တိုက်လေယာဉ် Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) စမ်းသပ်ပျံသန်းမှုတစ်ခုဖြစ်သည်။ မြွေဟောက်ဘုရင်သည် အမေရိကန်လေတပ်မှ စိတ်ဝင်စားမှုအနည်းငယ်သာရရှိခဲ့သော်လည်း ပထမနေရာတွင် အများအပြားထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။

ဆိုဗီယက်ယူနီယံအတွက်။

Bell P-63 Kingcobra သည် Mustang ပြီးပါက ဒုတိယမြောက် အမေရိကန် လေဒီမာတောင်ပံတိုက်လေယာဉ်ဖြစ်ပြီး၊ ဂျပန်မှ ပုလဲဆိပ်ကမ်းကို တိုက်ခိုက်ပြီးနောက် ရှေ့ပြေးပုံစံဖြင့် ပျံသန်းနိုင်သည့် တစ်ခုတည်းသော အမေရိကန် ဆံ့တိုက်လေယာဉ်ဖြစ်ပြီး စစ်ပွဲအတွင်း အမြောက်အမြား ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ R-63 ကို အမေရိကန်လေတပ်မှ စိတ်ဝင်စားမှုများစွာ မရရှိခဲ့သော်လည်း မဟာမိတ်များ၏ လိုအပ်ချက်များအတွက် အဓိကအားဖြင့် USSR မှ အမြောက်အမြား ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အပြီးတွင် ပြင်သစ်လေတပ်က တိုက်ခိုက်ရေးတွင် Kingcobras ကိုလည်း အသုံးပြုခဲ့သည်။

1940 ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းတွင် အိုဟိုင်းယိုးပြည်နယ်၊ Wright Field ရှိ Air Corps ထောက်ပံ့ရေးသမားများသည် P-39 Airacobra သည် မြင့်မားသော စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ကြားဖြတ်ကိရိယာကို ကောင်းကောင်းမဖန်တီးနိုင်ဟု စတင်ယုံကြည်လာခဲ့သည်။ အခြေအနေတွင် အစွန်းရောက်တိုးတက်မှုတစ်ခုက ပိုမိုအားကောင်းသောအင်ဂျင်ကို အသုံးပြုခြင်းနှင့် လေခွင်းအားလျော့ခြင်းတို့ကိုသာ ဆောင်ကြဉ်းပေးနိုင်သည်။ ရွေးချယ်မှုမှာ အမြင့်ဆုံးစွမ်းအား 12-1430 hp ရှိသော Continental V-1-1600 1700-ဆလင်ဒါအတွင်းမှ အရည်-အအေးပေးထားသော V-အင်ဂျင်တွင် ကျဆင်းခဲ့သည်။ ယခင်နှစ်များတွင်၊ အမေရိကန်လေတပ် (USAAC) သည် Allison V-1710 အင်ဂျင်၏ အစားထိုးမှုတစ်ခုအဖြစ် မြင်ကာ ၎င်း၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုတွင် ကြီးကြီးမားမားရင်းနှီးမြှုပ်နှံခဲ့သည်။ ထိုနှစ်တွင်ပင်၊ UCLA ဘွဲ့ရ Eastman Nixon Jacobs မှ Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) တွင် ပြုလုပ်ခဲ့သော သုတေသနအပေါ် အခြေခံ၍ လေကြောင်းဆိုင်ရာ အမျိုးသားအကြံပေးကော်မတီ (NACA) မှ လေဘာဖောင်ကို ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ ပရိုဖိုင်အသစ်သည် ၎င်း၏အမြင့်ဆုံးအထူ 40 မှ 60 ရာခိုင်နှုန်းအထိရှိသည်ဟူသောအချက်ဖြင့် ထူးခြားချက်ဖြစ်သည်။ chords (သမားရိုးကျ ပရိုဖိုင်များတွင် အများဆုံးအထူသည် chord ၏ 25% ထက်မပိုပါ)။ ၎င်းသည် ပိုမိုကြီးမားသော တောင်ပံဧရိယာကို ကျော်ကာ laminar (အနှောက်အယှက်မရှိ) စီးဆင်းမှုကို ခွင့်ပြုထားပြီး၊ ၎င်းသည် လေခွင်းအားအလွန်နည်းသော ဆွဲငင်မှုကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ ဒီဇိုင်နာများနှင့် စစ်ဘက်ဝန်ထမ်းများသည် လေခွင်းအားကောင်းမွန်သော လေဖရမ်တစ်ခုနှင့် အားကောင်းသောအင်ဂျင်ကို ပေါင်းစပ်ခြင်းဖြင့် အောင်မြင်သော ကြားဖြတ်ကိရိယာကို ဖန်တီးနိုင်လိမ့်မည်ဟု မျှော်လင့်ခဲ့ကြသည်။

1941 ခုနှစ် ဖေဖေါ်ဝါရီလလယ်တွင် Bell Aircraft Corporation မှ ဒီဇိုင်းပညာရှင်များသည် တိုက်လေယာဉ်အသစ်တည်ဆောက်နိုင်ခြေကို ဆွေးနွေးရန်အတွက် ပစ္စည်းများဌာန၏ ကိုယ်စားလှယ်များနှင့် တွေ့ဆုံခဲ့ပါသည်။ Bell သည် အဆိုပြုချက်နှစ်ခုဖြစ်သည့် Model 23၊ V-39-1430 အင်ဂျင်ဖြင့် ပြုပြင်ထားသော P-1 နှင့် Model 24 ၊ လုံးဝအသစ်ဖြစ်သော laminar wing လေယာဉ်ဖြစ်သည်။ ပထမတစ်ခုက အင်ဂျင်အသစ်ကို အချိန်မီရနိုင်သရွေ့ အကောင်အထည်ဖော်ဖို့ ပိုမြန်ပါတယ်။ ဒုတိယ အနေဖြင့် သုတေသနနှင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး အဆင့်အတွက် အချိန်များစွာ လိုအပ်သော်လည်း နောက်ဆုံးရလဒ်သည် ပိုမို ကောင်းမွန်သင့်သည်။ အဆိုပြုချက်နှစ်ခုစလုံးသည် USAAC ၏အာရုံကိုဖမ်းစားပြီး XP-39E (P-39 Airacobra ဆောင်းပါးတွင်ဖော်ပြထားသည်) နှင့် P-63 Kingcobra တို့ကို ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာစေခဲ့သည်။ ဧပြီလ 1 ရက်နေ့တွင် Bell သည် Model 24 အတွက် အသေးစိတ်သတ်မှတ်ချက်ကို ကုန်ကျစရိတ်ခန့်မှန်းချက်နှင့်အတူ ပစ္စည်းများဌာနသို့ တင်ပြခဲ့သည်။ နှစ်လနီးပါးညှိနှိုင်းပြီးနောက် ဇွန်လ 27 ရက်နေ့တွင် Bell သည် ပျံသန်းနေသော Model 535 ရှေ့ပြေးပုံစံ နှစ်ခုတည်ဆောက်မှုအတွက် Bell ကို စာချုပ်နံပါတ် W18966-ac-24 ပေးအပ်ခဲ့ပြီး XP-63 (အမှတ်စဉ် 41-19511 နှင့် 41-19512; XR-631-၊ 1) မြေပြင်လေဘောင်တစ်ခု၏ တည်ငြိမ်မှုနှင့် ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှုကို စမ်းသပ်ခြင်း။

စီမံကိန်း၏

Model 24 ၏ ပဏာမ ဒီဇိုင်းကို ၁၉၄၀ ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းတွင် စတင်ခဲ့သည်။ XP-1940 ၏ နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ ဒီဇိုင်းကို Eng မှ လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ Daniel J. Fabrisi, Jr. လေယာဉ်သည် P-63 နှင့် ဆင်တူသော ပုံသဏ္ဌန်ရှိပြီး တူညီသော ဒီဇိုင်းအစီအစဥ်ကို ထိန်းသိမ်းထားခြင်းကြောင့် - ရှေ့ဘီးဖြင့် 39 မီလီမီတာ ဆုတ်နိုင်သော သုံးဘီးဆိုင်ကယ်ဆင်းသက်သည့်ဂီယာပါရှိသော cantilever low-wing တစ်ခု၊ အမြောက်သည် ပန်ကာရိုးတံ၊ ဖွဲ့စည်းပုံ၏ ဆွဲငင်အားဗဟိုအနီးရှိ အင်ဂျင်နှင့် သေနတ်နှင့် အင်ဂျင်ကြားရှိ လေယာဉ်မှူးခန်းတို့ဖြစ်သည်။ Airframe ၏ ဒီဇိုင်းသည် လုံးဝအသစ်ဖြစ်သည်။ ဒီဇိုင်းလုပ်ငန်းစဉ်အတွင်း အစိတ်အပိုင်းများနှင့် ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံဆိုင်ရာ ဒြပ်စင်အားလုံးနီးပါးကို အပြီးသတ်ခဲ့ပြီး၊ ထို့ကြောင့် နောက်ဆုံးတွင် R-37 နှင့် R-39 များတွင် တူညီသောအစိတ်အပိုင်းများ မရှိခဲ့ပေ။ R-63D နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက လေယာဉ်၏ အရှည်သည် 39 မှ 9,19 မီတာ၊ အလျားလိုက် အမြီး 9,97 မှ 3962 mm၊ ပင်မဆင်းသက်သည့်ဂီယာလမ်းကြောင်း 4039 မှ 3454 mm၊ base landing gear မှ 4343 မီလီမီတာ။ 3042 မီလီမီတာအထိ။ အင်ဂျင်၏ အကျယ်အဝန်းဖြင့် ဆုံးဖြတ်ထားသော လေယာဉ်ကိုယ်ထည်၏ အမြင့်ဆုံးအကျယ်သာလျှင် မပြောင်းလဲဘဲ 3282 mm ရှိသည်။ လေယာဉ်မှူးခန်း၏ ကာဗာကို လေကာမှန်တွင် တပ်ဆင်ထားသော ၃၈ မီလီမီတာ အထူရှိသော ကျည်ကာမှန်တစ်ခု ထည့်သွင်းရန် ပြင်ဆင်ထားသည်။ ဒေါင်လိုက်အမြီးသည်လည်း ပုံသဏ္ဍာန်အသစ်တစ်ခုရှိသည်။ ဓါတ်လှေကားများနှင့် ခေါင်မိုးများကို ကင်းဗတ်များဖြင့် ဖုံးအုပ်ထားပြီး လေရွန်များနှင့် ခေါက်ရိုးများကို သတ္တုဖြင့် ဖုံးအုပ်ထားသည်။ စက်ပြင်ကိရိယာများ လက်နက်နှင့် ကိရိယာများကို ပိုမိုလွယ်ကူစွာ ဝင်ရောက်နိုင်စေရန် ဖြုတ်တပ်နိုင်သော အကန့်များနှင့် ပေါက်ပေါက်များကို ချဲ့ထားသည်။

သို့သော် အရေးအကြီးဆုံး တီထွင်ဆန်းသစ်မှုမှာ NACA 66(215)-116/216 laminar airfoil wings ဖြစ်သည်။ P-39 ၏အတောင်များနှင့်မတူဘဲ၊ ၎င်းတို့တွင် ailerons နှင့် flaps များကိုတွဲရန်လုပ်ဆောင်ပေးသောအဓိကနှင့်အရန်အနောက်- beam နှစ်ခုအပေါ်အခြေခံထားသောဒီဇိုင်းတစ်ခုရှိသည်။ root chord သည် 2506 မှ 2540 mm တိုးလာပြီး 10,36 မှ 11,68 m မှ 19,81 m23,04 မှ 2 m1 ထိ မျက်နှာပြင်တိုးလာပါသည်။ တောင်ပံများသည် လေယာဉ်ကိုယ်ထည်ဆီသို့ 18°3' ထောင့်တွင် ရစ်ပတ်ပြီး 40°1' မြင့်တက်လာသည်။ မိကျောင်းခါးပန်းများအစား ကြိုးများကို အသုံးပြုကြသည်။ အတောင်၊ အမြီးနှင့် လေယာဉ်တစ်ခုလုံး၏ 2,5:1 နှင့် 12:XNUMX စကေးပုံစံများကို Langley Field၊ Virginia နှင့် Wright Field ရှိ NACA LMAL လေဥမင်လိုဏ်ခေါင်းများတွင် အကျယ်တဝင့် စမ်းသပ်ထားသည်။ စမ်းသပ်မှုများသည် Jacobs ၏ စိတ်ကူး၏ မှန်ကန်မှုကို အတည်ပြုခဲ့ပြီး တစ်ချိန်တည်းတွင် Bell ၏ ဒီဇိုင်နာများသည် Ailerons နှင့် flaps များ၏ ဒီဇိုင်းအပြင် glycol နှင့် oil cooler air intakes များ၏ ပုံသဏ္ဍာန်ကိုလည်း ပြုပြင်နိုင်စေခဲ့သည်။

Laminar Airfoil wings ၏ အဓိကအားနည်းချက်မှာ ၎င်းတို့၏ လေခွင်းအားကို ထိန်းသိမ်းရန်အတွက် လေဝင်လေထွက်ကို နှောင့်ယှက်နိုင်သော အချွန်အတက်များနှင့် အဖုအထစ်များ မရှိဘဲ အလွန်ချောမွေ့သော မျက်နှာပြင်ရှိရန် လိုအပ်ပါသည်။ NACA ကျွမ်းကျင်သူများနှင့် ဒီဇိုင်နာများသည် အစုလိုက်အပြုံလိုက် ထုတ်လုပ်မှု လုပ်ငန်းစဉ်သည် ပရိုဖိုင်၏ ပုံသဏ္ဍာန်ကို တိကျစွာ မျိုးပွားနိုင်ခြင်း ရှိမရှိကို စိုးရိမ်ခဲ့ကြသည်။ ဒါကို စမ်းသပ်ဖို့အတွက် Bell လုပ်သားတွေဟာ ဘာအတွက်ကြောင့်လဲဆိုတာ မသိဘဲ အတောင်ပံအသစ်တစ်ခုကို စမ်းသပ်ခဲ့ပါတယ်။ LMAL လေတိုက်ဥမင်လိုဏ်ခေါင်းတွင် စမ်းသပ်ပြီးနောက် အတောင်များသည် သတ်မှတ်ထားသော စံနှုန်းများနှင့် ကိုက်ညီကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။