟိုက်ဒရိုဂျင်ဓာတ်ငွေ့ကိုလောင်စာဆဲလ်များတွင်ဘား ၇၀၀ (၇၀ MPa) တွင်အသုံးပြုသည်။

အနာဂတ် i i ဟိုက်ဒရိုဂျင်နောက် ၁၂၅ kW လောင်စာဆဲလ်နှင့်လျှပ်စစ်မော်တာတစ်ခုရှိလိမ့်မည်။ ကား၏စုစုပေါင်းစွမ်းအားသည်မြင်းကောင်ရေ ၃၇၄ ဖြစ်လိမ့်မည် - အမှတ်တံဆိပ်ကတိပေးထားသောမောင်းနှင်မှုကိုအဆင်ပြေစေရန်လုံလောက်သည်။

တစ်ချိန်တည်းမှာပင်လောင်စာဆဲလ်မော်တော်ယာဉ်၏အလေးချိန်သည်လက်ရှိရရှိနိုင်သည့် plug-in hybrids (PHEV) များထက်အနည်းငယ်ပိုမိုမြင့်မားသော်လည်း၊ လျှပ်စစ်ယာဉ်အပြည့်အဝ (BEV) ၏အလေးချိန်ထက်နည်းလိမ့်မည်။

ထုတ်လုပ်မှုအစီအစဉ်များ

၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင်ဤကားကိုစီးရီးငယ်များဖြင့်ထုတ်လုပ်မည်ဖြစ်ပြီးရောင်းချမည်မဟုတ်ပါ၊ သို့သော်တကယ့်လက်တွေ့စမ်းသပ်မှုများအတွက်ဝယ်ယူသူများထံလွှဲပြောင်းပေးလိမ့်မည်။

“အခြေခံအဆောက်အအုံနှင့် ဟိုက်ဒရိုဂျင်ထုတ်လုပ်မှုကဲ့သို့သော အခြေအနေများသည် ကြီးမားသောစီးရီးများအတွက် လုံလောက်မှုမရှိသေးပါ”

Klaus Fröhlichကဆိုသည်။ ပြီးနောက်, ပထမ ဦး ဆုံးဟိုက်ဒရိုဂျင်မိတ္တူ 2025 ခုနှစ်တွင်အရောင်းပြခန်း hit လိမ့်မယ်။ ၂၀၃၀ ပြည့်နှစ်တွင်ကုမ္ပဏီ၏ကားများမှာပိုမိုများပြားနိုင်သည်။

အခြေခံအဆောက်အအုံသည်မျှော်မှန်းထားသည်ထက်ပိုမိုမြန်ဆန်စွာကြီးထွားနိုင်မည်ဟုဒေါက်တာဂိုးလ်နာကသူ၏အစီအစဉ်များကိုပြောကြားခဲ့သည်။ သင်ကကုန်တင်ကားများနှင့်ဘတ်စ်ကားများအတွက်လိုအပ်လိမ့်မည်။ သူတို့ကထုတ်လွှတ်မှုလျှော့ချရန်ဘက်ထရီကိုမသုံးနိုင်ပါ။ ပိုမိုလေးနက်သောပြproblemနာတစ်ခုမှာဟိုက်ဒရိုဂျင်ထုတ်လုပ်ခြင်းနှင့်သက်ဆိုင်သည်။

ဒေါက်တာ Gouldner

“ ဟိုက်ဒရိုဂျင်စီးပွားရေး” ၏အယူအဆသည်ပြန်လည်ပြည့်ဖြိုးမြဲရင်းမြစ်များမှလျှပ်စစ်ဓာတ်ဖြင့်ထုတ်လုပ်မှုအပေါ်အခြေခံသည်။ သို့သော်ထိုလုပ်ငန်းစဉ်သည်စွမ်းအင်အမြောက်အများကိုအသုံးပြုသည်။ FCEV အင်ဂျင်ကြီး၏ထုတ်လုပ်မှုယူနစ်သည်ဥရောပရှိနေရောင်ခြည်စွမ်းအင်နှင့်လေစွမ်းအင်အားလုံးထက်ကျော်လွန်နိုင်သည်။

စျေးနှုန်းသည်လည်းအချက်တစ်ချက်ဖြစ်သည်။ ယနေ့လျှပ်စစ်ဓာတ်အားထုတ်လွှတ်မှုဖြစ်စဉ်သည်တစ်ကီလိုလျှင် ၄ ဒေါ်လာမှ ၆ ဒေါ်လာကြားတွင်ရှိသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်“ ရေငွေ့ပြောင်းလဲခြင်း” ဟုခေါ်သည့်သဘာဝဓာတ်ငွေ့မှရရှိသောဟိုက်ဒရိုဂျင်သည်တစ်ကီလိုလျှင်ဒေါ်လာတစ်ဒေါ်လာသာကုန်ကျသည်။ သို့သော်လာမည့်နှစ်များအတွင်းစျေးနှုန်းများသိသိသာသာကျဆင်းနိုင်ကြောင်း Gouldner ကပြောကြားခဲ့သည်။

" ဟိုက်ဒရိုဂျင်ကို လောင်စာအဖြစ်သုံးတဲ့အခါ စွမ်းအင်ကို သိသိသာသာ ဖြုန်းတီးမှုတစ်ခု ရှိတယ် - ဦးစွာ လျှပ်စစ်ဓာတ်အားကို ထုတ်ပစ်ရမယ်၊ ပြီးတော့ သိမ်းဆည်းပြီး သယ်ယူပို့ဆောင်ပြီး လျှပ်စစ်အဖြစ် ပြန်ပြောင်းရမယ်၊"

BMW ၏ဒုတိယဥက္ကpresident္ဌကရှင်းပြသည်။

“ဒါပေမယ့် ဒီအားနည်းချက်တွေက တစ်ချိန်တည်းမှာ အားသာချက်တွေပါ။ ဟိုက်ဒရိုဂျင်ကို လပေါင်းများစွာကြာအောင် သိမ်းဆည်းထားနိုင်ပြီး ရှိပြီးသားပိုက်လိုင်းတွေရဲ့ အစိတ်အပိုင်းကိုတောင် အလွယ်တကူ သယ်ယူနိုင်ပါတယ်။ ပြန်လည်ပြည့်ဖြိုးမြဲစွမ်းအင်အတွက် အခြေအနေကောင်းတွေဖြစ်တဲ့ မြောက်အာဖရိကလို နေရာမျိုးတွေမှာ အဲဒီကနေ ဥရောပကို တင်သွင်းရတာက ပြဿနာမဟုတ်ပါဘူး။”