အင်ဂျင် Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

1,8s နှင့် 44s များတွင် Mitsubishi သည် 113 kW (55 Nm) နှင့် supercharged - 152 kW (2,0 Nm) အသီးသီးထုတ်လုပ်သည့် 66 kW (202 Nm) အောက်နှင့် အလယ်အလတ်တန်းစားကားများ၏ ပါးပျဉ်းအောက်တွင် အခန်းတွင်း ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကို ထောက်ပံ့ပေးခဲ့သည်။ နောက်ပိုင်းတွင် 2,0 TD 2,0 kW (2,2 Nm) ဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့သည် ဆီစားသက်သာသော်လည်း၊ ၎င်းတို့သည် အလွန်ကောင်းမွန်သော ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက အတော်လေး ဆူညံနေပြီး မယဉ်ကျေးဘဲ၊ သဘာဝအတိုင်း မောင်းနှင်ထားသော ဗားရှင်းများ၏ ဒိုင်းနမစ်များသည် အထူးအားရစရာမရှိပေ။ ကမ္ဘာပေါ်ရှိ အပေါက်များကို မဖယ်ရှားနိုင်ခဲ့သည်မှာ အံ့သြစရာမဟုတ်သလို၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်အသေးစားများ၏ ထုတ်လုပ်မှုသည်လည်း တဖြည်းဖြည်း မေ့ပျောက်သွားခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့်၊ Mitsubishi သည် ပြိုင်ဘက်များထံမှ ဝယ်ယူခြင်းဖြင့် ဥရောပမော်ဒယ်များအတွက် ဒီဇယ်လောင်စာဆီ အဓိက ထောက်ပံ့ပေးရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး ထို့ကြောင့် 1,8 DI-D သည် VW Group မှ XNUMX TDI PD နောက်ကွယ်တွင် ဝှက်ထားပုံနှင့် PSA အစားထိုးမှုအတွက် XNUMX DI-D သတ်မှတ်ခြင်းနောက်ကွယ်တွင် ဝှက်ထားသည်ကို ကျွန်ုပ်တို့ မြင်တွေ့ခဲ့ရသည်။ မကြာသေးမီကမှ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များ ပြတ်ပြတ်သားသား ထွက်ပေါ်လာသည့်တိုင်အောင် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ၏ ရေပန်းစားမှုသည် ဆက်လက်ကြီးထွားနေဆဲဖြစ်ပြီး၊ ထို့ကြောင့် နှစ်အတန်ကြာပြီးနောက် Mitsubishi မှ ယခုအကြိမ် DI-D သတ်မှတ်မှုအောက်တွင် အတော်လေးသေးငယ်သော ခေတ်မီဒီဇယ်အင်ဂျင်ကို ထပ်မံထုတ်လုပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ .

1,8N4 အုပ်စုပိုင် 1 DI-D ပေါ့ပါးသော အလူမီနီယမ် ဆလင်ဒါလေးလုံးအင်ဂျင်ကို Mitsubishi Motors နှင့် Mitsubishi Heavy Industries တို့မှ ပူးပေါင်းတီထွင်ပြီး ဂျပန်နိုင်ငံ၊ ကျိုတိုတွင် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ပထမမော်ဒယ်များမှာ ASX နှင့် Lancer တို့ကို တပ်ဆင်ထားသည်။ အင်ဂျင်များကို 2,3၊ 2,0 နှင့် 1,8 လီတာ အမျိုးအစားများဖြင့် ထုတ်လုပ်သွားမည်ဖြစ်သည်။ ယူနစ်တွင် သံခြောက်ထည့်ထားသော အလူမီနီယမ်တုံးကို ပိုင်းခြားထားပြီး crankshaft ဝင်ရိုးကို ဆလင်ဒါဝင်ရိုးနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက 15 mm ဖြင့် offset ပြုလုပ်ထားသည်။ ဤဖြေရှင်းချက်သည် ပွတ်တိုက်မှုကို လျှော့ချပေးပြီး တုန်ခါမှုကိုလည်း လျှော့ချပေးသောကြောင့် ဟန်ချက်ညီသော ရှပ်များ လိုအပ်မှုကို ဖယ်ရှားပေးပါသည်။ ပိုကြီးသောအင်ဂျင်များသည် တာရှည်၊ 1,8 သည် စတုရန်းနီးပါးရှိသည်။ အင်ဂျင်သည် ပေါ့ပါးပြီး အလူမီနီယမ်နှင့် ပလပ်စတစ်ဆလင်ဒါခေါင်းကာဗာတို့ကြောင့် ဖြစ်သည်။ ရေဘုံဘိုင်ကို မောင်းနှင်သည့် self-tensioning elastic belt ဖြင့်လည်း အလေးချိန်ကို လျှော့ချပေးကာ tensioner နှင့် pulley လိုအပ်မှုကို ဖယ်ရှားပေးပါသည်။

ထိုးဆေးကို ဂျပန်ကုမ္ပဏီ Denso မှ ပံ့ပိုးပေးခဲ့သည်။ ဂျပန်တိုယိုတာ၊ Mazda နှင့် Nissan ဒီဇယ်အင်ဂျင်အချို့တွင် ပံ့ပိုးပေးသော Denso HP3 ဖိအားမြင့် ပတ်စတန်ပစ္စတင်ပန့်သည် လောင်စာရထားဖိအားကို ထိန်းညှိပေးသည်။ သို့သော် 1,8 DI-D တွင်၊ 2000 bar အထိ ဖိအားအသစ်များဖြင့် အလုပ်လုပ်ပါသည်။ ပစ္စတင်တစ်ခုစီမှ၊ သီးခြားဖိအားမြင့်လိုင်းတစ်ခုသည် pulsation ကိုထွက်စေပြီး ချိန်ညှိမှုကို သန့်စင်ပေးသည့် ချဉ်းကပ်လမ်းတစ်ခုဆီသို့ ဦးတည်သည်။ နော်ဇယ်များသည် solenoid ဖြင့် overflow (2,3 DI-D - piezoelectric)၊ အပေါက် ခုနစ်ပေါက်ရှိပြီး လည်ပတ်မှုတစ်ခုတွင် ကိုးချောင်းအထိ ထုတ်လုပ်နိုင်စွမ်းရှိသည်။ Ceramic low voltage glow plugs များသည် အအေးစတင်ခြင်းကို ကူညီပေးသည်။

Mitsubishi Heavy lndustries TF မှ turbocharger မှစိတ်ဝင်စားဖွယ်ကောင်းသောဒီဇိုင်းကိုကမ်းလှမ်းသည်။ ၎င်းသည်သမားရိုးကျ 12-blade rotor အစား 2,3-blade rotor ကို သုံး၍ ပိုမိုမြန်ဆန်သောအကွာအဝေးတွင်လေစီးဆင်းမှုပိုကောင်းစေသည်။ stator blades များ၏ဂျီသြမေတြီကိုလေဟာနယ်စည်းမျဉ်းဖြင့်ထိန်းချုပ်သည်။ ပိုမိုအားကောင်းသော ၂.၃ လီတာသုံးအင်ဂျင်၏အခြေအနေတွင် variable blade geometry သည်တာဘိုင်၏အိပ်ဇောဘက်၌သာမက compressor ၏အထွက်ဘက်တွင်ပါဖြစ်ပေါ်သည်။ Variable Diffuser (VD) ဟုခေါ်သောဤစနစ်သည်တာ ၀ န်အားသွင်းအားကိုကွဲပြားသောအင်ဂျင်လည်ပတ်မှုအခြေအနေများသို့ပိုမိုကောင်းမွန်စေရန်ကူညီသည်။ ယနေ့တာဘိုချာဂျာသည်ဤကဲ့သို့သောခေတ်မီရေအေးအအေးခံဝက်ဘ်ဆိုက်များမရရှိခဲ့ခြင်း၊ အထူးသဖြင့်ဤကားများတွင် start-stop system တပ်ဆင်ထားလျှင်အထူးသဖြင့်၎င်း၏ ၀ န်ဆောင်မှုသက်တမ်းကိုသိသိသာသာတိုးစေလိမ့်မည်။

အထူးခြားဆုံး ဆန်းသစ်တီထွင်မှုမှာ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ ထုတ်လုပ်မှုအတွက် အကောင်းဆုံးဖြစ်သည့် variable valve timing နှင့် valve lift ကိုအသုံးပြုခြင်း ဖြစ်နိုင်သည်။ စနစ်သည် ပိုကြီးသော Mivec 2,4 ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်နှင့် ဆင်တူသည်။ အချိန်ကိုက်စနစ်သည် ကွင်းဆက်နှင့် စပရက်ကတ်ကို မောင်းနှင်ထားပြီး 2300 rpm တွင် ဟိုက်ဒရောလစ်ဖြင့် ရွေ့လျားထားသော စုပ်ယူထားသော rocker arms များဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ အဆင့်နှစ်ဆင့်တွင်၊ ၎င်းသည် မြင့်မားသောအရှိန်ဖြင့် စားသုံးမှုအဆို့ရှင်များ၏ အဖွင့်နှင့် သွားလာမှုကို တိုးချဲ့ရုံသာမက၊ ဆလင်ဒါတစ်ခုစီတွင် တစ်ခုချင်းစီကို ဝန်နည်းပါးစွာဖြင့် ပိတ်ခြင်းဖြင့် စားသုံးမှုအရောအနှော၏ ဝေ့ဝဲမှုကိုလည်း တိုးတက်စေသည်။ အဆို့ရှင်များထဲမှ တစ်ခုကို ပိတ်ခြင်းသည် dynamic compression နှင့် engine start ကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေသည်။ ဤနည်းပညာဖြင့်၊ compression ratio ကို အလွန်နိမ့်သောတန်ဖိုးသို့ 14,9:1 သို့ လျှော့ချခဲ့သည်။ နိမ့်သော compression ratio သည် ဆူညံသံကို လျှော့ချပေးသည်၊ ပိုမိုကောင်းမွန်သော အသေးစိတ်အချက်အလက်များ၊ ပိုမိုကောင်းမွန်အောင် မြှင့်တင်ပေးပြီး အင်ဂျင်အပေါ်ရှိ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဖိအားကို လျှော့ချပေးပါသည်။ ချိန်ညှိနိုင်သောအချိန်၏နောက်ထပ်အားသာချက်မှာ swirl effect ကိုရရှိရန် အထူးပုံသွင်းရန်မလိုအပ်တော့သည့် suction channel များ၏ ရိုးရှင်းသောဒီဇိုင်းဖြစ်သည်။ အဆို့ရှင်ရှင်းလင်းခြင်းအား ပုံမှန်ဟိုက်ဒရောလစ်နည်းလမ်းဖြင့် ဆုံးဖြတ်ခြင်းမဟုတ်ဘဲ စုပ်စက်ဆုံးရှုံးမှုကို လျှော့ချရန်အတွက် ဖိအားတိုင်းကိရိယာများကို အသုံးပြု၍ အခါအားလျော်စွာ အဆို့ရှင်များကို စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ချိန်ညှိရမည်ဖြစ်သည်။

1,8 DI-D အင်ဂျင်ကို 85 နှင့် 110 kW အမျိုးအစားနှစ်မျိုးဖြင့်ရရှိနိုင်ပါသည်။ ဗားရှင်းနှစ်ခုစလုံးတွင် dual-mass flywheel တပ်ဆင်ထားပြီး ClearTec မှ Mitsubishi ဟုခေါ်သောလောင်စာဆီသုံးစွဲမှုကိုလျှော့ချရန်စနစ်များပါ ၀ င်သည်။ ဤအထုပ်တွင် Start-Stop စနစ်၊ လျှပ်စစ်ပါဝါစတီယာရင်၊ စမတ်ဘက်ထရီအားသွင်းမှု၊ 0W-30 အဆီပြန်မှုနည်းဆီနှင့်လှိမ့်ခံနိုင်ရည်တာယာများပါ ၀ င်သည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ ခေတ်မီဒီဇယ်အင်ဂျင်တွေရဲ့ကျိန်စာကို particulate filter လို့ခေါ်ပါတယ်။ ထုတ်လုပ်သူသည်အင်ဂျင်ဝိုင်၏ဒီဇယ်နှင့်ဖြစ်နိုင်ချေကိုဖြည်းဖြည်းချင်းပြန်စဉ်းစားသည်။ ၎င်းသည်မကြာခဏအသစ်ပြုပြင်ခြင်းများ (တိုတောင်းသောလမ်းကြောင်းများသို့မကြာခဏမောင်းနှင်ခြင်း၊ စသည်ဖြင့်) ။ သူသည် dipstick ကိုအမြင့်ဆုံးအဆင့်အထက်ရှိသော X ကိုပေးထားသည်။ ထို့ကြောင့်သုံးစွဲသူသည်ဆီအဆင့်ကိုဓမ္မဓိဋ္ဌာန်ကျကျအကဲဖြတ်ရန်နှင့်အင်ဂျင်ပျက်စီးမှုကိုကာကွယ်ရန်အခွင့်အလမ်းရှိသည်။