PSA အင်ဂျင် - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

၂၀၁၀ ခုနှစ်ဒုတိယနှစ်ဝက်တွင် PSA / Ford Group သည်သိသိသာသာပြန်လည်ဒီဇိုင်းဆွဲထားသော 2010 HDi / TDCi အင်ဂျင်ကိုစျေးကွက်တွင်စတင်ဖြန့်ချိခဲ့သည်။ ၎င်း၏ယခင်မျိုးဆက်နှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင်၎င်းသည်ပြန်လည်ပြုပြင်ထားသောအစိတ်အပိုင်း ၅၀% အထိပါ ၀ င်သည်။ ဤအင်ဂျင်အတွက် Euro 1,6 ထုတ်လွှတ်မှုစံနှုန်းနှင့်အညီလိုက်နာမှုကိုဂရုပြုသည်။

စျေးကွက်တွင်စတင်မိတ်ဆက်ပြီးမကြာမီမှာပင်မူရင်းယူနစ်သည်၎င်း၏စွမ်းဆောင်ရည်လက္ခဏာများကြောင့်အလွန်လူကြိုက်များလာသည်။ ၎င်းသည်ကားအားလုံလောက်သောဒိုင်းနမစ်၊ တာဘိုအာနိသင်အနည်းဆုံး၊ အလွန်နှစ်သက်ဖွယ်လောင်စာဆီသုံးစွဲမှု၊ မြင့်မားသောကိုင်တွယ်မှုနှင့်အလေးချိန်ရှိသောကြောင့်အရေးကြီးသကဲ့သို့ကား၏မောင်းနှင်မှုလက္ခဏာများအပေါ်လည်းအင်ဂျင်၏သြဇာသက်ရောက်မှုနည်းသည်။ မော်တော်ယာဉ်အမျိုးမျိုးတွင်ဤအင်ဂျင်ကိုကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်အသုံးပြုခြင်းသည်လည်း၎င်း၏ကျော်ကြားမှုကိုသက်သေခံသည်။ ဥပမာအားဖြင့် Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 နှင့်အဆင့်မြင့် Volvo S40 / V50 တို့ကိုပင်တွေ့နိုင်သည်။ ဖော်ပြထားသောအားသာချက်များရှိနေသော်လည်းအင်ဂျင်တွင်၎င်း၏ယင်ကောင်များရှိသည်။ ၎င်းကိုခေတ်မီမျိုးဆက်များမှအမြောက်အများဖယ်ရှားပေးသည်။

အခြေခံ အင်ဂျင် ဒီဇိုင်းသည် ကြီးကြီးမားမား ပြောင်းလဲမှု နှစ်ခု ရှိသည်။ ပထမအချက်မှာ 16-valve DOHC ဖြန့်ဖြူးမှုမှ 8-valve OHC "တစ်ခုတည်းသော" ဖြန့်ဖြူးမှုသို့ ကူးပြောင်းခြင်းဖြစ်သည်။ အဆို့ရှင်အပေါက်များ နည်းပါးသဖြင့် ဤဦးခေါင်းသည် အလေးချိန်နည်းပြီး ခွန်အားပိုမြင့်ပါသည်။ ဘလောက်၏အပေါ်ပိုင်းရှိ ရေလမ်းကြောင်းသည် အချိုးမညီစွာတည်ရှိသော အသွင်ကူးပြောင်းမှုများဖြင့် အအေးခံခေါင်းနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ ထုတ်လုပ်မှုကုန်ကျစရိတ်သက်သာခြင်းနှင့် ခိုင်ခံ့မှုတို့အပြင်၊ ဤလျှော့ချထားသောဒီဇိုင်းသည် လောင်ကျွမ်းနိုင်သောအရောအနှော၏ နောက်ဆက်တွဲလောင်ကျွမ်းမှုအတွက်လည်း သင့်လျော်ပါသည်။ ဆလင်ဒါများ၏ အချိုးကျ ဖြည့်သွင်းမှု သည် လောင်ကျွမ်းနိုင်သော အရောအနှော၏ မလိုလားအပ်သော လှည့်ပတ်မှုကို 10 ရာခိုင်နှုန်း လျှော့ချပေးရာ အခန်းနံရံများနှင့် ထိတွေ့မှု နည်းပါးပြီး ဆလင်ဒါ နံရံများတွင် အပူဆုံးရှုံးမှု 10% နီးပါး လျော့နည်းသည်။ မကြာသေးမီက ဝေ့ဝဲသည် စုပ်ယူလမ်းကြောင်းများထဲမှ တစ်ခုအား ပိတ်လိုက်ခြင်းကြောင့် ဝေ့ဝဲအား ပိုမိုကောင်းမွန်စွာ ရောစပ်ခြင်းနှင့် စက်နှိုးခြင်း၏ နောက်ဆက်တွဲလောင်ကျွမ်းမှုကြောင့် ဝေ့ဝဲအား လျော့ချခြင်းသည် ဝိရောဓိနှင့် ခပ်ဆင်ဆင်ဖြစ်သည်။ သို့သော်လည်း ယနေ့ခေတ်အခြေအနေမှာ ကွဲပြားသွားသည်၊၊ injectors များသည် ဒီဇယ်ဆီလောင်စာများကို ဖိအားပိုပေးကာ အပေါက်များပိုရှိသော ဒီဇယ်ဆီများကို ပို့ဆောင်ပေးသောကြောင့် လေကို လှည့်ပတ်ခြင်းဖြင့် လျင်မြန်စွာ အက်တမ်ဖြစ်သွားစေရန် ကူညီပေးရန် မလိုအပ်ပါ။ ဖော်ပြထားပြီးဖြစ်သည့်အတိုင်း၊ ဆလင်ဒါနံရံများတွင် ဖိသိပ်ထားသောလေကို အအေးခံစေခြင်းအပြင် တိုးလာသောလေဝေ့ဝဲများသည် ဆလင်ဒါနံရံများတွင် စုပ်ယူမှုဆုံးရှုံးမှုများ (သေးငယ်သောအပိုင်းကြောင့်) နှင့် လောင်ကျွမ်းနိုင်သောအရောအနှောများ လောင်ကျွမ်းမှုနှေးကွေးခြင်းတို့လည်း ပါဝင်သည်။

ဒုတိယမြောက်အဓိကဒီဇိုင်းပြောင်းလဲမှုမှာအလူမီနီယမ်အတုံးတွင်တပ်ဆင်ထားသောအတွင်းပိုင်းသံသံဆလင်ဒါဘလောက်ကိုပြုပြင်မွမ်းမံခြင်းဖြစ်သည်။ အောက်ခြေကိုအလူမီနီယံဘလောက်တွင်အခိုင်အမာထည့်သွင်းထားသော်လည်းအပေါ်ဆုံးကိုဖွင့်ထားသည်။ ဤနည်းအားဖြင့်ဆလင်ဒါတစ်ခုချင်းစီကို ထပ်၍ စိုစွတ်သောအပေါက်များ (open deck block) ဟုခေါ်သည်။ ထို့ကြောင့်ဤအစိတ်အပိုင်း၏အအေးခံခြင်းကိုဆလင်ဒါ ဦး ခေါင်းရှိအအေးခံလမ်းကြောင်းနှင့်တိုက်ရိုက်ဆက်သွယ်သည်။ မူလအင်ဂျင်တွင်သံသွန်းသွင်းထားသောအရာများသည်ဆလင်ဒါအပိတ် (အပိတ်ပလက်ဖောင်း) ထဲသို့တိုက်ရိုက်ချသည်။

အခြားအင်ဂျင် အစိတ်အပိုင်းများကိုလည်း ပြောင်းလဲထားပါသည်။ ဦးခေါင်းအသစ်၊ အင်္ဂတေအမံ၊ ကွဲပြားသော injector angle နှင့် piston ပုံသဏ္ဍာန်သည် မတူညီသော စက်နှိုးမှုအရောအနှောကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်ကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။ မူလ 7:18 မှ 1:16,0 မှ လျှော့ချထားသည့် ဖိအားအချိုးအစား ထပ်မံရရှိသည့် နောက်ထပ်အပေါက် (ယခု 1) ကိုလည်း အစားထိုးခဲ့သည်။ ထုတ်လုပ်သူသည် လောင်ကျွမ်းမှုအချိုးအစားကို လျှော့ချခြင်းဖြင့် လောင်ကျွမ်းမှု လျော့နည်းသွားပါသည်။ အမှန်တော့၊ အကြောင်းမှာ၊ ပြိုကွဲလွယ်သော နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်များ ထုတ်လွှတ်မှုကို လျော့နည်းသွားစေသည့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ ပြန်လည်လည်ပတ်မှုကြောင့် ဖြစ်သည်။ ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုကို လျှော့ချရန် EGR ထိန်းချုပ်မှုကိုလည်း ပြောင်းလဲထားပြီး ယခုအခါ ပိုမိုတိကျပါသည်။ EGR valve သည် water cooler နှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ ပြန်လည်လည်ပတ်နေသော flue ဓာတ်ငွေ့များ၏ ထုထည်နှင့် ၎င်းတို့၏ အအေးခံမှုကို လျှပ်စစ်သံလိုက်ဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသည်။ ၎င်း၏အဖွင့်နှင့်အမြန်နှုန်းကိုထိန်းချုပ်ယူနစ်မှထိန်းချုပ်ထားသည်။ crank ယန္တရားသည် အလေးချိန်နှင့် ပွတ်တိုက်မှုအား လျော့ချပေးထားပြီးဖြစ်သည်- ချိတ်ဆက်ထားသော rods များကို အပိုင်းများခွဲကာ ကွဲသွားပါသည်။ ပစ္စတင်တွင် ဝေ့ဝဲလမ်းကြောင်းမပါသော ရိုးရှင်းသောအောက်ခြေဆီဂျက်လေယာဉ်ပါရှိသည်။ ပစ္စတင်အောက်ခြေရှိ ပိုကြီးသောအပေါက်သည် လောင်ကျွမ်းခန်း၏အမြင့်နှင့် ဖိသိပ်မှုအချိုးကို လျော့နည်းစေသည်။ ဤအကြောင်းကြောင့်၊ valves များအတွက် recesses ကိုဖယ်ထုတ်ထားသည်။ crankcase လေဝင်လေထွက်ကို timing drive ၏ကိုင်ဆောင်သူ-အဖုံး၏အပေါ်ပိုင်းမှတဆင့်လုပ်ဆောင်သည်။ ဆလင်ဒါများ၏ အလူမီနီယမ် ပိတ်ဆို့ခြင်းကို crankshaft ၏ ဝင်ရိုးတစ်လျှောက် ပိုင်းခြားထားသည်။ crankcase ၏အောက်ဘောင်ကိုလည်း light alloy ဖြင့်ပြုလုပ်ထားသည်။ ဒယ်အိုးကို သံဖြူဆီထည့်ပါ။ ဖြုတ်တပ်နိုင်သော ရေစုပ်စက်သည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ခံနိုင်ရည်ကို လျှော့ချပေးပြီး စတင်ပြီးနောက် အင်ဂျင်ပူလာမှုကို မြန်ဆန်စေသည်။ ထို့ကြောင့်၊ ပန့်သည် ထိန်းချုပ်ယူနစ်၏ ညွှန်ကြားချက်အရ ထိန်းချုပ်နိုင်သော ရွေ့လျားနိုင်သော ပူလီဖြင့် မောင်းနှင်နေချိန်တွင် ချိတ်ဆက်မှု သို့မဟုတ် မချိတ်ဆက်ဘဲ မုဒ်နှစ်ခုဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ လိုအပ်ပါက ခါးပတ်ဖြင့် ပွတ်တိုက်မှု ဂီယာကို ဖန်တီးရန် ဤစက်သီးကို တိုးချဲ့ထားသည်။ ဤမွမ်းမံမှုများသည် VGT တာဘိုအားသွင်းကိရိယာ (68 kW) နှင့် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု ကွဲပြားသည့် ဗားရှင်း (82 နှင့် 82 kW) နှစ်ခုစလုံးကို အကျိုးသက်ရောက်သည် - overboost function နှင့် မတူညီသော ထိုးဆေးဖြစ်သည်။ အပျော်သဘောဖြင့် Ford သည် ဖြုတ်တပ်နိုင်သော ရေစုပ်စက်အတွက် ကော်ကို အသုံးမပြုဘဲ V-belt နှင့် တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်ထားသော ရေစုပ်စက်ကို ချန်ထားခဲ့သည်။ ရေဘုံဘိုင်တွင် ပလပ်စတစ် ပန်ကာပါရှိခြင်းကိုလည်း ထည့်သွင်းသင့်သည်။

အားနည်းသောဗားရှင်းသည် ဆိုလီနွိုက်ထိုးဆေးများနှင့် 1600 bar ရှိသော ဆေးထိုးဖိအားပါရှိသော Bosch စနစ်ကို အသုံးပြုသည်။ ပိုမိုအားကောင်းသောဗားရှင်းတွင် 1700 bar ဆေးထိုးဖိအားတွင်လည်ပတ်နေသော piezoelectric injectors နှင့်အတူ Continental ပါဝင်သည်။ Injectors များသည် စက်ဝိုင်းတစ်ခုစီတွင် ရှေ့ပြေးနှစ်ဦးနှင့် ပင်မဆေးထိုးမှုတစ်ခုအထိ လုပ်ဆောင်ကြပြီး၊ ကျန်နှစ်ခုမှာ FAP စစ်ထုတ်မှုကို ပြန်လည်ထုတ်လုပ်သည့်ကာလတွင် လုပ်ဆောင်သည်။ ဆေးထိုးကိရိယာကိစ္စတွင် သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ကို ကာကွယ်ရန်လည်း စိတ်ဝင်စားစရာဖြစ်သည်။ အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များတွင် လေထုညစ်ညမ်းမှု နည်းပါးသည့်အပြင်၊ ယူရို 5 ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုစံနှုန်းသည် ထုတ်လုပ်သူအား လိုအပ်သော ထုတ်လွှတ်မှုအဆင့် ကီလိုမီတာ 160 အထိ အာမခံရန် လိုအပ်သည်။ အားပျော့သောအင်ဂျင်ဖြင့်၊ ဤယူဆချက်သည် အပိုအီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများမပါဘဲပင် ပြည့်စုံသည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ပါဝါနည်းပါးမှုနှင့် ထိုးသွင်းမှုဖိအားနည်းပါးခြင်းကြောင့် ဆေးထိုးစနစ်၏သုံးစွဲမှုနှင့် သုံးစွဲမှုလျော့နည်းသွားသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ပိုမိုအားကောင်းသည့် ဗားရှင်းမျိုးတွင်၊ Continental စနစ်တွင် လိုအပ်သော လောင်ကျွမ်းမှုဆိုင်ရာ ကန့်သတ်ချက်များမှ သွေဖည်မှုကို သိရှိနိုင်ပြီး ချိန်ညှိမှုများ ပြုလုပ်ပေးသည့် အလိုအလျောက် လိုက်လျောညီထွေရှိသော အီလက်ထရွန်းနစ် ဟုခေါ်သော Continental စနစ်တွင် တပ်ဆင်ထားရမည်ဖြစ်သည်။ အမြန်နှုန်းကို မမြင်နိုင်လုနီးပါး တိုးလာသောအခါ အင်ဂျင်ဘရိတ်အောက်တွင် စံနစ်ကို ချိန်ညှိထားသည်။ ထို့နောက် အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများသည် ထိုမြန်နှုန်းများ မည်မျှ မြန်ဆန်လာပြီး လောင်စာဆီမည်မျှ လိုအပ်သည်ကို တွက်ချက်သည်။ မှန်ကန်သောအလိုအလျောက်ချိန်ညှိခြင်းအတွက်၊ အင်ဂျင်ဘရိတ်ပိုရှည်စေရန်အတွက်၊ ဥပမာအားဖြင့်၊ ကုန်းစောင်းအဆင်းတွင် ယာဉ်အား အခါအားလျော်စွာ ပို့ဆောင်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ သို့မဟုတ်ပါက၊ ထုတ်လုပ်သူမှသတ်မှတ်ထားသောအချိန်အတွင်း ဤလုပ်ငန်းစဉ်မဖြစ်ပွားပါက၊ အီလက်ထရွန်နစ်ပစ္စည်းများသည် အမှားအယွင်းသတင်းတစ်ခုပြသနိုင်ပြီး ဝန်ဆောင်မှုစင်တာသို့သွားရောက်လည်ပတ်ရန် လိုအပ်မည်ဖြစ်သည်။

ယနေ့ခေတ်တွင် ကားလည်ပတ်မှု၏ ဂေဟစနစ်သည် အလွန်အရေးကြီးသောကြောင့် အဆင့်မြှင့်တင်ထားသော 1,6 HDi တွင်ပင် ထုတ်လုပ်သူသည် အခွင့်အရေးကို ချန်ထားခဲ့ခြင်းမရှိပေ။ လွန်ခဲ့သည့် 12 နှစ်ကျော်က PSA အဖွဲ့သည် ၎င်း၏ အထင်ကရ Peugeot 607 အတွက် အမှုန်အမွှားများကို ဖယ်ရှားရာတွင် အထောက်အကူဖြစ်စေရန် အထူး additives များဖြင့် မိတ်ဆက်ပေးခဲ့သည်။ အဖွဲ့သည် ဤစနစ်ကို ယနေ့တိုင် ထိန်းသိမ်းထားနိုင်သူ တစ်ဦးတည်းသာ ဖြစ်သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ အမှန်တကယ် လောင်ကျွမ်းခြင်းမပြုမီ တိုင်ကီထဲသို့ လောင်စာထည့်ခြင်း ဖြစ်သည်။ ရောဒီယမ်နှင့် စီရီယမ်တို့ကို အခြေခံ၍ တဖြည်းဖြည်း ဖြည့်စွက်ပစ္စည်းများကို ပြုလုပ်ခဲ့ရာ ယနေ့ခေတ် အလားတူ ရလဒ်များကို စျေးသက်သာသော သံအောက်ဆိုဒ်များဖြင့် ရရှိသည်။ ဤ flue gas cleaning အမျိုးအစားကို ညီမ Ford မှ အချိန်အတော်ကြာ အသုံးပြုထားသော်လည်း Euro 1,6 နှင့် ကိုက်ညီသော 2,0 နှင့် 4 လီတာ အင်ဂျင်များဖြင့်သာ အသုံးပြုပါသည်။ ဤအမှုန်အမွှားများကို ဖယ်ရှားသည့်စနစ်သည် ပုံစံနှစ်မျိုးဖြင့် လုပ်ဆောင်ပါသည်။ ပထမအချက်မှာ ပိုမိုလွယ်ကူသောလမ်းကြောင်းဖြစ်သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ အင်ဂျင်သည် ပိုမိုမြင့်မားသောဝန်ဖြင့် အလုပ်လုပ်နေချိန် (ဥပမာ၊ အဝေးပြေးလမ်းပေါ်တွင် အမြန်မောင်းနှင်သည့်အခါ)။ ထို့နောက် ဆလင်ဒါထဲသို့ ထိုးသွင်းထားသော မလောင်ကျွမ်းရသေးသော ဒီဇယ်ဆီများကို ဇကာသို့ ပို့ဆောင်ရန် မလိုအပ်ပါ။ naphtha-rich additive ၏ လောင်ကျွမ်းမှုအတွင်း ဖြစ်ပေါ်လာသော ကာဗွန်အနက်ရောင်သည် 450°C တွင်ပင် လောင်ကျွမ်းနိုင်စွမ်းရှိသည်။ ဤအခြေအနေများအောက်တွင်၊ နောက်ဆုံးဆေးထိုးသည့်အဆင့်ကို နှောင့်နှေးနိုင်လောက်အောင်ပင်၊ လောင်စာ (ကျပ်ခိုးပင်) သည် ဆလင်ဒါအတွင်း တိုက်ရိုက်လောင်ကျွမ်းပြီး၊ DPF (FAP) စစ်ထုတ်မှုတွင် ဒီဇယ်ဆီ၏ ညစ်ညမ်းသော ငွေ့ရည်ဖွဲ့မှု ကြောင့် ဆီဖြည့်ခြင်းကို မထိခိုက်စေပါ။ ဒုတိယရွေးချယ်မှုမှာ အိတ်ဇောပိုက်အဆုံးတွင် အိတ်ဇောပိုက်မှတဆင့် ဓာတ်ငွေ့များထဲသို့ ဒီဇယ်ဆီများ ထိုးသွင်းခြင်းဖြစ်ပြီး၊ အထောက်အကူပြန်လည် ထူထောင်ခြင်းဟု ခေါ်သည်။ flue ဓာတ်ငွေ့များသည် အမှုန့်ကြိတ်ထားသော ဒီဇယ်လောင်စာများကို oxidation catalyst သို့ သယ်ဆောင်သည်။ ဒီဇယ်က မီးလောင်ပြီး ဇကာထဲရှိ အမှိုက်များ လောင်ကျွမ်းသွားပါသည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ အရာအားလုံးကို ထိန်းချုပ်တဲ့ အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းတွေက စောင့်ကြည့်နေပြီး အင်ဂျင်အပေါ်ဝန်နဲ့အညီ Filter ပိတ်ဆို့ခြင်းအဆင့်ကို တွက်ချက်ပါတယ်။ ECU သည် ဆေးထိုးသွင်းအားများကို စောင့်ကြည့်ပြီး အောက်ဆီဂျင်အာရုံခံကိရိယာနှင့် အပူချိန်/ကွဲပြားသည့်ဖိအားအာရုံခံကိရိယာမှ အချက်အလက်များကို တုံ့ပြန်ချက်အဖြစ် အသုံးပြုသည်။ ဒေတာကိုအခြေခံ၍ ECU သည် စစ်ထုတ်ခြင်း၏ တကယ့်အခြေအနေမှန်ကို ဆုံးဖြတ်ပြီး လိုအပ်ပါက ဝန်ဆောင်မှုလည်ပတ်မှု လိုအပ်ကြောင်း အစီရင်ခံပါသည်။

PSA နှင့်မတူဘဲ Ford သည်ကွဲပြားခြားနားပြီးပိုမိုလွယ်ကူသောလမ်းကြောင်းကိုယူနေသည်။ ၎င်းသည်အမှုန်အမွှားများကိုဖယ်ရှားရန်လောင်စာဖြည့်ပစ္စည်းကိုမသုံးပါ။ ပြန်လည်ပြုပြင်ခြင်းသည်အခြားယာဉ်အများစုတွင်ဖြစ်ပေါ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာပထမ ဦး စွာ filter ကို ၄၅၀ ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်မှ preheating လုပ်ခြင်းဖြင့်အင်ဂျင် load ကိုမြင့်တက်စေပြီးနောက်ဆုံးဆေးထိုးချိန်ကိုပြောင်းခြင်းကိုဆိုလိုသည်။ ထို့နောက်မီးမရှို့သောအခြေအနေတွင်ဓာတ်တိုးဓာတ်ကူပစ္စည်းကျွေးသော naphtha သည်မီးလောင်သွားသည်။

အင်ဂျင်တွင် အခြားပြောင်းလဲမှုများစွာ ရှိခဲ့သည်။ ဥပမာအားဖြင့်။ လောင်စာဆီစစ်ထုတ်မှုအား လက်စုပ်စက်၊ အသက်ရှူကိရိယာနှင့် ပိုလျှံသောရေအာရုံခံကိရိယာတို့တည်ရှိသည့် ထိပ်တွင် သတ္တုအိမ်ဖြင့် ပိတ်ဆို့ထားသော သတ္တုအိမ်ဖြင့် လုံးလုံးအစားထိုးထားသည်။ အခြေခံ 68 kW ဗားရှင်းတွင် dual-mass flywheel မပါဝင်သော်လည်း စပရိန်တင်ထားသော clutch disc ပါရှိသော ဂန္တဝင်ပုံသေ flywheel ဖြစ်သည်။ အမြန်နှုန်းအာရုံခံကိရိယာ (Hall sensor) သည် အချိန်ကိုက်စက်သီးပေါ်တွင် တည်ရှိသည်။ ဂီယာတွင် 22 + 2 သွားများပါရှိပြီး အင်ဂျင်ပိတ်ပြီးနောက် ပစ္စတင်များထဲမှ တစ်ခုကို ဖိသိပ်မှုအဆင့်သို့ ယူဆောင်လာပြီးနောက် ရိုးတံ၏ နောက်ပြန်လှည့်မှုကို သိရှိနိုင်ရန် အာရုံခံကိရိယာသည် စိတ်ကြွစေသော အာရုံခံစနစ်ဖြစ်သည်။ ရပ်တန့်-စတင်မှုစနစ်ကို လျင်မြန်စွာ ပြန်လည်စတင်ရန် ဤလုပ်ဆောင်ချက် လိုအပ်ပါသည်။ ဆေးထိုးပန့်ကို အချိန်ကိုက်ကြိုးဖြင့် မောင်းနှင်သည်။ 68 kW ဗားရှင်းတွင်၊ Bosch CP 4.1 single-piston အမျိုးအစားကို ပေါင်းစပ် feed pump ဖြင့် အသုံးပြုပါသည်။ အမြင့်ဆုံးထိုးဆေးဖိအားကို 1700 bar မှ 1600 bar သို့ လျှော့ချထားသည်။ camshaft ကို valve cover တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ ဖုန်စုပ်ပန့်ကို ဘရိတ်မြှင့်တင်ရန်အတွက် ဖုန်စုပ်စက်ကို ဖန်တီးပေးသည့်အပြင် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာကို ထိန်းချုပ်ရန်နှင့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ ပြန်လည်လည်ပတ်မှုစနစ်၏ ရှောင်ကွင်းမှုအတွက် ဖုန်စုပ်စက်ကို ကာရှပ်ဖြင့် မောင်းနှင်ထားသည်။ ဖိအားပေးထားသော ဆီတိုင်ကီတွင် ညာဘက်စွန်းတွင် ဖိအားအာရုံခံကိရိယာ တပ်ဆင်ထားသည်။ ၎င်း၏ အချက်ပြမှုတွင်၊ ထိန်းချုပ်ယူနစ်သည် ပန့်ကို ချိန်ညှိကာ နော်ဇယ်များကို ပြည့်လျှံစေခြင်းဖြင့် ဖိအားကို ထိန်းညှိပေးသည်။ ဤဖြေရှင်းချက်၏အားသာချက်မှာ သီးခြားဖိအားထိန်းညှိမှု မရှိခြင်းပင်ဖြစ်သည်။ ပြောင်းလဲမှုသည် intake manifold ၏မရှိခြင်းဖြစ်ပြီး၊ ပလပ်စတစ်လိုင်းသည် အခိုးအငွေ့ထဲသို့ တိုက်ရိုက်ပွင့်သွားပြီး inlet တွင် ဦးခေါင်းအထိ တိုက်ရိုက်တပ်ဆင်ထားစဉ်တွင် ပြောင်းလဲမှုဖြစ်သည်။ ဘယ်ဘက်ရှိ ပလပ်စတစ်အိမ်တွင် အီလက်ထရွန်နစ်ဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသော အအေးခံလမ်းကြောင်း အဆို့ရှင်တစ်ခုပါရှိသည်။ ချို့ယွင်းချက်ရှိလျှင် ၎င်းကို လုံးဝ အစားထိုးသည်။ တာဘိုအားသွင်းကိရိယာ၏ သေးငယ်သောအရွယ်အစားသည် ၎င်း၏တုံ့ပြန်မှုအချိန်ကို မြှင့်တင်ပေးပြီး ၎င်း၏ဝက်ဝံများကို ရေဖြင့်အေးထားချိန်တွင် အရှိန်မြင့်စေသည်။ 68 kW ဗားရှင်းတွင်၊ စည်းမျဉ်းကို ရိုးရှင်းသောရှောင်ကွင်းခြင်းဖြင့် ပေးဆောင်ထားပြီး၊ ပိုမိုအားကောင်းသည့်ဗားရှင်းတွင်၊ stator blades များ၏ ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂျီသြမေတြီဖြင့် စည်းမျဉ်းကို ပံ့ပိုးပေးပါသည်။ ဆီစစ်ထုတ်စက်ကို ရေအပူလဲလှယ်ကိရိယာတွင် ထည့်သွင်းထားပြီး စက္ကူထည့်ရုံကိုသာ အစားထိုးထားသည်။ head gasket တွင် composite နှင့် sheet metal အလွှာများစွာပါရှိသည်။ ထိပ်အစွန်းရှိ အထစ်များသည် အသုံးပြုသည့် အမျိုးအစားနှင့် အထူကို ဖော်ပြသည်။ Butterfly valve ကို EGR circuit မှ အလွန်နိမ့်သော အမြန်နှုန်းဖြင့် flue gas အစိတ်အပိုင်းများကို စုပ်ယူရန် အသုံးပြုသည်။ ၎င်းသည် ပြန်လည်ထုတ်လုပ်နေစဉ်အတွင်း DPF ကို အသုံးပြုပြီး အင်ဂျင်ပိတ်သည့်အခါ တုန်ခါမှုကို လျှော့ချရန် လေထောက်ပံ့မှုကို ပိတ်ထားသည်။

နောက်ဆုံးတွင်ဖော်ပြထားသောအင်ဂျင်များ၏နည်းပညာသတ်မှတ်ချက်များ

၁၅၆၀ စီစီဒီဇယ်ဆလင်ဒါလေးလုံးထိုးအင်ဂျင်၏ပိုမိုအစွမ်းထက်သောဗားရှင်းသည်အမြင့်ဆုံးရုန်းအား ၂၇၀ Nm (ယခင်က ၂၅၀ Nm) ကိုတစ်မိနစ်လျှင် ၁၇၅၀ ဖြစ်သည်။ ၁၅၀၀ rpm မှာတောင် ၂၄၂ Nm ထိရောက်ပါတယ်။ အမြင့်ဆုံးစွမ်းအား ၈၂ kW (၈၀ kW) သည် ၃၆၀၀ rpm တွင်ရောက်ရှိသည်။ အားနည်းသောဗားရှင်းသည်အမြင့်ဆုံး torque ကို 1560 Nm (270 Nm) တွင် 250 rpm နှင့်အမြင့်ဆုံးစွမ်းအား 1750 kW (1500 kW) ကို 242 rpm တွင်ရရှိသည်။

Ford နှင့် Volvo တို့သည်၎င်းတို့၏ယာဉ်များအတွက် ၇၀ နှင့် ၈၅ kW ပါဝါအဆင့်သတ်မှတ်ချက်များကိုအစီရင်ခံကြသည်။ စွမ်းဆောင်ရည်အနည်းငယ်ကွဲပြားသော်လည်းအင်ဂျင်များသည်တူညီသည်၊ တစ်ခုတည်းသောခြားနားချက်မှာ Ford နှင့် Volvo ကိစ္စတွင် add-free DPF သုံးခြင်းသာဖြစ်သည်။

* အလေ့အကျင့်တွင်ပြထားသည့်အတိုင်းအင်ဂျင်သည်၎င်း၏ရှေ့ကထက်ပိုမိုယုံကြည်စိတ်ချရသည်။ nozzles များသည်ပိုမိုကောင်းမွန်ပြီးလက်တွေ့တွင်သုတ်သင်ရှင်းလင်းခြင်းမရှိ၊ တာဘိုချာဂျာသည်သက်တမ်းပိုရှည်ပြီး carob ဖွဲ့စည်းမှုလည်းနည်းသည်။ သို့သော်ပုံမှန်အခြေအနေ (မူလအစားထိုး) အောက်တွင်ပုံမှန်မဟုတ်သောပုံသဏ္oilာန်ဆီဒယ်အိုးတစ်ခုကျန်ရှိနေသေးသည်။ ယမ်းတောင့်အောက်ခြေတွင်ကာဗွန်အနည်များနှင့်အခြားညစ်ညမ်းပစ္စည်းများသည်နောက်ပိုင်းတွင်ဆီအသစ်ကိုညစ်ညမ်းစေပြီးအင်ဂျင်နှင့်၎င်း၏အစိတ်အပိုင်းများကိုဆိုးရွားစွာထိခိုက်စေသည်။ အင်ဂျင်သက်တမ်းပိုရှည်ရန်နှင့်မကြာခဏပြုပြင်စရိတ်လိုအပ်သည်။ ကားဟောင်းတစ်စီး ၀ ယ်သောအခါဆီဒယ်အိုးကိုဖြုတ်။ သေချာစွာသန့်ရှင်းရေးလုပ်ခြင်းသည်ကောင်း၏။ နောက်ပိုင်းတွင်ဆီပြောင်းသောအခါအင်ဂျင်အားလတ်ဆတ်သောဆီဖြင့်အသီးသီးဆေးကြောရန်အကြံပြုသည်။ ကီလိုမီတာ ၁၀၀၀၀ တွင်အနည်းဆုံးဒယ်အိုးကိုဖယ်ရှားသန့်စင်ပါ။