Hyundai / Kia R-Series အင်ဂျင်များ - 2,0 CRDi (100, 135 kW) နှင့် 2,2 CRDi (145 kW)

တစ်ချိန်က "ဓာတ်ဆီ" ကိုရီးယားကားထုတ်လုပ်သူများသည် အရည်အသွေးမီ ဒီဇယ်အင်ဂျင်ကိုလည်း ထုတ်လုပ်နိုင်ကြောင်း သက်သေပြလျက်ရှိသည်။ အဓိကဥပမာမှာ 1,6 (1,4) CRDi U-series ဖြင့် ရေနံဝါသနာရှင်များစွာကို နှစ်သက်သဘောကျသည့် Hyundai/Kia Group ဖြစ်သည်။ ဤအင်ဂျင်များသည် ခိုင်မာသော ဒိုင်းနမစ်များ၊ ကျိုးကြောင်းဆီလျော်သော လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုနှင့် ယုံကြည်စိတ်ချရမှု၊ အချိန်-စမ်းသပ်မှုတို့ဖြင့် လက္ခဏာရပ်များဖြစ်သည်။ အီတလီကုမ္ပဏီ VM Motori မှ ထုတ်လုပ်သော CRDi စီးရီး၏ ပါဝါရွေးချယ်ခွင့် နှစ်ခု (2,0 - 103 kW နှင့် 2,2 - 115 kW) ကို 2009-2010 အလှည့်တွင် အစားထိုးခဲ့သည်။ R-series ဟုခေါ်သော ကျွန်ုပ်တို့၏ကိုယ်ပိုင်ဒီဇိုင်း၏ လုံးဝအသစ်သောအင်ဂျင်များ။

R စီးရီးမော်တာများကို ၂.၀ လီတာနှင့် ၂.၂ လီတာတို့ဖြင့်ဖယ်ရှားနိုင်သည်။ သေးငယ်သည့်ဗားရှင်းကိုကျစ်လစ်သိပ်သည်း SUVs Hyundai ix2,0 နှင့် Kia Sportage အတွက်ပိုကြီးသောဗားရှင်းကိုဒုတိယမျိုးဆက် Kia Sorento နှင့် Hyudai Santa Fe တို့အတွက်သုံးသည်။ 2,2 CRDi ကို ၁၀၀ နှင့် ၁၃၅ kW (၃၂၀ နှင့် ၃၉၂ Nm) ပါဝါ ၂ မျိုးဖြင့်ရရှိနိုင်ပြီး 35 CRDi သည် ၁၄၅ kW နှင့်အမြင့်ဆုံးရုန်းအားမှာ ၄၄၅ Nm ဖြစ်သည်။ ကြေငြာသတ်မှတ်ချက်များအရအင်ဂျင်နှစ်ခုလုံးသည်၎င်းတို့အတန်းထဲတွင်အကောင်းဆုံး (တာဘိုချာဂျာတစ်လုံးတည်းမှသာအားသွင်းအားဖြည့်အင်ဂျင်များ) ဖြစ်သည်။

ဖော်ပြခဲ့သည့်အတိုင်း၊ ထောင်စုနှစ်အကွေ့ဝန်းကျင်တွင် Hyundai/Kia ကားများတွင် ယခင် D-series အင်ဂျင်များကို စတင်တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ တဖြည်းဖြည်း၊ သူတို့သည် ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်အဆင့်များစွာကို ဖြတ်သန်းခဲ့ပြီး ၎င်းတို့၏ အသက်မွေးဝမ်းကြောင်းတစ်လျှောက် လျောက်ပတ်သော မော်တော်ကားကို ကိုယ်စားပြုသည်။ သို့သော် ၎င်းတို့၏ ဒိုင်းနမစ်ကြောင့် အတန်းထိပ်သို့ မရောက်နိုင်ခဲ့ဘဲ ပြိုင်ဖက်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက စားသုံးမှု အနည်းငယ် မြင့်မားသည်။ အလားတူအကြောင်းပြချက်များအတွက် Hyundai / Kia Group သည် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်ဒီဇိုင်းနှင့် အင်ဂျင်အသစ်များကို မိတ်ဆက်ပေးခဲ့သည်။ ၎င်း၏ ယခင်မျိုးဆက်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက R-series အသစ်တွင် ကွဲပြားမှုများစွာရှိသည်။ ပထမတစ်ခုသည် ဆယ့်ခြောက်ခုသော ချိန်ကိုက်ယန္တရားဖြစ်ပြီး၊ ယခုအခါ တစ်ခုမဟုတ်တစ်ခုမှ ထိန်းချုပ်ထားပြီး၊ စက်ဆွဲများနှင့် ဟိုက်ဒရောလစ် တိပ်ပတ်များပါရှိသော rocker arms မှတဆင့် camshafts တစ်စုံဖြစ်သည်။ ထို့အပြင်၊ အချိန်ကိုက်ယန္တရားကိုယ်တိုင်က သွားပတ်ထားသော ခါးပတ်ဖြင့် မောင်းနှင်ခြင်းမရှိတော့ဘဲ ပုံမှန်လည်ပတ်မှုအခြေအနေအောက်တွင် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုမလိုအပ်သော သံမဏိကွင်းဆက်များ ချိတ်ဆက်မှုတစ်စုံဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ ပို၍တိကျသည်မှာ၊ ကွင်းဆက်သည် အိတ်ဇောဘက်ခြမ်း camshaft ကို မောင်းနှင်ပေးသည်၊ ၎င်းမှ camshaft သည် intake-side camshaft ကို မောင်းနှင်သည်။

ထို့အပြင်၊ ဘရိတ်မြှင့်တင်ရန်နှင့် လေဟာနယ်ကိုလည်ပတ်ရန်အတွက် လိုအပ်သောပန့်များကို camshaft ဖြင့်မောင်းနှင်ပြီး alternator ၏မပါဝင်ပါ။ ရေဘုံဘိုင်ကို ခါးပတ်ပြားဖြင့် မောင်းနှင်ထားပြီး ယခင်မျိုးဆက်တွင် အင်ဂျင်ကို ထိခိုက်ပျက်စီးစေနိုင်သည့် ချိန်ကိုက်ခါးပတ်ဖြင့် လုံခြုံစေကာ အချို့သောကိစ္စများတွင် ခါးပတ်ကို ချိုးဖျက်ကာ နောက်ဆက်တွဲ ပြင်းထန်သော အင်ဂျင်ပျက်စီးမှုကို ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်သည်။ Turbocharger အောက်ရှိ oxidation catalytic converter နှင့် ပေါင်းစပ်ထားသော DPF ၏တည်နေရာနှင့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များကို တတ်နိုင်သမျှ ပူနေစေပြီး ယခင်မျိုးဆက်ကဲ့သို့ မလိုအပ်ဘဲ အေးနေစေရန်လည်း ပြောင်းလဲထားပါသည်။ ကား)။ 2,0 CRDi စွမ်းဆောင်ရည် ရွေးချယ်စရာနှစ်ခုကြားတွင် ပိုမိုသိသာထင်ရှားသော ခြားနားချက်များကိုလည်း ထည့်သွင်းဖော်ပြသင့်သည်။ ၎င်းတို့သည် ပုံမှန်အတိုင်း တာဘိုဖိအား၊ ဆေးထိုးခြင်း သို့မဟုတ် အခြားထိန်းချုပ်မှုယူနစ် ပရိုဂရမ်တွင်သာမက ပစ္စတင်များ၏ ကွဲပြားခြားနားသောပုံသဏ္ဍာန်နှင့် ပိုမိုအားကောင်းသောဗားရှင်း၏ ဖိသိပ်မှုအချိုး (16,0:1 နှင့် 16,5:1) တို့တွင်လည်း ကွဲပြားသည်။

ထိုးခြင်းကို Bosch CP4 ဆေးထိုးပန့်ဖြင့် 4th မျိုးဆက် Common Rail စနစ်ဖြင့် ဆောင်ရွက်ပါသည်။ injectors များအား အမြင့်ဆုံးထိုးဆေးဖိအား 1800 bar အထိ ပီဇိုလျှပ်စစ်ဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားပြီး လုပ်ငန်းစဉ်တစ်ခုလုံးကို Bosch EDC 17 အီလက်ထရွန်နစ်ပစ္စည်းများဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသည်။ ဆလင်ဒါခေါင်းကိုသာ အပေါ့စားအလူမီနီယမ်သတ္တုစပ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားပြီး ဘလောက်ကို ကိုယ်တိုင်သွန်းလုပ်ထားသည်။ ဤဖြေရှင်းချက်တွင် အချို့သော အားနည်းချက်များ (အပူအချိန်ကြာကြာ သို့မဟုတ် အလေးချိန်ပိုနေသော်လည်း) အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ ထိုစက်ပစ္စည်းသည် ထုတ်လုပ်ရန် အလွန်စိတ်ချရပြီး စျေးသက်သာပါသည်။ အင်ဂျင်တွင် လျှပ်စစ်မော်တာဖြင့် စဉ်ဆက်မပြတ် ထိန်းချုပ်ထားသည့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ လည်ပတ်မှု အဆို့ရှင်ပါရှိသည်၊ ဆာဗိုမော်တာသည် တာဘိုချာဂျာရှိ stator vanes များကို ချိန်ညှိရန်အတွက်လည်း တာဝန်ရှိသည်။ ဆီ-ရေအပူဖလှယ်သည့်စနစ်ပါရှိသော ဆီစစ်ထုတ်ခြင်းဖြင့် ထိရောက်သောဆီအအေးပေးသည်။

မှန်ပါသည်၊ အမှုန်အမွှားစစ်ထုတ်ခြင်းအပါအဝင် Euro V ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုစံနှုန်းကို လိုက်နာခြင်းသည် ကိစ္စတစ်ခုဖြစ်သည်။ 2,2 CRDi အင်ဂျင်သည် 2009 ခုနှစ်တွင် Sorento II မော်ဒယ်သို့ ဝင်ရောက်လာချိန်မှစ၍ ထုတ်လုပ်သူသည် Euro IV ၏ ခွင့်ပြုချက်ကို ရရှိခဲ့ပြီး၊ ဆိုလိုသည်မှာ DPF filter မရှိပါ။ စားသုံးသူအတွက် အပြုသဘောဆောင်သော အချက်ပြမှုတစ်ခု မလိုအပ်ပါ။ DPF စစ်ထုတ်မှုများ၏ ချို့ယွင်းမှုနှုန်း သို့မဟုတ် သက်တမ်းသည် သိသိသာသာ တိုးတက်လာသော်လည်း၊ မြင့်မားသော ခရီးမိုင်များ သို့မဟုတ် မကြာခဏ တိုတောင်းသော အပြေးများသည် ဤပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ အကျိုးကျေးဇူးများ၏ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် သက်တမ်းကို သိသိသာသာ သက်ရောက်မှုရှိနေဆဲဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် Kia သည် အချိန်ကုန် DPF စစ်ထုတ်မှုမရှိဘဲ ဒုတိယမျိုးဆက် Sorente တွင် အလွန်အောင်မြင်သောအင်ဂျင်ကို အသုံးပြုခွင့်ပေးခဲ့သည်။ ယင်းယူနစ်တွင် ဗားရှင်းနှစ်မျိုးလုံးတွင် jumper (အအေး-အအေးအင်ဂျင်) ပါရှိသည့် သေးငယ်သော အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ လည်ပတ်မှုအအေးပေးစက် ပါရှိသည်။ ထို့အပြင်၊ သမားရိုးကျသံမဏိတောက်ပသောပလပ်များကိုသာအသုံးပြုသည်, ပိုစျေးကြီးသော်လည်းရေရှည်ခံနိုင်ရည်ရှိသောကြွေထည်ပစ္စည်းများအစား၊ ခေတ်မီဒီဇယ်အင်ဂျင်များတွင်၊ မီးမလောင်ရသေးသော ဟိုက်ဒရိုကာဗွန် (HC) များဖွဲ့စည်းခြင်းကို လျှော့ချရန်နှင့် အင်ဂျင်လည်ပတ်မှုယဉ်ကျေးမှုကို မြှင့်တင်ရန်အတွက် (တစ်ခါတစ်ရံတွင် တစ်ခုလုံးကို ပူနွေးသည့်အဆင့်တွင် တစ်ခါတစ်ရံ) စတင်ပြီးနောက် တောက်ပသောပလပ်များကို အချိန်အတန်ကြာ လည်ပတ်စေသည်။ compression ဖိအားများ တဖြည်းဖြည်းနိမ့်ကျလာခြင်းကြောင့် ပြန်လည်အပူပေးခြင်းသည် လိုအပ်ပြီး ဖိအားပေးနေစဉ်အတွင်း ဖိသိပ်ထားသော လေအပူချိန်ကိုလည်း လျော့နည်းစေသည်။ ပိုမိုတင်းကြပ်သော စံနှုန်းများဖြင့် လိုအပ်သော ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု နည်းပါးခြင်းအတွက် တိကျစွာ မလုံလောက်နိုင်ပေ။