Nissan GT-R ကို စမ်းသပ်မောင်းနှင်ပါ- ထူးခြားသော ဂီယာနှစ်ခု၏သမိုင်း

Nissan GT-R ၏ ဘီးလုံးယက်စနစ်သည် နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ လက်ရာတစ်ခုဖြစ်သည်။

Skyline GT-R သည် Nissan ၏ သမိုင်းတွင် အထင်ကရ နာမည်တစ်ခု ဖြစ်သော်လည်း ၎င်းသည် မော်ဒယ်ကို အထူး ဩဘာပေးစွမ်းနိုင်စေရန် အများဆုံး ပံ့ပိုးပေးခဲ့သော R32 မျိုးဆက် ဖြစ်သည်။ R33 နှင့် R34 ၏အောက်ပါမျိုးဆက်များသည် ၎င်းကိုတီထွင်ခဲ့ပြီး ၎င်း၏ထူးခြားသောစရိုက်လက္ခဏာ၊ ထူးခြားသောလမ်းကိုကိုင်ဆောင်ထားမှုနှင့် ယုံကြည်စိတ်ချရမှုတို့ကြောင့် ၎င်းအား ပြိုင်ကားဝါသနာရှင်များအကြား အမှတ်အသားတစ်ခုဖြစ်စေခဲ့သည်။ ဒါပေမယ့် ရုပ်ပုံအပေါ် ဖိအားက အရမ်းကောင်းပါတယ်။ ထို့ကြောင့် Nissan မှ ဒီဇိုင်နာများသည် နောက်ဆုံးပေါ် Skyline GT-R ကို စတင်တီထွင်လိုက်သောအခါ၊ ထောင်စုနှစ်သစ်တွင် နှစ်အနည်းငယ်အတွင်း လမ်းစွမ်းဆောင်ရည်ကဲ့သို့ ထူးခြားသည့်အရာတစ်ခုကို ဖန်တီးရန် စိန်ခေါ်ခံခဲ့ရပါသည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ ယခင်မော်ဒယ်များသည် ဖျောက်ဖျက်၍မရသော အမှတ်အသားတစ်ခုကို ထားခဲ့ကာ ၎င်းတို့အတွက် မပြောင်းလဲဘဲ၊ ယူဆချက်ဖြင့် dual transmission သည် အသစ်တွင် ကျန်ရှိနေပါသည်။ ဒါပေမယ့် ဒီတစ်ခါတော့ အလုပ်က ပိုခက်တယ်။ All-wheel drive အပြင်၊ စံပြအလေးချိန် ဖြန့်ဖြူးသည့်ကားကို ဖန်တီးရမည်ဖြစ်ပြီး ၎င်း၏အမည်ကို GT-R သာ လျှော့ချမည်ဖြစ်သည်။ ရိုးရှင်း၊ ရှင်းရှင်းလင်းလင်းနှင့် အလွန်ယုံကြည်စိတ်ချရသည်။

၎င်း၏ယခင်ကဲ့သို့ပင်၎င်း၏ All-wheel drive ကို ATTESA (မြေပြင်အနေအထားအတွက် Advanced Total Traction Engineerig System) ဟုခေါ်လိမ့်မည်။ နှစ်များတစ်လျှောက်တီထွင်ခဲ့သည့်အထင်ကရနည်းပညာ၏အသုံးအနှုန်းသည်ယခင် Skyline GT-R ၏အခြေခံဖြစ်သော်လည်း GT-R တွင်မူရှုထောင့်အသစ်တစ်ခုကိုယူလိမ့်မည်။

၁၉၈၉ တွင်အဆင့်မြင့်နည်းပညာ

ATTESA ၏ပထမဆုံးစက်မှုပုံစံကို transverse engine cars အတွက်တီထွင်ခဲ့ပြီး ၁၉၈၇ ခုနှစ်တွင်ဂျပန်ဈေးကွက်အတွက် Bluebird တွင်စတင်မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ အလားတူစနစ်ကိုနောက်ပိုင်းတွင် GT-R Pulsar၊ နောက်မျိုးဆက် Bluebird (HNU1987) နှင့် Primera တို့တွင်အသုံးပြုခဲ့သည်။ မူရင်းဗားရှင်းမှာ viscometer- သော့ခတ်ထားသောအလယ်အလတ်ကွဲပြားမှုကိုအသုံးပြုသော်လည်းနောက်ပိုင်းတွင် bevel gear connection နှင့်နောက်ဝင်ရိုးတွင် viscometer ဖြင့်အစားထိုးခဲ့သည်။

သို့သော်ကျွန်ုပ်တို့၏ဇာတ်လမ်းရည်ရွယ်ချက်များအတွက် ပို၍ စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသည်မှာ Nissan သည်ရှည်လျားသောအပြင်အဆင်နှင့်ရှေ့အင်ဂျင်ပါ ၀ င်သော Nissan ပြိုင်ကားများအတွက် ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) ဗားရှင်းများဖြစ်သည်။ ၎င်းကို Nissan Skyline GT-R နှင့် Skyline GTS4 တို့တွင်ပထမဆုံးအသုံးပြုခဲ့သည်။ ၎င်းသည် R32 မျိုးဆက် Skyline GT-R အား၎င်း၏ခေတ်အမီဆုံးကားများထဲမှတစ်ခုဖြစ်စေသည်။ Porsche သည် ၉၅၉ အတွက် PSK တွင် Nissan ဒီဇိုင်နာများသည် hydraulic စုပ်စက်ဖြင့်မောင်းနှင်ပြီး torque အချို့ကိုရှေ့ဝင်ရိုးသို့ညွှန်ပြသည်။

ယနေ့ခေတ် BorgWarner သို့မဟုတ် Haldex ထုတ်ကုန်များကဲ့သို့သောအပြည့်အဝပြားပြား clutch ယူနစ်များကိုမည်သည့်ကုမ္ပဏီကမျှကမ်းလှမ်းခြင်းမရှိသောကြောင့်၎င်းသည်၎င်း၏ခေတ်အတွက်အလွန်အဆင့်မြင့်သောအဖြေတစ်ခုဖြစ်သည်။ မူအရ၊ နောက်ဝင်ရိုးကိုဂီယာ၏နောက်ဘက်မှ propeller shaft မှတဆင့် torque ဖြင့်မောင်းနှင်သည်။ ဂီယာစနစ်တွင်ပေါင်းစပ်ထားသည့် clutch ပါ ၀ င်သည့်ဂီယာတစ်ခုရှိပြီး torque သည်အခြား PTO ရိုးတံကို အသုံးပြု၍ ရှေ့ဝင်ရိုးသို့ပို့လွှတ်သည်။ ပန်ကာရိုးသည် crankcase ကို ဖြတ်၍ သွားသောအခါဘုံလူမီနီယမ်ဘောင်တစ်ခုဖြစ်ပြီး differential differential သည်ညာဘက်ခြမ်းတွင်ရှိသောကြောင့်လက်ျာရိုးရိုးတိုသည်။ ယာဉ်ကိုတစ်စက္ကန့်လျှင် ၁၀ ကြိမ်စောင့်ကြည့်သည့် ၁၆-bit ကွန်ပျူတာဖြင့်ထိန်းချုပ်ထားသည်။

Nissan ၏စနစ်သည် Porsche ထက်ပိုမိုရိုးရှင်းသည်။ အကြောင်းမှာ clutches များသည်ဟိုက်ဒရောလစ်ဆားကစ်တစ်ခုဖြင့်မောင်းနှင်။ တစ် ဦး ချင်းစီညှိနှိုင်း။ မရသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည်ယနေ့ခေတ်တပ်ဆင်မှု၏အခြေခံနှင့်ပိုမိုပါးလွှာ။ ပေါ့ပါးပြီးကျစ်လစ်သိပ်သည်းသောဤ modular ဖြေရှင်းချက်ဖြစ်သည်။

ဒီမှာစိတ် ၀ င်စားစရာကဒီအမှု၌ connectors များသည်ခေတ်သစ်စနစ်များကဲ့သို့အမြဲတမ်းအလုပ်မလုပ်ခြင်းဖြစ်သည်။ ပုံမှန်မောင်းနှင်မှုအခြေအနေတွင် Skyline GT-R သည်နောက်ဘီးကားတစ်စင်းဖြစ်သော်လည်းအရှိန်မြှင့်ခြင်းသို့မဟုတ်ရွေ့လျားနေသောထောင့်များတွင်ပိုမိုဆွဲဆောင်အားလိုအပ်သည့်အခါ clutch kit သည် torque အချို့ကိုရှေ့ဝင်ရိုးသို့ညွှန်ပြရန်လှုပ်ရှားသည်။ သက်ဆိုင်သည့်အချိုးအစားနှင့်အခိုက်အတန့်အား ABS အာရုံခံကိရိယာများဖြင့်တိုင်းတာသော lateral acceleration, turbocharger pressure, throttle position နှင့်ဘီးအရှိန်ကဲ့သို့သော parameters များကိုခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာပြီးနောက်ကွန်ပျူတာမှစစ်ဆေးသည်။

Nissan Skyline GT-R သည် Porsche 959 ကဲ့သို့ torque အားစဉ်ဆက်မပြတ်ဖြန့်ဝေပေးနိုင်သည့်စွမ်းရည်ကိုမကြေငြာသော်လည်း၎င်းသည်အမှတ်တံဆိပ်နှစ်ခု၏အင်အားကြီးသောမော်ဒယ်များအကြားသမိုင်းဝင်ပြိုင်ဆိုင်မှု၏ဗဟိုတွင်ထိုင်သည်။ Skyline GT-R သည် ၉၅၉ ထက်များစွာသက်သာသော်လည်းNürburgringတွင်အကြိမ်ကြိမ်စမ်းသပ်မှုများကြောင့်အလွန်ကောင်းမွန်သည်။ ယာဉ်၏နောက်ခံဘီးမော်ဒယ်၏ကိုင်တွယ်ပုံကိုထိခိုက်မှုမရှိဘဲပိုမိုကောင်းမွန်သောထောင့်အနေအထားများနှင့်ပေါင်းစပ်ထားသောကြောင့်၎င်းလုပ်ဆောင်မှုသည်၎င်း၏ကောင်းမွန်သောအရည်အသွေးများလည်းရှိသည်။ ထို့ကြောင့်မော်ဒယ်လ်သည်ကမ္ဘာ့အကောင်းဆုံးနှစ်ခုလုံးကိုပေါင်းစပ်ပြီးအထင်ကရ Skyline GT-R ပုံရိပ်၏အုတ်မြစ်များကိုချနိုင်ခဲ့သည်။ တကယ်တော့, Porsche 959 ကိုင်တွယ်များအတွက်ထိုကဲ့သို့သောအဆင့်သတ်မှတ်ချက်ဘယ်တော့မှသိရသည်။

စနစ်၏စိတ် ၀ င်စားစရာကောင်းသောအချက်တစ်ခုမှာကားမောင်းသူသည်ကားကိုပိုမိုမောင်းနှင်အားဖြင့်မောင်းနှင်လေလေ၊ ရှေ့ဝင်ရိုးသည်နည်းလေလေဖြစ်သည်။ Skyline GT-R သည်၎င်း၏တံခါး - ပထမ ဦး ဆုံးစွမ်းရည်ကိုအားကောင်းသောနောက်ဘီးမောင်းမော်ဒယ်တစ်ခုကြောင့်ကျော်ကြားသည်။ Dual ဂီယာပါသောမော်တော်ယာဉ်များအတွက်တော့ဒီအမျိုးအစားဟာပုံမှန်မဟုတ်ပါဘူး။

နောက်မျိုးဆက် R33 Skyline GT-R သည် ATTESA E-TS Pro သို့ပြောင်းလဲခဲ့သည်။ နောက်ဝင်ရိုးတွင်ထပ်မံထည့်သွင်းထားသောအီလက်ထရွန်နစ်စနစ်ဖြင့်သော့ခတ်ထားသောခလုတ်နှစ်မျိုး၊ ကိရိယာအသစ်များ၊ ပစ္စည်းများနှင့်အီလက်ထရောနစ်ထိန်းချုပ်မှုများရှိသည်။ R34 powertrain အပြင်အဆင်တွင်၎င်း၏အထွတ်အထိပ်သို့ရောက်ရန် R35 တွင်တူညီသောဒီဇိုင်းကိုထုတ်လုပ်မည်။

ဂီယာနှစ်လုံးပါရှိသော GT-R အမျိုးအစားတစ်ခုဖြစ်သည်။

သို့သော်ကျွန်ုပ်တို့ဖော်ပြပြီးသည့်အတိုင်း ATTESA (မြေပြင်အနေအထားအတွက်အဆင့်မြင့်စုစုပေါင်းစွမ်းအင်အင်ဂျင်နီယာစနစ်) သည် GT-R စနစ်အသစ်ကဲ့သို့လွန်ခဲ့သောအချိန်ကပေါ်ပေါက်လာခဲ့သည်။ သို့သော်၎င်းသည်သူသည်သူမတူကြောင်းမဆိုလိုပါ။

များစွာထည့်သွင်းစဉ်းစားပြီးနောက် 2004 ခုနှစ်တွင်၊ ဒီဇိုင်နာများသည် GT-R အသစ်တွင် 6-speed dual-clutch ဂီယာကို အသုံးပြုသင့်ပြီး ယခင်မော်ဒယ်များတွင် အင်ဂျင်နှင့် ဂီယာပါရှိသောကြောင့် နယ်ပယ်သစ်တစ်ခုလုံးသို့ ခြေလှမ်းသွားရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ နောက်သို့အလေးချိန်လွှဲပြောင်းခြင်း၏အမည်တွင်၊ လိုင်းခြောက်ဆလင်ဒါအင်ဂျင်ကို V486 ဗိသုကာလက်ရာဖြင့် တာဘိုအားသွင်းအင်ဂျင်အသစ်မှ အမွေဆက်ခံပြီး ဂီယာကို နောက်ဘက်မှန်ပေါ်၌ ထားရှိရမည်ဖြစ်ပြီး ဂီယာပုံစံပုံစံနှင့်အညီ DSG အမျိုးအစားဖြစ်ရမည်။ . ထိုသို့လုပ်ဆောင်ရန် အင်ဂျင်နီယာများသည် အကူအညီရယူရန်အတွက် BorgWarner အထူးကျွမ်းကျင်သူများထံ လှည့်ကာ ဂီယာထောက်ပံ့သူ Aichi နှင့် ပါတနာများဖြစ်သည်။ Nissan ၏ ရည်မှန်းချက်သည် Nürburgring ကဲ့သို့ ဆားကစ်များတွင် အကောင်းဆုံး ရင်ခွင်အချိန်များကို ပြိုင်ဆိုင်သည့် ကားတစ်စီးကို တည်ဆောက်ရန်ဖြစ်သည်။ ကျွန်တော်ပြောခဲ့သလိုပဲ 50 hp super coupe ပါ။ ခြေရာခံထိန်းချုပ်ရာတွင် တိကျစေရန်အတွက် အလေးချိန်ချိန်ခွင်လျှာသည် 50:XNUMX ဖြစ်သင့်သည်။ ထို့အပြင်၊ ဂီယာတွင် အမြန်ပြောင်းသည့်လုပ်ဆောင်ချက် ပါရှိရမည်။ ဤဖြေရှင်းချက်ကို ကုမ္ပဏီ၏ အခြားမော်ဒယ်များတွင် အသုံးပြုမည်မဟုတ်သောကြောင့် ဂီယာကို Nissan GT-R တွင်သာ ဖန်တီးပြီး ထည့်သွင်းရမည်မှာ ထင်ရှားပါသည်။ တူညီသောအကြောင်းပြချက်ကြောင့်၊ ၎င်းသည် ကျွန်ုပ်တို့ပြောထားပြီးဖြစ်သည့်အတိုင်း ချိတ်ဆက်ကိရိယာနှစ်ခုဖြင့် တစ်မျိုးတည်းသာဖြစ်သင့်သည်ဟု ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ နောက်ဆက်တွဲဖြစ်လာတာကတော့ မှန်ကန်တဲ့ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှုရဲ့ ရလဒ်ပါပဲ။ US ရှိ ကုမ္ပဏီ၏ Auburn Hills နည်းပညာစင်တာတွင် အခြေစိုက်သော Nissan နှင့် Aichi အင်ဂျင်နီယာများမှ အထူးထည့်သွင်းမှုဖြင့် BorgWarner မှ ဂီယာကို တီထွင်ခဲ့သည်။ Aichi သည် ဂီယာများကို ဒီဇိုင်းဆွဲပြီး ထူးထူးခြားခြား ကျွမ်းကျင်အဆင့်ရှိသူ BorgWarner သည် Bugatti Veyron drivetrain ကို ဖန်တီးထားပြီး တိကျသော ဒီဇိုင်း၊ အပြင်အဆင် စသည်တို့ကို ကိုင်တွယ်သည်။

ပထမဆုံးရှေ့ပြေးပုံစံတွင်ဂီယာသည်အင်ဂျင်နောက်ကွယ်တွင်ရှိနေဆဲဖြစ်သည်။ သို့သော်၊ ထို့နောက်စီမံကိန်းသည်ဒုတိယအဆင့်သို့ ၀ င်ပြီးဆုံးဖြတ်ချက်ချသောအခါဂီယာသည်နောက်ဘက်ရှိကွဲပြားမှုတွင်တည်ရှိသည်။ အင်ဂျင်စက်တွင်ဂီယာကိုချိတ်ဆက်ရန်၊ နောက်ကျောဘက်တွင် multi-plate clutch တပ်ဆင်ပြီး၊ propeller shaft ကို အသုံးပြု၍ ရှေ့ဝင်ရိုးသို့ပါဝါကိုပို့ဆောင်ပေးမည့်ယန္တရားတစ်ခုကိုတည်ဆောက်ရန်တည်ဆောက်ထားခြင်းဖြစ်သည်။ ဂီယာကြိုးနှစ်ချပ်သည်ဂြိုဟ်၏အလိုအလျောက်ထုတ်လွှင့်မှုကိုသော့ခတ်ရန်အသုံးပြုသောအမျိုးအစားဖြစ်သော်လည်းပွတ်တိုက်ပစ္စည်းများသည် GT-R ၏လိုအပ်ချက်များအတွက်အထူးဒီဇိုင်းပြုလုပ်ထားသည်။ switching ယန္တရားသည်တိကျသော၊ အလွန်မြန်သောတုန့်ပြန်မှုကိုပေးသည်နှင့်အရာအားလုံးကို common control module တစ်ခုမှထိန်းချုပ်သည်။ ပိုမိုပေါ့ပါးသောမဂ္ဂနီစီယမ်ကိုလိုချင်သော်လည်းအထူးလူမီနီယံကိုယ်ထည်ကိုပြုလုပ်ခဲ့သည်။

ကျွန်ုပ်တို့ပြောခဲ့သလိုပင်ဘီးတစ်လုံးတည်းစနစ်ကို ATTESA E-TS (အီလက်ထရောနစ်ပိုင်းခြားထားသည့်မြေမျက်နှာသွင်ပြင်အတွက်အဆင့်မြင့်စုစုပေါင်းစွမ်းဆောင်ရည်အင်ဂျင်နီယာစနစ်) ဟုခေါ်သည်။ All- မြေပြင်အနေအထားသုံးယာဉ်ဟူသောအမည်ကိုသင့်အားလမ်းလွဲမပေးသင့်ပါ၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော်၎င်းသည်ယခင်စနစ်များ၏အမည်များ၏ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ၎င်းသည်နောက်ဝင်ရိုးထက် ဦး စားပေးသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာအဆုံးစွန်သော torque ၏ ၁၀၀ မှ ၅၀% အထိရနိုင်သည်။ တစ်နည်းအားဖြင့်ဆိုလိုသည်မှာ torque သည်၎င်းကိုအထူးတီထွင်ထားသော GKN Multiple plate clutch ဖြင့်သုညမှ ၅၀% သို့ရှေ့သို့ညွှန်ကြားနိုင်သည်။

Torque ကိုအင်ဂျင်မှကာဗွန်ဖိုက်ဘာအားဖြည့်သည့်ပေါ်လီမာအဓိက ၀ တ်စက် (အဓိကနှေးကွေးသောအလယ်အလတ်) မှတစ်ဆင့်ထုတ်လွှင့်သည်။ ဂီယာအချိုးကို electromagnetic Multi-plate clutch ဖြင့်သတ်မှတ်သည်။ အရှိန်မြှင့်နေစဉ်အတွင်း torque အချိုးသည်ခန့်မှန်းခြေအားဖြင့် ၅၀:၅၀ ဖြစ်ပြီးအဝေးပြေးလမ်းတွင်မောင်းနေစဉ် torque အားလုံးနီးပါးသည်နောက်ဝင်ရိုးသို့ ဦး တည်သည်။ မော်တော်ယာဉ်၏အာရုံခံကိရိယာများသည်စီးနင်းခြင်းသို့မဟုတ်အားနည်းခြင်းစသည်တို့ကိုတွေ့သောအခါ torque အများစုကိုနောက်ဝင်ရိုးဖြင့်စုပ်ယူသည်။ oversteer လုပ်ရန်စိတ်သဘောထားအရ torque ၏ ၅၀ ရာခိုင်နှုန်းကိုရှေ့ဝင်ရိုးမှစုပ်ယူသည်။ ၎င်း၏ differential ကိုဖွင့်ထားပြီးနောက်ဘက် (GKN) တွင် multi-disc lock (LSD) ပါရှိသည်၊ ၎င်းသည်ဘီးတစ်ခုမှဆွဲထုတ်ခြင်းကိုလျှော့ချလိုက်သောအခါအသက်ဝင်စေသည်။

GT-R သည်စတင်တီထွင်ပြီးနောက်ရှစ်နှစ်အတွင်းသိသိသာသာပြောင်းလဲခဲ့သည်ဟူသောအချက်ရှိသော်ငြားခြောက်ဆလင်ဒါယူနစ်၏စွမ်းအင်သည်မူရင်း ၄၈၆ မှ ၅၇၀ မြင်းကောင်ရေအားတဖြည်းဖြည်းတိုးပွားလာခဲ့ပြီး torque သည် ၆၃၇ နမ်သို့ရောက်ရှိခဲ့သည်။ ဒီကားရဲ့မယုံနိုင်လောက်အောင်အပြုအမူနဲ့ပြောင်းလဲနေသောအရည်အသွေးတွေရဲ့စိတ်နှလုံးထဲကိုရောက်သွားတယ်။

စာသား: ဂျော့ခ်ျ Kolev