Mazda SkyActiv G အင်ဂျင် - ဓာတ်ဆီနှင့် SkyActiv D - ဒီဇယ်

ကားထုတ်လုပ်သူများသည် CO ထုတ်လွှတ်မှုလျှော့ချရန်ရည်ရွယ်သည်₂ ကွဲပြားခြားနားသည်။ ဥပမာအားဖြင့်တစ်ခါတစ်ရံတွင်ကားမောင်းခြင်း၏ပျော်ရွှင်မှုကိုဘေးတိုက်သို့ပြောင်းပေးသည်။ သို့သော် Mazda သည်ကွဲပြားခြားနားသော ဦး တည်ချက်သို့မောင်းနှင်ခြင်း၏ပျော်ရွှင်မှုကိုမယူသော all-in-one solution သစ်ဖြင့်ဖြတ်တောက်ရန်ဆုံးဖြတ်လိုက်သည်။ ဓာတ်ဆီနှင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်ဒီဇိုင်းသစ်အပြင်ဖြေရှင်းချက်တွင်ကိုယ်ထည်၊ ကိုယ်ထည်နှင့်ဂီယာအုံအသစ်တို့ပါ ၀ င်သည်။ ယာဉ်တစ်စီးလုံး၏အလေးချိန်ကိုလျှော့ချခြင်းသည်နည်းပညာသစ်များနှင့်လက်တွဲနေသည်။

မကြာသေးမီကလေ့လာမှုများအရသမရိုးကျလောင်ကျွမ်းနိုင်သောအင်ဂျင်များသည်လာမည့် ၁၅ နှစ်တွင်မော်တော်ယာဉ်လောကကိုဆက်လက်လွှမ်းမိုးထားလိမ့်မည်၊ ထို့ကြောင့်၎င်းတို့ကိုတီထွင်ရန်များစွာကြိုးစားအားထုတ်မှုကိုဆက်လက်ရင်းနှီးမြှုပ်နှံရကျိုးနပ်သည်။ သင်သိသည့်အတိုင်းလောင်စာဆီတွင်ပါ ၀ င်သောဓာတုစွမ်းအင်အများစုသည်လောင်ကျွမ်းနေစဉ်စက်မှုလုပ်ငန်းသို့ကူးပြောင်းသွားသည်မဟုတ်၊ သို့သော်အိပ်ဇောပိုက်များ၊ ရေတိုင်ကီများစသည်ဖြင့်အပူအငွေ့ပျံခြင်းနှင့်၎င်းတို့သည်ပွတ်တိုက်မှုကြောင့်ဆုံးရှုံးမှုများကိုရှင်းပြသည်။ အင်ဂျင်ရဲ့စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ SkyActiv ဓာတ်ဆီနှင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်မျိုးဆက်သစ်များကိုတီထွင်ရာတွင်ဂျပန်၊ ဟီရိုရှီးမားမှအင်ဂျင်နီယာများသည်ရရှိသောစားသုံးမှုနှင့်ထုတ်လွှတ်မှုကိုလွှမ်းမိုးစေသောအဓိကအချက်ခြောက်ချက်ကိုအာရုံစိုက်ခဲ့သည်။

• compression အချိုး၊
• fuel to air ratio၊
• အရောအနှော၏လောင်ကျွမ်းမှုကြာချိန်၊
• အရောအနှော၏လောင်ကျွမ်းချိန်၊
• စုပ်အားဆုံးရှုံးမှု၊
• အင်ဂျင်၏စက်ပိုင်းဆိုင်ရာပွတ်တိုက်မှု

ဓာတ်ဆီနှင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်ကိစ္စများတွင်ချုံ့အချိုးနှင့်ပွတ်တိုက်ဆုံးရှုံးမှုလျှော့ချရေးသည်ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုနှင့်လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုကိုလျှော့ချရာတွင်အရေးအကြီးဆုံးအချက်များဖြစ်သည်။

SkyActiv D မော်တာ

၂.၁၉၁ စီစီအင်ဂျင်ကို piezoelectric injector များဖြင့် high pressure common rail injection system တပ်ဆင်ထားသည်။ ၎င်းသည်ဒီဇယ်အတွက်ပုံမှန်မဟုတ်သောချုံ့မှုအချိုး ၁၄.၀: ၁ သာရှိသည်။ အားဖြည့်အားကိုအရွယ်အစားမတူညီသောတာဘိုချာဂျာတစ်စုံဖြင့်ဖြည့်ပေးသည်၊ ၎င်းသည် accelerator pedal ကိုနှိပ်ခြင်းအားဖြင့်အင်ဂျင်တုံ့ပြန်မှုနှောင့်နှေးမှုကိုလျော့ကျစေသည်။ အဆို့ရှင်ရထားတွင်ပါ ၀ င်သောအငွေ့များအချို့သည်ဆလင်ဒါများဆီပြန်သွားသဖြင့်အင်ဂျင်အေးလာသောအခါပိုနွေးလာသည်။ နွေးထွေးသောအဆင့်တွင်ယုံကြည်စိတ်ချရသောအအေးဓာတ်စတင်လောင်ကျွမ်းမှုကြောင့်ပုံမှန်ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည်ပုံမှန်အားဖြင့် 2191: 14,0 မှ 1: 16 အကြား၌အနိမ့်ချုံ့အချိုးသည် SkyActiv အတွက် 1: 18 ဖြစ်သည်။ -D အင်ဂျင်သည်လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်ကိုပိုမိုကောင်းမွန်စေသည်။ ချုံ့နှုန်းကျဆင်းလာသည်နှင့်အမျှဆလင်ဒါအပူချိန်နှင့်ဖိအားသည်လည်းထိပ်အသေဗဟိုတွင်ကျဆင်းသွားသည်။ ဤကိစ္စတွင်အမြင့်ဆုံးဗဟိုသို့မရောက်မီဆလင်ဒါထဲသို့ဆီထိုးသွင်းလျှင်ပင်အရောအနှောသည်ကြာရှည်လောင်ကျွမ်းစေသည်။ အချိန်ကြာမြင့်စွာလောင်ကျွမ်းမှု၏ရလဒ်အနေဖြင့်အောက်ဆီဂျင်ချို့တဲ့သောဒေသများသည်လောင်ကျွမ်းနိုင်သောအရောတွင်မဖွဲ့စည်းဘဲအပူချိန်နှင့်တစ်ပြေးညီဖြစ်နေသည်၊ ထို့ကြောင့် NOx နှင့်အခိုးများဖွဲ့စည်းခြင်းကိုသိသိသာသာဖယ်ထုတ်လိုက်သည်။ ထိပ်ဆုံးအသေခံစခန်းအနီးတွင်လောင်စာဆီထိုးသွင်းခြင်းနှင့်လောင်ကျွမ်းခြင်းတို့ကြောင့်အင်ဂျင်သည်ပိုမိုထိရောက်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာလောင်စာဆီတွင်ပါရှိသောဓာတုစွမ်းအင်ကိုပိုမိုထိရောက်စွာသုံးခြင်းနှင့်လောင်စာဆီတစ်ယူနစ်ကိုပိုချုံ့ခြင်းအချိုးမြင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်တွင်ထက်ပိုအလုပ်လုပ်စေသည်။ ရလဒ်သည် ၂.၂ MZR-CD အင်ဂျင်နှင့် 1: 14,0 ချုံ့အချိုးဖြင့်လည်ပတ်သော 1 MZR-CD အင်ဂျင်နှင့်နှိုင်းယှဉ်လျှင် ၂၀% ကျော်ကျဆင်းခြင်းဖြစ်သည်။ မရ။ ထို့ကြောင့်၊ အပို NOx ဖယ်ရှားရေးစနစ်မရှိလျှင်ပင် ၂၀၁၅ တွင်အင်ဂျင်ပါဝါသည် Euro 2 ထုတ်လွှတ်မှုစံနှုန်းနှင့်ကိုက်ညီသည်။ ထို့ကြောင့်အင်ဂျင်သည်ရွေးချယ်ထားသောဓာတ်ကူပစ္စည်းလျှော့ချခြင်းသို့မဟုတ် NOx ဖယ်ရှားပစ်သည့်ဓာတ်ကူပစ္စည်းမလိုအပ်ပါ။

ဖိအားနိမ့်မှုကြောင့်အင်ဂျင်အေးခဲနေစဉ်အတွင်းအရောအနှောကိုလောင်ကျွမ်းရန်လုံလောက်သောအပူချိန်မြင့်ကိုမထုတ်ပေးနိုင်ပါ၊ အထူးသဖြင့်ဆောင်းရာသီတွင်အင်ဂျင်အနှောင့်အယှက်ဖြစ်မှုကိုဖြစ်စေနိုင်သည်။ ဤအကြောင်းကြောင့် SkyActiv-D ကို ceramic glow plugs နှင့် variable stroke VVL exhaust valve တို့တပ်ဆင်ထားသည်။ ၎င်းသည်ပူပြင်းသောအိပ်ဇောဓာတ်ငွေ့များကိုလောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်း၌ပြန်လည်လည်ပတ်စေနိုင်သည်။ ပထမ ဦး ဆုံးစက်နှိုးခြင်းကိုလိုအပ်သောအပူချိန်သို့ရောက်ရန်လုံလောက်သော glow plug ဖြင့်ကူညီသည်။ အင်ဂျင်စဖွင့်ပြီးသောအခါ Exhaust Valve သည်သာမန်စားသုံးသည့်အင်ဂျင်ကဲ့သို့ပိတ်သွားလိမ့်မည်မဟုတ်ပါ။ ယင်းအစား၎င်းသည်ပြတင်းပေါက်တစ်ခုသာဖြစ်ပြီးပူနွေးသောအိပ်ဇောဓာတ်ငွေ့များသည်လောင်ကျွမ်းခန်းထဲသို့ပြန်သွားသည်။ ၎င်းသည်အပူချိန်ကိုမြှင့်စေပြီးအရောအနှော၏နောက်ဆက်တွဲလောင်ကျွမ်းမှုကိုကူညီပေးသည်။ ထို့ကြောင့်အင်ဂျင်သည်ပထမအခိုက်အတန့်မှအနှောင့်အယှက်မရှိဘဲချောချောမွေ့မွေ့လည်ပတ်သည်။

2,2 MZR-CD ဒီဇယ်အင်ဂျင်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက အတွင်းပိုင်းပွတ်တိုက်မှုကို 25% လျှော့ချထားသည်။ ၎င်းသည် အလုံးစုံဆုံးရှုံးမှုများကို လျှော့ချပေးရုံသာမက ပိုမိုမြန်ဆန်သော တုံ့ပြန်မှုနှင့် စွမ်းဆောင်ရည်မြှင့်တင်မှုတွင်လည်း ရောင်ပြန်ဟပ်နေသည်။ နိမ့်သော compression ratio ၏နောက်ထပ်အကျိုးကျေးဇူးမှာ အမြင့်ဆုံးဆလင်ဒါဖိအားများနည်းပါးပြီး အင်ဂျင်အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုချင်းစီတွင် ဖိအားနည်းသည်။ ထို့အတွက်ကြောင့် ကြံ့ခိုင်သောအင်ဂျင်ဒီဇိုင်းကို မလိုအပ်ဘဲ အလေးချိန်ပိုမိုသက်သာစေပါသည်။ ပေါင်းစပ်ထားသော manifold ပါရှိသော ဆလင်ဒါခေါင်းသည် ပါးလွှာသောနံရံများရှိပြီး ယခင်ကထက် အလေးချိန် သုံးကီလိုဂရမ်လျော့နည်းသည်။ အလူမီနီယမ်ဆလင်ဒါတုံးသည် 25 ကီလိုဂရမ်ပိုမိုပေါ့ပါးသည်။ ပစ္စတင်နှင့် crankshaft ၏အလေးချိန်ကို နောက်ထပ် 25 ရာခိုင်နှုန်းလျှော့ချထားသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် SkyActiv-D အင်ဂျင်၏ အလုံးစုံအလေးချိန်သည် ယခုအချိန်အထိအသုံးပြုထားသော 20 MZR-CD အင်ဂျင်ထက် 2,2% နိမ့်ပါသည်။

SkyActiv-D အင်ဂျင်သည်အဆင့်နှစ်ဆင့်ဖြင့်အားသွင်းခြင်းကိုအသုံးပြုသည်။ ဆိုလိုသည်မှာ၎င်းသည်သေးငယ်သောတစ်လုံးနှင့်တစ်လုံးကြီးမားသောတာဘိုချာဂျာတစ်လုံးတပ်ဆင်ထားပြီးတစ်ခုနှင့်တစ်ခုအမြန်နှုန်းကွဲပြားစွာလည်ပတ်သည်။ သေးငယ်သည်ကို low and medium revs တွင်သုံးသည်။ လည်ပတ်နေသောအစိတ်အပိုင်းများ၏နိမ့်ကျမှုကြောင့် Torque ကွေးအားကိုတိုးတက်စေပြီးတာယာဖိအားမလုံလောက်သည့်အခါအင်ဂျင်၏တုံ့ပြန်မှုနှောင့်နှေးခြင်းဟုဆိုလိုသည်။ မရ။ turbocharger တာဘိုင်၏အမြန်လှည့်ရန်ဌာနခွဲပိုက်။ ဆန့်ကျင်ဘက်အားဖြင့်ပိုကြီးသောတာဘိုချာဂျာသည် mid-speed range တွင်အပြည့်အ ၀ ပါ ၀ င်သည်။ တာဘိုချာဂျာနှစ်ခုလုံးသည်အင်ဂျင်အားအနိမ့် rpm တွင်အနိမ့်အမြင့် rpm တွင်စွမ်းအားမြင့်စေသည်။ တာဘိုချာဂျာမှလုံလောက်သောလေဖြန့်ဖြူးပေးမှုကြောင့် NOx နှင့်အမှုန်အမွှားထုတ်လွှတ်မှုများကိုအနည်းဆုံးဖြစ်စေသည်။

ယခုအချိန်ထိ 2,2 SkyActiv-D အင်ဂျင်ဗားရှင်းနှစ်ခုကိုဥရောပအတွက်ထုတ်လုပ်ပေးနေသည်။ အားကောင်းသူတစ် ဦး သည်အမြင့်ဆုံးစွမ်းအား ၁၂၉ kW တွင် ၄၅၀၀ rpm နှင့်အမြင့်ဆုံး torque ၄၂၀ Nm ကို ၂၀၀၀ rpm တွင်ရှိသည်။ အားပျော့သောသူသည် ၄၅၀၀ rpm တွင် ၁၁၀ kW ရှိပြီးအမြင့်ဆုံး ၁၈၀၀ မှ ၂၆၀၀ rpm ၌ရုန်းအား ၃၈၀ Nm ရှိသည်။ အင်ဂျင်နှစ်လုံးစလုံး၏အမြန်နှုန်းမှာ ၅၂၀၀ ဖြစ်သည်။ လက်တွေ့တွင်အင်ဂျင်သည်ဤအကန့်အသတ်မှ ၁၃၀၀ rpm အထိတွန်းအားပေးသည်၊ ၎င်းကိုကန့်သတ်ချက်မှ စတင်၍ အမြန်နှုန်းရရှိစေပြီး၊ ပုံမှန်မောင်းနှင်မှုအတွက် ၁၇၀၀ rpm ခန့်နှင့်လိုအပ်သည်ထက်ပိုထိန်းရန်လုံလောက်သည်။ ချောမွေ့မြန်နှုန်း၏။

SkyActiv G အင်ဂျင်

Skyactiv-G ဟုသတ်မှတ်ထားသော သဘာဝအတိုင်း စုပ်ယူထားသော ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်သည် ပုံမှန်မဟုတ်သော မြင့်မားသော compression ratio 14,0:1 ရှိပြီး လက်ရှိတွင် အမြောက်အများထုတ်လုပ်ထားသော ခရီးသည်တင်ကားများတွင် အမြင့်ဆုံးဖြစ်သည်။ ဖိသိပ်မှုအချိုးကို တိုးမြှင့်ခြင်းသည် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်၏ အပူစွမ်းအင်ကို တိုးမြင့်စေသည်၊ ၎င်းသည် နောက်ဆုံးတွင် CO2 တန်ဖိုးများကို နိမ့်ကျစေပြီး လောင်စာဆီသုံးစွဲမှု နည်းပါးစေသည်။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များတွင် မြင့်မားသော compression ratio နှင့်ဆက်စပ်သောအန္တရာယ်မှာ ခေါက်လောင်ကျွမ်းခြင်း-ပေါက်ကွဲခြင်း နှင့် torque လျော့နည်းခြင်းနှင့် အင်ဂျင်အလွန်အကျွံအသုံးပြုခြင်းတို့ကို ဖြစ်ပေါ်စေခြင်း တို့ဖြစ်သည်။ မြင့်မားသော compression အချိုးကြောင့် အရောအနှောများ လောင်ကျွမ်းခြင်းမှ ကာကွယ်ရန်၊ Skyactiv-G အင်ဂျင်သည် လောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်းရှိ ကျန်နေသော ပူနွေးသောဓာတ်ငွေ့များ၏ ပမာဏကို လျှော့ချခြင်းနှင့် ဖိအားကို အသုံးပြုသည်။ ထို့ကြောင့် 4-2-1 ဖွဲ့စည်းမှုပုံစံတွင် အိပ်ဇောပိုက်ကို အသုံးပြုသည်။ ထို့ကြောင့်၊ အိတ်ဇောပိုက်သည် အတော်အတန်ရှည်ပြီး ၎င်းမှထုတ်လွှတ်ပြီးသည့်နောက်တွင် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များ လောင်ကျွမ်းခန်းသို့ ပြန်မလာစေရန် ထိရောက်စွာ ကာကွယ်ပေးသည်။ ထွက်ပေါ်လာသော လောင်ကျွမ်းမှု အပူချိန် ကျဆင်းခြင်းသည် ပေါက်ကွဲ လောင်ကျွမ်းခြင်း - ပေါက်ကွဲခြင်း ဖြစ်ပေါ်လာခြင်းကို ထိရောက်စွာ ကာကွယ်ပေးသည်။ ပေါက်ကွဲခြင်းကို ကာကွယ်သည့် အခြားနည်းလမ်းအနေဖြင့် ရောနှောလောင်ကျွမ်းချိန်ကို လျှော့ချထားသည်။ အရောအနှောကို ပိုမိုမြန်ဆန်စွာ လောင်ကျွမ်းစေသော လောင်စာဆီနှင့် လေအရောအနှောသည် မြင့်မားသောအပူချိန်နှင့် ထိတွေ့မိသည့် အချိန်တိုတိုအတွင်း ဆိုလိုသည်မှာ ပေါက်ကွဲရန် အချိန်လုံးဝ မရှိပါ။ ပစ္စတင်၏အောက်ခြေတွင် မီးလောင်နေသောအရောအနှော၏မီးတောက်များသည် လမ်းကြောင်းများစွာကို ဖြတ်ကျော်သွားခြင်းမရှိဘဲ ကျယ်ပြန့်လာစေရန်အတွက် အထူးလျှောများပါရှိကာ လောင်စာဆီအားခွင့်ပြုနိုင်သည့် ဆေးထိုးစနစ်ကိုလည်း အသစ်တီထွင်ထားသည့် multi-hole injector များ တပ်ဆင်ထားပါသည်။ atomized လုပ်ရန်။

အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန်အတွက် pumping losses ဟုခေါ်သော ဆုံးရှုံးမှုများကို လျှော့ချရန်လည်း လိုအပ်ပါသည်။ ပစ္စတင်သည် စုပ်ယူမှုအဆင့်အတွင်း အောက်သို့ရွေ့လျားသွားသောအခါတွင် ပစ္စတင်သည် လေထဲတွင်ဆွဲငင်ကာ အင်ဂျင်အောက်ပိုင်း load တွင် ဖြစ်ပေါ်သည်။ ဆလင်ဒါအတွင်းသို့ ဝင်ရောက်သည့်လေပမာဏကို အများအားဖြင့် ဆီးလမ်းကြောင်းအတွင်းရှိ throttle valve က ထိန်းချုပ်သည်။ အင်ဂျင်အပေါ့စားတွင် လေပမာဏအနည်းငယ်သာ လိုအပ်သည်။ လည်သာအဆို့ရှင်သည် ပိတ်လုနီးပါးဖြစ်ပြီး၊ ယင်းသည် စားသုံးမှုလမ်းကြောင်းနှင့် ဆလင်ဒါအတွင်းရှိ ဖိအားများသည် လေထုအောက်ဘက်တွင် ရှိနေကြောင်း ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ ထို့ကြောင့်၊ ပစ္စတင်သည် လောင်စာဆီစားသုံးမှုကို အပျက်သဘောဆောင်သော လေဟာနယ်နီးပါးဖြစ်သည့် သိသာထင်ရှားသော အနုတ်လက္ခဏာဖိအားကို ကျော်လွှားရမည်ဖြစ်သည်။ Mazda ၏ ဒီဇိုင်နာများသည် အကန့်အသတ်မရှိ ပြောင်းလဲနိုင်သော စားသုံးမှုနှင့် အိတ်ဇောပိုက်ချိန် (S-VT) ကို အသုံးပြုပြီး စုပ်ခွက်ဆုံးရှုံးမှုကို လျှော့ချရန်။ ဤစနစ်သည် အခိုးအငွေ့အစား အဆို့ရှင်များကို အသုံးပြု၍ လေဝင်လေထွက်ပမာဏကို ထိန်းချုပ်နိုင်စေပါသည်။ အင်ဂျင်ပါဝါနည်းပါးချိန်တွင် လေအနည်းငယ်သာ လိုအပ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing စနစ်သည် compression အဆင့် (ပစ္စတင်တက်လာသောအခါ) တွင် intake valves များကို ဖွင့်ထားပြီး ဆလင်ဒါအတွင်း လိုအပ်သော လေပမာဏရှိမှသာ ၎င်းတို့ကို ပိတ်စေသည်။ ထို့ကြောင့် S-VT စနစ်သည် နောက်ဆုံးတွင် စုပ်ထုတ်ခြင်းဆုံးရှုံးမှုကို 20% လျှော့ချပေးပြီး လောင်ကျွမ်းခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်၏ ထိရောက်မှုကို တိုးတက်စေသည်။ အလားတူဖြေရှင်းချက်ကို BMW က ဤစနစ်ကိုခေါ်ဆိုပြီး အချိန်အတော်ကြာ အသုံးပြုခဲ့သည်။ နှစ်ဆ VANOS

ဤစားသုံးမှုလေထုထည်ထိန်းချုပ်ရေးစနစ်ကိုသုံးသောအခါအ ၀ င်အဆို့ရှင်များသည်ချုံ့ခြင်းအဆင့်၏အစတွင်ဖွင့်ထားဆဲဖြစ်သောကြောင့်ဖိအားလျော့နည်းခြင်းကြောင့်အရောအနှောကိုလုံလောက်စွာလောင်ကျွမ်းစေနိုင်သည့်အန္တရာယ်ရှိပါသည်။ ဤကိစ္စနှင့် ပတ်သက်၍ Mazda အင်ဂျင်နီယာများသည် Skyactiv G အင်ဂျင်၏ 14,0: 1 မြင့်မားသောဖိအားအချိုးကိုအသုံးပြုခဲ့သည်၊ ၎င်းသည်ဆလင်ဒါအတွင်းအပူချိန်နှင့်ဖိအားပိုမိုမြင့်မားသောကြောင့်လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်သည်တည်ငြိမ်ပြီးအင်ဂျင်သည်စီးပွားရေးပိုမိုလည်ပတ်သည်။

အင်ဂျင်၏စွမ်းဆောင်ရည်နိမ့်မှုသည်၎င်း၏ပေါ့ပါးသောဒီဇိုင်းနှင့်ရွေ့လျားအစိတ်အပိုင်းများကိုစက်ပိုင်းဆိုင်ရာပွတ်တိုက်မှုတို့ကြောင့်သက်သာစေသည်။ တပ်ဆင်ထားသော 2,0 MZR ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်နှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါက Skyactiv G အင်ဂျင်တွင် ၂၀% ပေါ့ပါးသောပစ္စတင်များ၊ ၁၅% ပေါ့ပါးသောချိတ်ဆက်ချောင်းများနှင့်သေးငယ်သော crankshaft ပင်မဝက်ဝံများပါ ၀ င်ပြီးစုစုပေါင်းအလေးချိန်ကို ၁၀% လျော့ကျစေသည်။ အဆို့ရှင်များ၏ပွတ်တိုက်အားကိုတစ်ဝက်နီးပါးလျှော့ချပေးပြီးပစ္စတင်ကွင်းအားပွတ်တိုက်အားကို ၄၀%နီးပါးဖြင့်အင်ဂျင်၏စက်ပိုင်းဆိုင်ရာပွတ်တိုက်မှုကို ၃၀%လျှော့ချလိုက်သည်။

ဖော်ပြခဲ့သောပြုပြင်မွမ်းမံမှုများအားလုံးသည်အနိမ့်အလတ်စား revs တွင်ပိုမိုကောင်းမွန်သော engine maneveverability ကိုဖြစ်ပေါ်စေပြီး classic 15 MZR နှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါကလောင်စာဆီသုံးစွဲမှု ၁၅ ရာခိုင်နှုန်းလျော့ကျစေသည်။ ယနေ့ဤအရေးကြီးသော CO2,0 ထုတ်လွှတ်မှုသည်ယနေ့အသုံးပြုနေသော 2 MZR-CD ဒီဇယ်အင်ဂျင်ထက်တောင်နိမ့်သည်။ အားသာချက်မှာ classic BA 2,2 ဓာတ်ဆီကိုအသုံးပြုခြင်းဖြစ်သည်။

ဥရောပရှိ SkyActiv ဓာတ်ဆီနှင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်များအားလုံးကို i-stop system (i-stop system) တပ်ဆင်ထားသည်။ ရပ်တန့်သောအခါအင်ဂျင်အလိုအလျောက်ပိတ်သွားစေသည်။ အခြားလျှပ်စစ်စနစ်များ၊ ပြန်လည်ပြုပြင်ထားသောဘရိတ်များစသည်ဖြင့်နောက်ဆက်တွဲပါလိမ့်မည်။