Variable Compression Engine/Variable Compression Engine လည်ပတ်မှု

Infiniti မှ မိတ်ဆက်ခဲ့သည်၊ သို့သော် အခြားထုတ်လုပ်သူအများအပြားက ကာလကြာရှည်စွာ ယူဆထားသောကြောင့် ပြောင်းလဲနိုင်သော compression engine ကို ယခုအခါ မော်တော်ယာဥ်ဈေးကွက်တွင် ရရှိနေပြီဖြစ်သည်။

နှိမ်မလား။

ပထမဆုံးအနေနဲ့ အင်ဂျင်ရဲ့ Compression Ratio က ဘာလဲဆိုတာ သိဖို့ အရေးကြီးပါတယ်။ ၎င်းသည် ဖိမထားသော လေထုထည် (ပစ္စတင် အောက်ခြေ- အောက်ဆုံး အသေခံချိန်) နှင့် ဖိသိပ်ထားချိန် (ပစ္စတင် ထိပ်တွင် ရှိနေသောအခါ- အပေါ်ဆုံး အသေခံစင်တာ) အကြား အတော်လေး ရိုးရှင်းသော ဆက်ဆံရေးတစ်ခု ဖြစ်သည်။ ဤအမြန်နှုန်းသည် မပြောင်းလဲပါ၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် အောက်ခြေ သို့မဟုတ် ထိပ်ရှိ ပစ္စတင်၏ အနေအထားသည် အမြဲတူညီနေသောကြောင့် အဝိုင်းများသည် အမှတ် A (PMB) မှ အမှတ် B (PMH) သို့ သွားပါသည်။

ဤဂန္ထဝင် V-အင်ဂျင်တွင်၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် TDC နှင့် PMA ကိုတစ်ချိန်တည်းတွင်မြင်ရသည်။ ဘယ်ဘက်တွင် ဖိသိပ်ထားသောလေနှင့် ညာဘက်တွင် ဖိသိပ်ထားသောလေ

PMB: အောက်ခြေရှိ ပစ္စတင်

TDC- ပစ္စတင်က ထိပ်မှာရှိတယ်။

မြင့်မားသော compression အချိုး၏အားသာချက်?

compression အချိုးကို တိုးလေလေ၊ အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည် တိုးလေလေ၊ ထို့ကြောင့် ပါဝါဆာလောင်မှု နည်းပါးလေလေ ဖြစ်သည်ကို သတိပြုပါ။ ထို့ကြောင့် ဒီဇိုင်နာများ၏ ရည်မှန်းချက်မှာ ၎င်းကို တတ်နိုင်သမျှ မြှင့်တင်ရန်ဖြစ်သည်။ သို့ရာတွင် ဖိအားများလေလေ၊ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဒြပ်စင်များပေါ်တွင် ဝန်ပိုကြီးလေဖြစ်သဖြင့် ၎င်းအား အလွန်အကျွံမပြုလုပ်မိစေရန် သတိပြုသင့်သည်။ ထို့အပြင်၊ ဓာတ်ငွေ့ကို ဖိသိပ်ခြင်းသည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ၏ ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ နိယာမဖြစ်သည့် ၎င်း၏ အပူချိန်ကို တိုးစေသည်။ သတ်မှတ်ထားတဲ့ အဆင့်မှာ ဓါတ်ဆီ ဓါတ်ဆီ ကို ဓာတ်ငွေ့ ထဲမှာ အလွန်အကျွံ ဖိထား ရင် (ဒါကြောင့် လေ ) အပူချိန် မြင့် တက်လာပြီး ဖယောင်းတိုင် မီး မလောင်ခင်မှာပင် ဓာတ်ဆီ က သူ့အလိုလို လောင်ကျွမ်း သွားမှာ ဖြစ်ပါတယ် ။ ဆလင်ဒါများ (သို့သော် အဆို့ရှင်များ) ကို ပျက်စီးစေပြီး ခေါက်ခြင်းကို ဖြစ်စေသည်။

ခေါက်ခြင်းဖြစ်စဉ်သည် လောင်စာဆီပမာဏများစွာဖြင့် အရှိန်ပြင်းလာမည်ဖြစ်ပြီး၊ ဆိုလိုသည်မှာ တင်ဆောင်သည့်အခါ (စက်ဘီးနင်းလေလေ၊ လောင်စာများများထိုးလေလေ)။

ထိုသို့သောအခြေအနေမျိုးတွင်၊ ဝန်နည်းပါးချိန်တွင် မြင့်မားသော compression ratio နှင့် အားပြင်းထန်စွာဖိသောအခါ အနည်းငယ် "ငြိမ်သက်" သည့်အချိုးရှိရန် အကောင်းဆုံးဖြစ်လိမ့်မည်။

Variable Compression Ratio- ဒါပေမယ့် ဘယ်လိုလဲ။

ဖိသိပ်မှုအချိုးသည် ပစ္စတင်ရွေ့လျားနိုင်သည့် အမြင့်ပေါ်တွင်မူတည်ကြောင်း သိရှိထားပါက ချိတ်ဆက်ချောင်းများ၏ အရှည်ကို ပြောင်းလဲနိုင်လောက်အောင် လုံလောက်ပြီ (၎င်းတို့သည် ပစ္စတင်များကို ကိုင်ဆောင်ကာ ၎င်းတို့နှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည့် "တုတ်များ" များဖြစ်သည်။ crankshaft)။ Infiniti မှတီထွင်ခဲ့သောစနစ်သည် လျှပ်စစ်သံလိုက်စနစ်ကြောင့် ဤအမြင့်ကိုပြောင်းလဲသွားသောကြောင့် cranks များကိုယခုတိုးချဲ့နိုင်ပြီဖြစ်သည်။ ထို့နောက် ဖြစ်နိုင်ချေ အချိုးနှစ်ခုကို 8:1 မှ 14:1 သို့ပြောင်းလိုက်ပြီး၊ ထို့နောက်တွင် ဓာတ်ငွေ့/လောင်စာအရောအနှောကို 8 သို့မဟုတ် 14 ကြိမ်အထိ ဖိသိပ်ထားနိုင်ပြီး ကြီးစွာသော ခြားနားချက်တစ်ခုကို ဖန်တီးနိုင်သည်။

ကျွန်ုပ်တို့သည် ရွှေ့ပြောင်းနိုင်သော crankshaft အကြောင်းပြောနေသည်၊ ၎င်းသည် ကျွန်ုပ်တို့မြင်နေကျအတိုင်းမဟုတ်ကြောင်း ကျွမ်းကျင်သူများက လျင်မြန်စွာ သတိပြုမိပါလိမ့်မည်။

၎င်းသည် သမားရိုးကျအင်ဂျင်နှင့် ဆန့်ကျင်ဘက်ဖြစ်ပြီး၊ ချိတ်ဆက်ထားသောချောင်းများသည် crankshaft နှင့်ချိတ်ဆက်ထားသော ရိုးရိုးချောင်းများဖြစ်သည်။

ဤသည်မှာ ဖြစ်နိုင်ချေ TDC နှစ်ခုကို ကိုယ်စားပြုရန်အတွက် Infiniti မှ သတ်မှတ်ထားသော အညွှန်းနှစ်ခုဖြစ်သည်။

ဝန်နိမ့်ချိန်တွင် အချိုးသည် ၎င်း၏အမြင့်ဆုံးဖြစ်သည့် 14:1 ဖြစ်ပြီး၊ မြင့်မားသောဝန်တွင် မီးပွားပလပ်သည် ၎င်း၏အလုပ်မပြီးမီ အလိုအလျောက်လောင်ကျွမ်းခြင်းကို ရှောင်ရှားရန် 8:1 သို့ ကျဆင်းသွားမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် သင့်တွင် ပေါ့ပါးသောခြေဖဝါးရှိသည့်အခါ၊ ပြိုင်ကားမောင်းနှင်မှုတွင် ဖိသိပ်မှု "ပုံမှန်" ပြန်ဖြစ်လာသည်နှင့်အမျှ နောက်ဆုံးတွင် မပြောင်းလဲသွားဘဲ သက်သာမှုကို မြင်တွေ့ရမည်ဖြစ်သည်။ ဤရွေ့လျား crank အမျိုးအစားသည် ရေရှည်တွင် အားကိုးအားထားဖြစ်မည်ကို စောင့်ကြည့်ရမည်ဖြစ်ပြီး၊ ရွေ့လျားနေသော အစိတ်အပိုင်းများကို ပေါင်းထည့်ခြင်းသည် အမြဲတမ်း အန္တရာယ်များသောကြောင့် ...

မှတ်ချက်နှင့်တုံ့ပြန်မှုအားလုံး

နောက်ဆုံး မှတ်ချက်တင်ခဲ့သည်

pianorg (ရက်စွဲ၊ ၂၀၂၁၊ ၀၄:၁၃:၀၉)

ဤသည်မှာ အလားအလာရှိသော နည်းပညာ၏ တိကျရှင်းလင်းသော ရှင်းလင်းချက်ဖြစ်သည်။ ဆက်ရန်၊ ကျေးဇူးတင်ပါသည်။

အီလ်ဂျေ 1 ဤမှတ်ချက်အတွက်တုံ့ပြန်မှုများ (များ)

• အုပ်ချုပ်သူ SITE ADMINISTRATOR (2019-10-06 15:24:45) - ကျေးဇူးအများကြီးတင်ပါတယ် ဒါပေမယ့် အနာဂတ်မှာ အပူဒဏ်ကို ချန်ထားခဲ့ပုံရပါတယ်...

(အတည်ပြုပြီးနောက်သင်၏ post ကို comment အောက်တွင်မြင်နိုင်သည်)

extension ကို ၉ မှတ်ချက်များ :

Lily (ရက်စွဲ၊ ၂၀၂၁၊ ၀၄:၁၃:၀၉)

ဟယ်လို, အရမ်းကောင်းအောင်ရှင်းပြပြီး အများကြီးသင်ပေးတဲ့ မင်းရဲ့ဆောင်းပါးတွေအားလုံးကို ကျေးဇူးတင်ပါတယ်။ မှန်ကန်စွာ နားလည်ပါက၊ ယခုအခါ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များသည် ဒီဇယ်များကဲ့သို့ တိုက်ရိုက်ထိုးဆေး တပ်ဆင်ထားပါသည်။ ထို့ကြောင့် ဖိသိပ်ထားသောလေတွင် လောင်စာမပါဝင်သည့်အခါ အဘယ်ကြောင့် ကျွန်ုပ်တို့သည် မိမိကိုယ်မိမိ စက်နှိုးမရအောင် ဖိသိပ်မှုအချိုးကို ဆက်လက်ထိန်းချုပ်နေရသနည်း။ အီလ်ဂျေ 5 ဤမှတ်ချက်အတွက်တုံ့ပြန်မှုများ (များ) နေခြည် (2017-10-17 21:18:18) : အကြောင်းအရာကို မသိဘဲ ဆောင်းပါးတစ်ပုဒ်ရေးရတာ အမြဲသနားစရာကောင်းပါတယ်။ ပြောင်းလဲနိုင်သော compression engine သည် ပြင်သစ်ဘာသာနှင့် "ardà © chois" တွင်ပင် အလုပ်လုပ်ပါသည်။ အားလုံးပဲ ဆုမွန်ကောင်း တောင်းပေးလိုက်ပါတယ်။ sergio57 (2018-06-04 09:57:29) - အားလုံးပဲ မင်္ဂလာပါ ၊ နောက်ထပ်ပြောချင်တာက - Metz National School 1983 မှ အင်ဂျင်နီယာ မစ္စတာဂျေ (2018-06-17 21:15:03) : စိတ်ဝင်စားဖို့ကောင်းတဲ့ နည်းပညာကို မကြာခင် စောင့်ကြည့်လိုက်ပါ။ Taurus အကောင်းဆုံးကိုယ်စားလှယ် (2018-10-21 09:04:20) - မှတ်ချက်များသည် အကြောင်းအရာမဟုတ်ပေ။ ရှဲ (2021-10-11 17:08:53): ဤကိစ္စနှင့် ပတ်သက်၍၊ စနစ်ကြောင့် ဖိသိပ်မှုအချိုးသည် 8:1 မှ 14:1 သို့ တိုးလာနိုင်ကြောင်း သင်ပြောနေပါသည်။ Compression Ratio (8:1) ကို လျော့ချခြင်းက ပါဝါပိုမိုရရှိစေမှာ ဖြစ်ပါတယ်။ တခြားလမ်း မဟုတ်ဘူးလား? Compression Ratio အနည်းငယ်တိုးစေပြီး အင်ဂျင်ပါဝါကို တိုးလာစေရန်အတွက် ပြိုင်ဆိုင်မှုတွင် အင်ဂျင်အစိတ်အပိုင်းများကို အနည်းငယ်လုပ်ဆောင်ခဲ့ကြောင်း မှတ်သားရပါသည်။ Compression ratio ပိုမြင့်လေ၊ ပစ္စတင်လေဖြတ်လေ ပိုရှည်လေလေ၊ ထို့ကြောင့် oxidizer/injected fuel ratio ကြီးလေလေ၊ ထို့ကြောင့် ထိရောက်မှုပိုကောင်းလေ၊ ထို့ကြောင့် ပါဝါကို ထုတ်ပေးလေလေ၊ မဟုတ်လား။ (မင်းရဲ့ post ကို comment အောက်မှာမြင်နိုင်လိမ့်မယ်)

မှတ်ချက်တစ်ခုရေးပါ

မီးပွိုင့်ရေဒါတွေကို ဘယ်လိုထင်လဲ။