ဖိအားတိုင်ကီ - ရထားလမ်း၊ ဖိအားထိန်းညှိ၊ crankshaft နှင့် camshaft ဖိအားနှင့်အပူချိန်အာရုံခံကိရိယာ

ဖိအားမြင့်လောင်စာတိုင်ကီ (ရထားလမ်း - ဆေးထိုးဖြန့်ဖြူးသူ - ရထားလမ်း)

၎င်းသည်ဖိအားမြင့်လောင်စာစုဆောင်းစက်တစ်ခုကဲ့သို့လုပ်ဆောင်ပြီးတစ်ချိန်တည်းတွင်ဖိအားမြင့်ဖိအားစုပ်စက်သည်လည်ပတ်မှုနှင့်အဆက်မပြတ်ဖွင့်ပိတ်။ ထိုးသွင်းအားကိုပိတ်စေသည်။ ထို့ကြောင့်၊ ဤအတက်အကျများကိုကန့်သတ်ရန်လုံလောက်သောအသံအတိုးအကျယ်ရှိရမည်၊ အခြားတစ်ဖက်တွင်မူ၊ ဤပြဿနာသည်အင်ဂျင်ကင်းမဲ့ခြင်းနှင့်အင်ဂျင်လည်ပတ်မှုအတွက်အမြန်လိုအပ်သောဖိအားကိုလျင်မြန်စွာဖန်တီးရန်အလွန်ကြီးကြီးမားမားမဖြစ်သင့်ပါ။ ရရှိလာသောအသံအတိုးအကျယ်ကိုအကောင်းဆုံးဖြစ်စေရန်သရုပ်တူတွက်ချက်မှုကိုသုံးသည်။ ဖိအားမြင့်ပန့်မှလောင်စာများထောက်ပံ့မှုကြောင့်ဆလင်ဒါများထဲသို့ထိုးသွင်းထားသောလောင်စာဆီပမာဏကိုရထားလမ်းထဲသို့အဆက်မပြတ်ဖြည့်ပေးသည်။ သိုလှောင်မှုအကျိုးသက်ရောက်မှုကိုရရှိရန်ဖိအားမြင့်လောင်စာဆီဖိအားကိုသုံးသည်။ အကယ်၍ ရထားမှဓာတ်ဆီပိုထုတ်လျှင်ဖိအားသည်အမြဲလိုလိုရှိနေပါသည်။

ဖိအားတိုင်ကီ - သံလမ်းများ - ၏နောက်ထပ်တာဝန်မှာဆလင်ဒါတစ်ခုချင်းစီ၏ injectors များသို့လောင်စာများထောက်ပံ့ရန်ဖြစ်သည်။ တင့်ကား၏ ဒီဇိုင်းသည် ကွဲလွဲနေသော လိုအပ်ချက်နှစ်ခုကြား အပေးအယူတစ်ခု၏ ရလဒ်ဖြစ်သည်- ၎င်းသည် အင်ဂျင်၏ ဒီဇိုင်းနှင့် ၎င်း၏တည်နေရာနှင့်အညီ ရှည်လျားသော ပုံသဏ္ဍာန် (စက်ဝိုင်း သို့မဟုတ် tubular) ရှိသည်။ ထုတ်လုပ်မှုနည်းလမ်းအရ ကန်များကို အတုနှင့် လေဆာဂဟေဖြင့် အုပ်စုနှစ်စုခွဲနိုင်သည်။ ၎င်းတို့၏ ဒီဇိုင်းသည် ရထားလမ်းဖိအားအာရုံခံကိရိယာနှင့် ကန့်သတ် acc ကို တပ်ဆင်ခွင့်ပြုသင့်သည်။ ဖိအားထိန်းချုပ်မှုအဆို့ရှင်။ ထိန်းချုပ်မှုအဆို့ရှင်သည် ဖိအားကို လိုအပ်သည့်တန်ဖိုးသို့ ထိန်းညှိပေးပြီး ကန့်သတ်သောအဆို့ရှင်သည် ဖိအားကို အများဆုံးခွင့်ပြုသည့်တန်ဖိုးအထိသာ ကန့်သတ်ထားသည်။ Compressed fuel ကို inlet မှတဆင့် high pressure line မှတဆင့် ပေးပါသည်။ ထို့နောက် ၎င်းကို ရေလှောင်ကန်မှ နော်ဇယ်များဆီသို့ ဖြန့်ဝေပေးကာ နော်ဇယ်တစ်ခုစီတွင် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်လမ်းညွှန်ပါရှိသည်။

1 - ဖိအားမြင့် တိုင်ကီ (ရထားလမ်း) ၊ 2 - ဖိအားမြင့် ပန့်မှ ပါဝါထောက်ပံ့မှု ၊ 3 - လောင်စာ ဖိအား အာရုံခံ ကိရိယာ ၊ 4 - ဘေးကင်းရေး အဆို့ရှင် ၊ 5 - လောင်စာဆီ ပြန်ပို့ ၊ 6 - စီးဆင်းမှု ကန့်သတ် ချုပ်ချယ် ၊ 7 - ပိုက်လိုင်း သည် injectors ဆီသို့ ။

ဖိအားသက်သာသောအဆို့ရှင်

နာမည်အကြံပြုသည့်အတိုင်းဖိအားသက်သာသောအဆို့ရှင်သည်ဖိအားကိုအမြင့်ဆုံးခွင့်ပြုနိုင်သောတန်ဖိုးသို့ကန့်သတ်သည်။ ကန့်သတ်အဆို့ရှင်သည်စက်ပိုင်းဆိုင်ရာတွင်သီးသန့်အလုပ်လုပ်သည်။ ၎င်းသည်ရထားဝိတ်၏ဘေးဘက်၌အဖွင့်ရှိပြီးထိုင်ခုံ၌ဝိတ်၏အစွန်ဆုံး၌ပိတ်ထားသည်။ လည်ပတ်မှုဖိအားတွင်ပစ္စတင်အားနွေ ဦး အားထိုင်ခုံထဲသို့ဖိထားသည်။ အမြင့်ဆုံးလောင်စာဆီဖိအားကိုကျော်လွန်သောအခါနွေ ဦး အင်အားကိုကျော်လွန်သွားပြီးပစ္စတင်ကိုထိုင်ခုံမှတွန်းထုတ်သည်။ ထို့ကြောင့်ပိုလျှံသောလောင်စာများသည်စီးဆင်းနေသောအပေါက်များမှတဆင့် manifold သို့ပြန်သွားပြီး fuel tank သို့စီးဆင်းသည်။ ၎င်းသည်အလုပ်မလုပ်ပါကကြီးမားသောဖိအားမြင့်တက်မှုကြောင့် device ကိုပျက်စီးခြင်းမှကာကွယ်ပေးသည်။ ကန့်သတ်အဆို့ရှင်၏နောက်ဆုံးဗားရှင်းတွင်အရေးပေါ်အဖွင့်အပိတ်တစ်ခုပါ ၀ င်သည်နှင့်အနိမ့်ဆုံးဖိအားကိုထိန်းသိမ်းထားသောကြောင့်ယာဉ်သည်ကန့်သတ်ချက်များဖြင့်ရွေ့လျားနိုင်သည်။

1 - ထောက်ပံ့ရေးလမ်းကြောင်း၊ 2 - cone valve၊ 3 - flow holes, 4 - piston, 5 - compression spring, 6 - stop, 7 - valve body, 8 - fuel return ။

စီးဆင်းမှုကန့်သတ်

ဤအစိတ်အပိုင်းကို ဖိအားတိုင်ကီပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားပြီး လောင်စာဆီသည် ၎င်းကိုဖြတ်၍ ထိုးထည့်သည့်နေရာများသို့ စီးဆင်းသည်။ nozzle တစ်ခုစီတွင် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် flow restrictor ရှိသည်။ Flow Restrictor ၏ ရည်ရွယ်ချက်မှာ Injector ချို့ယွင်းမှုဖြစ်သည့်အခါ လောင်စာဆီယိုစိမ့်မှုကို ကာကွယ်ရန်ဖြစ်သည်။ injector တစ်ခု၏ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုသည် ထုတ်လုပ်သူမှ သတ်မှတ်ထားသော အများဆုံးခွင့်ပြုသည့်ပမာဏထက် ကျော်လွန်နေပါက၊ ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံအရ၊ flow limiter တွင် သတ္တုကိုယ်ထည်တွင် thread နှစ်ခုပါသော သတ္တုကိုယ်ထည်၊ တစ်ခု၊ တစ်ခုသည် tank တွင်တပ်ဆင်ရန်၊ နောက်တစ်ခုသည် high pressure pipe ကို nozzles များသို့ screw လုပ်ရန်အတွက်ဖြစ်သည်။ အတွင်းပိုင်းရှိ ပစ္စတင်ကို စပရိန်ဖြင့် ဆီတိုင်ကီနှင့် ဖိထားသည်။ ချန်နယ်ကို ဆက်လက်ဖွင့်ထားရန် အတတ်နိုင်ဆုံး ကြိုးစားသည်။ injector ၏လည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း piston အား ထွက်ပေါက်ဆီသို့ ရွေ့သွားသော ဖိအားကျဆင်းသွားသော်လည်း ၎င်းသည် လုံးဝပိတ်သွားခြင်းမရှိပေ။ နော်ဇယ်သည် ကောင်းမွန်စွာအလုပ်လုပ်သောအခါ၊ အချိန်တိုအတွင်း ဖိအားကျဆင်းမှုဖြစ်ပေါ်ပြီး စပရိန်သည် ပစ္စတင်အား မူလအနေအထားသို့ ပြန်ပေးသည်။ ချို့ယွင်းချက်တစ်ခုဖြစ်ပေါ်သောအခါ၊ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုသည် သတ်မှတ်တန်ဖိုးထက်ကျော်လွန်သောအခါ၊ ဖိအားကျဆင်းမှုသည် စပရိန်အားထက်ကျော်လွန်သည်အထိ ဆက်လက်တည်ရှိနေပါသည်။ ထို့နောက် ပစ္စတင်သည် ပလပ်ပေါက်ဘက်ရှိ ထိုင်ခုံနှင့် ကပ်လျက် အင်ဂျင်ရပ်တန့်သည်အထိ ဤအနေအထားတွင် ရှိနေသည်။ ၎င်းသည် မအောင်မြင်သော injector သို့ လောင်စာဆီထောက်ပံ့မှုကို ပိတ်ပြီး လောင်ကျွမ်းခန်းထဲသို့ ထိန်းချုပ်မရသော လောင်စာဆီယိုစိမ့်မှုကို ကာကွယ်ပေးသည်။ သို့သော်လည်း လောင်စာဆီ အနည်းငယ် ယိုစိမ့်မှုသာ ရှိသောအခါတွင် လောင်စာဆီ စီးဆင်းမှု ကန့်သတ်ချက်သည် ချို့ယွင်းမှု ဖြစ်စဉ်တွင် လုပ်ဆောင်ပါသည်။ ဤအချိန်တွင် ပစ္စတင်သည် မူလအနေအထားသို့ ပြန်မရောက်ဘဲ အချိန်တစ်ခုကြာပြီးနောက် - ထိုးဆေးအရေအတွက်သည် ကုန်းနှီးသို့ရောက်ရှိပြီး အင်ဂျင်ပိတ်သည်အထိ ပျက်စီးနေသော နော်ဇယ်သို့ လောင်စာဆီထောက်ပံ့မှုကို ရပ်တန့်စေသည်။

1 - ထိန်သိမ်းချိတ်ဆက်မှု၊ 2 - သော့ခတ်ထည့်သွင်းခြင်း၊ 3 - ပစ္စတင်၊ 4 - compression spring၊ 5 - အိမ်ရာ၊ 6 - injectors နှင့်ချိတ်ဆက်ခြင်း။

လောင်စာဆီဖိအားအာရုံခံကိရိယာ

ဆီတိုင်ကီအတွင်းရှိ ချက်ခြင်းဖိအားကို တိကျစွာဆုံးဖြတ်ရန် အင်ဂျင်ထိန်းချုပ်ယူနစ်မှ ဖိအားအာရုံခံကိရိယာကို အသုံးပြုသည်။ တိုင်းတာသော ဖိအားတန်ဖိုးအပေါ် အခြေခံ၍ အာရုံခံကိရိယာသည် ထိန်းချုပ်ယူနစ်မှ အကဲဖြတ်သည့် ဗို့အားအချက်ပြမှုကို ထုတ်ပေးပါသည်။ အာရုံခံကိရိယာ၏ အရေးအကြီးဆုံး အစိတ်အပိုင်းမှာ ထောက်ပံ့ရေးလမ်းကြောင်း၏ အဆုံးတွင် တည်ရှိပြီး ထောက်ပံ့ပေးထားသော လောင်စာဆီမှ ဖိထားသော ဒိုင်ယာဖရာမ်ဖြစ်သည်။ ဆီမီးကွန်ဒတ်တာဒြပ်စင်အား အာရုံခံဒြပ်စင်အဖြစ် အမြှေးပါးပေါ်တွင် ထားရှိသည်။ အာရုံခံဒြပ်စင်တွင် တံတားချိတ်ဆက်မှုတွင် ဒိုင်ယာဖရမ်ပေါ်တွင် ထည့်ထားသော elastic resistors များပါရှိသည်။ တိုင်းတာခြင်းအကွာအဝေးကို အမြှေးပါး၏အထူ (diaphragm ပိုထူလေ၊ ဖိအားပိုလေ) ဖြင့် ဆုံးဖြတ်သည်။ အမြှေးပါးသို့ ဖိအားသက်ရောက်ခြင်းသည် ၎င်းအား ကွေးညွှတ်စေသည် (ခန့်မှန်းခြေအားဖြင့် 20 MPa တွင် 50-150 မိုက်ခရိုမီတာ) ရှိပြီး elastic resistors များ၏ ခံနိုင်ရည်ကို ပြောင်းလဲစေသည်။ ခုခံမှုပြောင်းလဲသောအခါ၊ ဆားကစ်အတွင်းရှိဗို့အား 0 မှ 70 mV သို့ပြောင်းသည်။ ထို့နောက် ဤဗို့အားကို အကဲဖြတ်ပတ်လမ်းတွင် 0,5 မှ 4,8 V အထိ ချဲ့ထားသည်။ အာရုံခံကိရိယာ၏ ထောက်ပံ့ရေးဗို့အားမှာ 5 V ဖြစ်သည်။ အတိုချုပ်အားဖြင့်၊ ဤဒြပ်စင်သည် ပုံပျက်ခြင်းကို ပြုပြင်ထားသော လျှပ်စစ်အချက်ပြမှုအဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲသည် - ချဲ့ပြီး ထိုမှသွားသည် သိုလှောင်ထားသောမျဉ်းကွေးကို အသုံးပြု၍ လောင်စာဆီဖိအားကို တွက်ချက်သည့် အကဲဖြတ်ရန်အတွက် ထိန်းချုပ်ယူနစ်သို့။ သွေဖည်မှုရှိပါက ၎င်းအား ဖိအားထိန်းချုပ်မှုအဆို့ရှင်ဖြင့် ထိန်းညှိပေးသည်။ ဖိအားသည် အမြဲတမ်းနီးပါးဖြစ်ပြီး ဝန်နှင့်အမြန်နှုန်းနှင့် ကင်းကွာသည်။

1 - လျှပ်စစ်ချိတ်ဆက်မှု၊ 2 - အကဲဖြတ်ပတ်လမ်း၊ 3 - အာရုံခံဒြပ်စင်ပါရှိသော diaphragm၊ 4 - မြင့်မားသောဖိအားလျောက်ပတ်မှု၊ 5 - ကြိုးတပ်ဆင်ခြင်း။

လောင်စာဖိအားထိန်းညှိ - ထိန်းချုပ်မှုအဆို့ရှင်

ဖော်ပြထားပြီးဖြစ်သည့်အတိုင်း ဝန်၊ အင်ဂျင်အမြန်နှုန်း စသည်တို့ကို မခွဲခြားဘဲ ဖိအားပေးထားသော ဆီတိုင်ကီအတွင်းရှိ ဖိအားကိုလက်တွေ့တွင် အဆက်မပြတ်ထိန်းထားရန် လိုအပ်ပါသည်။ regulator ၏လုပ်ဆောင်ချက်မှာ လောင်စာဆီဖိအားနိမ့်ရန်လိုအပ်ပါက regulator ရှိ ball valve ပွင့်လာပြီး၊ ပိုလျှံနေသော လောင်စာများကို ဆီတိုင်ကီသို့ ပြန်ပို့ရန် ညွှန်ကြားသည်။ အပြန်အလှန်အားဖြင့် ဆီတိုင်ကီအတွင်းရှိ ဖိအားကျသွားပါက အဆို့ရှင်ပိတ်သွားပြီး ပန့်သည် လိုအပ်သော လောင်စာဆီဖိအားကို တက်လာစေသည်။ လောင်စာဖိအားထိန်းညှိကိရိယာသည် ဆေးထိုးပန့်ပေါ်တွင် သို့မဟုတ် ဆီတိုင်ကီပေါ်တွင် တည်ရှိသည်။ ထိန်းချုပ်မှုအဆို့ရှင်သည် ပုံစံနှစ်မျိုးဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်၊ အဆို့ရှင်သည် အဖွင့် သို့မဟုတ် ပိတ်နေသည်။ မလှုပ်ရှားသောမုဒ်တွင်၊ ဆိုလီနွိုက်သည် စွမ်းအင်မရရှိသောကြောင့် ဆိုလီနွိုက်သည် အကျိုးသက်ရောက်မှုမရှိပါ။ အဆို့ရှင်ဘောလုံးကို စပရိန်၏ တွန်းအားဖြင့်သာ ထိုင်ခုံထဲသို့ ဖိထားပြီး လောင်စာ၏ အဖွင့်ဖိအားဖြစ်သည့် 10 MPa ခန့် ဖိအားနှင့် သက်ဆိုင်သည့် မာကျောမှုဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်သံလိုက် ကွိုင်-လျှပ်စီးကြောင်းသို့ လျှပ်စစ်ဗို့အား သက်ရောက်ပါက၊ ၎င်းသည် စပရိန်နှင့် တွဲလျက် ပတ်ချာပေါ်တွင် စတင်လုပ်ဆောင်ပြီး ဘောလုံးအပေါ် ဖိအားကြောင့် valve ကို ပိတ်သည်။ လက်တစ်ဖက်တွင် လောင်စာဆီဖိအား တွန်းအားများနှင့် ဆိုလီနွိုက်နှင့် အခြားတစ်ဖက်တွင် လောင်စာဆီဖိအားများကြား ဟန်ချက်မညီမီအထိ အဆို့ရှင်သည် ပိတ်သွားသည်။ ထို့နောက် ၎င်းသည် ဖွင့်ပြီး အလိုရှိသော အဆင့်တွင် အဆက်မပြတ် ဖိအားကို ထိန်းသိမ်းပေးသည်။ တစ်ဖက်တွင် လောင်စာဆီပမာဏ အတက်အကျနှင့် နော်ဇယ်များ ဆုတ်ခွာခြင်းဖြင့် ထိန်းချုပ်မှု အဆို့ရှင်ကို ပုံစံအမျိုးမျိုးဖြင့် ဖွင့်ခြင်းဖြင့် ထိန်းချုပ်ယူနစ်သည် ဖြစ်ပေါ်လာသော ဖိအားပြောင်းလဲမှုများကို တုံ့ပြန်သည်။ ဖိအားကိုပြောင်းလဲရန်အတွက် ဆိုလီနွိုက်မှတဆင့် လျှပ်စီးကြောင်းနည်းသည် (၎င်း၏လုပ်ဆောင်ချက်သည် တိုးသည် သို့မဟုတ် လျော့သွားသည်)၊ ထို့ကြောင့် ဘောလုံးကို အဆို့ရှင်ထိုင်ခုံထဲသို့ အနည်းအများတွန်းပို့သည်။ ပထမမျိုးဆက် ဘုံမီးရထားတွင် ဖိအားထိန်းညှိသည့်အဆို့ရှင် DRV1 ကိုအသုံးပြုပြီး ဒုတိယနှင့် တတိယမျိုးဆက် DRV2 သို့မဟုတ် DRV3 အဆို့ရှင်ကို တိုင်းတာခြင်းကိရိယာနှင့်အတူ တပ်ဆင်ထားသည်။ အဆင့်နှစ်ဆင့် စည်းမျဉ်းကြောင့်၊ အပိုလောင်စာအအေးပေးစက်တွင် အပိုအအေးမလိုအပ်သော လောင်စာဆီ၏အပူနည်းသည်။

1 - ball valve, 2 - solenoid armature, 3 - solenoid, 4 - spring.

အပူချိန်အာရုံခံကိရိယာ

အပူချိန်အာရုံခံကိရိယာများသည် coolant အပူချိန်ကို အခြေခံ၍ အင်ဂျင်အပူချိန်ကိုတိုင်းတာသောလေထုအပူချိန်၊ ချောဆီလမ်းကြောင်း၌အင်ဂျင်ဆီအပူချိန်နှင့်လောင်စာဆီလိုင်းတို့တွင်လောင်စာအပူချိန်ကိုတိုင်းတာရန်သုံးသည်။ ဤအာရုံခံကိရိယာများ၏တိုင်းတာချက်မှာအပူချိန်မြင့်တက်မှုကြောင့်လျှပ်စစ်ခုခံမှုပြောင်းလဲခြင်းဖြစ်သည်။ သူတို့၏ 5V ဗို့အားအားကိုခံနိုင်ရည်အားပြောင်းခြင်းဖြင့်၎င်းကို analog signal မှ digital signal သို့ digital ပြောင်းပေးသည်။ ထို့နောက်ဤအချက်ပြကိုပေးထားသောဝိသေသနှင့်အညီသင့်တော်သောအပူချိန်ကိုတွက်ချက်ပေးသော control unit သို့ပို့သည်။

Crankshaft အနေအထားနှင့်မြန်နှုန်းအာရုံခံကိရိယာ

ဒီအာရုံခံကိရိယာကနေရာအတိအကျနဲ့တစ်မိနစ်အတွင်းရလာတဲ့အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းကိုထောက်လှမ်းပါတယ်။ ၎င်းသည် crankshaft ပေါ်တွင်တည်ရှိသော inductive Hall sensor တစ်ခုဖြစ်သည်။ အာရုံခံကိရိယာသည်လျှပ်စစ်ဗို့အား၏တန်ဖိုးကိုအကဲဖြတ်သောဥပမာအားဖြင့်လျှပ်စစ်ဗို့အား၏တန်ဘိုးကိုအကဲဖြတ်သည်။ ဥပမာအားဖြင့်အာရုံခံကိရိယာအလုပ်မလုပ်ပါကအင်ဂျင်စလိမ့်မည်။

Camshaft အနေအထားနှင့်မြန်နှုန်းအာရုံခံကိရိယာ

camshaft speed sensor သည် crankshaft speed sensor နှင့်ဆင်တူပြီး မည်သည့် piston သည် top dead center တွင်ရှိကြောင်းဆုံးဖြတ်ရန်အသုံးပြုသည်။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များအတွက် စက်နှိုးချိန်အတိအကျကို ဆုံးဖြတ်ရန် ဤအချက်သည် လိုအပ်ပါသည်။ ထို့အပြင်၊ ချိန်ကိုက် ခါးပတ်ချော်ကျခြင်း သို့မဟုတ် ကွင်းဆက်ချော်နေခြင်းကို စစ်ဆေးရန်နှင့် အင်ဂျင်စတင်သည့်အခါ၊ အင်ဂျင်ထိန်းချုပ်ယူနစ်မှ crank-coupling-piston ယန္တရားတစ်ခုလုံးသည် အစတွင် မည်သို့မည်ပုံ လည်ပတ်နေသည်ကို အင်ဂျင်ထိန်းချုပ်ယူနစ်မှ ဆုံးဖြတ်သည့်အခါ ၎င်းကို အသုံးပြုသည်။ VVT ပါသော အင်ဂျင်များတွင်၊ variator ၏ လည်ပတ်မှုကို စစ်ဆေးရန် ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing system ကို အသုံးပြုသည်။ အင်ဂျင်သည် ဤအာရုံခံကိရိယာမပါဘဲတည်ရှိနိုင်သော်လည်း crankshaft အမြန်နှုန်းအာရုံခံကိရိယာတစ်ခုလိုအပ်သည်၊ ထို့နောက် camshaft နှင့် crankshaft အမြန်နှုန်းကို 1:2 အချိုးဖြင့် ပိုင်းခြားထားသည်။ ဒီဇယ်အင်ဂျင်တွင်၊ ဤအာရုံခံကိရိယာသည် အစမှစတင်သည့်အခန်းကဏ္ဍတွင်သာ လုပ်ဆောင်ပါသည်။ -up၊ piston သည် top dead centre တွင်ပထမဆုံးရောက်ရှိနေသည့် ECU (control unit) ကိုပြောပြခြင်း (ပစ္စတင်သည် top dead center သို့ပြောင်းသောအခါ compression သို့မဟုတ် exhaust stroke တွင်ရှိနေသည်)။ ဗဟို)။ စတင်ချိန်တွင် crankshaft အနေအထားအာရုံခံကိရိယာမှ၎င်းကိုထင်ရှားစွာမတွေ့နိုင်သော်လည်းအင်ဂျင်လည်ပတ်နေချိန်တွင်၊ ဤအာရုံခံကိရိယာမှရရှိသောအချက်အလက်များသည်အတော်လေးလုံလောက်နေပြီဖြစ်သည်။ ၎င်းကြောင့်၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်သည် camshaft ပေါ်ရှိ အာရုံခံကိရိယာ ပျက်သွားသော်လည်း ပစ္စတင်များနှင့် ၎င်းတို့၏ လေဖြတ်ခြင်းကို သိရှိဆဲဖြစ်သည်။ ဤအာရုံခံကိရိယာ မအောင်မြင်ပါက၊ ယာဉ်သည် စတင်မည်မဟုတ် သို့မဟုတ် စတင်ရန် အချိန်ပိုကြာမည်ဖြစ်သည်။ crankshaft ပေါ်ရှိ အာရုံခံကိရိယာ ချို့ယွင်းမှုဖြစ်စဉ်ကဲ့သို့ပင်၊ ဤနေရာတွင် တူရိယာဘောင်ရှိ အင်ဂျင်ထိန်းချုပ်မှုသတိပေးမီးသည် မီးလင်းလာပါသည်။ အများအားဖြင့် Hall sensor လို့ခေါ်ကြပါတယ်။