ဒီဇယ်နှင့် ဓာတ်ဆီ- အမျိုးအစားများကို စမ်းသပ်မောင်းနှင်ပါ။

ဒီဇယ်နှင့် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များကြား တင်းမာသော ထိပ်တိုက်ရင်ဆိုင်မှုသည် အထွတ်အထိပ်သို့ ရောက်သည်။ နောက်ဆုံးပေါ် တာဘိုနည်းပညာ၊ အီလက်ထရွန်းနစ်စနစ်ဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသော ဘုံရထားတိုက်ရိုက်ဆေးထိုးစနစ်များ၊ မြင့်မားသော ဖိသိပ်မှုအချိုးများ- ပြိုင်ဆိုင်မှုသည် အင်ဂျင်နှစ်မျိုးကို ပိုမိုနီးကပ်စေသည်... ထိုအခါတွင်၊ ရှေးခေတ်ပြိုင်ပွဲတစ်ခုကြားတွင် ရုတ်တရက် ကစားသမားအသစ်တစ်ယောက် ရုတ်တရက်ပေါ်လာသည်။ နေအောက်မှာ နေရာတစ်ခု။

နှစ်ပေါင်းများစွာလျစ်လျူရှုပြီးနောက်ဒီဇိုင်နာများသည်ဒီဇယ်အင်ဂျင်၏ကြီးမားသောအလားအလာကိုပြန်လည်ရှာဖွေတွေ့ရှိခဲ့ပြီးနည်းပညာအသစ်များအားအရှိန်အဟုန်မြင့်မိတ်ဆက်ခြင်းဖြင့်၎င်း၏ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကိုအရှိန်မြှင့်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည်၎င်း၏တက်ကြွသောစွမ်းဆောင်ရည်သည်ဓာတ်ဆီပြိုင်ဘက်တစ် ဦး ၏ဝိသေသလက္ခဏာများသို့ချဉ်းကပ်သွားပြီးပြင်းထန်သောပြိုင်ဆိုင်မှုရည်မှန်းချက်များထက် Volkswagen Race Touareg နှင့် Audi R10 TDI ကဲ့သို့ယခုထိမထင်မှတ်နိုင်သောကားများဖန်တီးခွင့်ပြုသည်။ လွန်ခဲ့သောဆယ့်ငါးနှစ်ကအဖြစ်အပျက်များ၏အချိန်ဇယားကိုလူသိများသည် ... 1936s ၏ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် ၁၉၃၆ တွင် Mercedes-Benz မှဖန်တီးခဲ့သောဘိုးဘေးများနှင့်ကွဲပြားခြားနားခြင်းမရှိပေ။ ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်နှေးကွေးခြင်း၏နောက်ဆက်တွဲဖြစ်စဉ်တစ်ခုသည်မကြာသေးမီနှစ်များအတွင်းအားကောင်းမောင်းသန်နည်းပညာပေါက်ကွဲမှုတစ်ခုအဖြစ်သို့တိုးတက်လာသည်။ ၁၃ နှောင်းပိုင်းတွင် Mercedes သည်ပထမဆုံးသောမော်တော်ယာဉ်တာဘိုအင်ဂျင်ကိုပြန်လည်တီထွင်ခဲ့သည်၊ နှောင်းပိုင်း ၁ နှစ်များတွင် Audi ကားတွင်တိုက်ရိုက်ဆေးထိုးခြင်း၊ နောက်ပိုင်းတွင်ဒီဇယ်များသည်အဆို့ရှင်ခေါင်းလေးခုရရှိခဲ့ပြီး 13s နှောင်းပိုင်းတွင်အီလက်ထရောနစ်ထိန်းချုပ်ထားသော Common Rail ဆေးထိုးစနစ်များသည်လက်တွေ့ဖြစ်လာခဲ့သည်။ မရ။ ... တစ်ချိန်တည်းမှာပင်ဖိအားမြင့်အဆီတိုက်ရိုက်ထိုးသွင်းခြင်းကိုအချို့ကိစ္စများတွင်ယနေ့ထိ 1: XNUMX သို့ရောက်ရှိစေသောဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များထဲသို့မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ မကြာသေးမီကနာမည်ကျော်ပြောင်းလွယ်ပြင်လွယ်တာဘိုဒီဇယ်၏ torque တန်ဖိုးများသိသိသာသာချဉ်းကပ်လာသည်နှင့်အတူတာဘိုနည်းပညာသည်ပြန်လည်ဆန်းသစ်မှုတစ်ခုကြုံနေရသည်။ သို့သော်လည်းခေတ်မီတိုးတက်ရေးနှင့်အပြိုင်ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်၏စျေးနှုန်းမှာသိသိသာသာမြင့်တက်လာရန်တည်ငြိမ်သောသဘောထားတစ်ခုကျန်ရှိနေသေးသည်။ ထို့ကြောင့်ကမ္ဘာ့နေရာအသီးသီးတွင်ဓာတ်ဆီနှင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်များနှင့် ပတ်သက်၍ ထင်မြင်ယူဆချက်များကွဲလွဲနေသော်လည်း၊ ပြိုင်ဘက်နှစ် ဦး သည်သိသာမြင်သာသောလွှမ်းမိုးမှုကိုရရှိသည်။

ယူနစ်နှစ်မျိုး၏အရည်အသွေးများနှင့်တိုက်ဆိုင်နေသော်လည်းအပူအင်ဂျင်နှစ်ခု၏သဘောသဘာဝ၊ အကျင့်စရိုက်နှင့်အပြုအမူတို့တွင်ကြီးမားသောကွဲပြားခြားနားမှုများရှိနေသေးသည်။

ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကိစ္စတွင်၊ လေနှင့် အငွေ့ပျံသော လောင်စာအရောအနှောကို အချိန်ပိုကြာအောင် ဖွဲ့စည်းပြီး လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်မစတင်မီ ကြာမြင့်စွာ စတင်သည်။ ကာဘူရီတာ သို့မဟုတ် ခေတ်မီအီလက်ထရွန်းနစ်တိုက်ရိုက်ဆေးထိုးစနစ်များကို အသုံးပြုသည်ဖြစ်စေ ရောစပ်ခြင်း၏ ရည်ရွယ်ချက်မှာ တူညီသော၊ တစ်သားတည်းကျသော လောင်စာဆီအရောအနှောကို ကောင်းစွာသတ်မှတ်ထားသော လေ-လောင်စာအချိုးအစားဖြင့် ထုတ်လုပ်ရန်ဖြစ်သည်။ ဤတန်ဖိုးသည် အများအားဖြင့် "stoichiometric အရောအနှော" ဟုခေါ်သည့် အနီးနားတွင် လုံလောက်သော အောက်ဆီဂျင်အက်တမ်များ (သီအိုရီအရ) လောင်စာထဲတွင် ဟိုက်ဒရိုဂျင်နှင့် ကာဗွန်အက်တမ်တိုင်းနှင့် H20 နှင့် CO2 တို့ကို တည်ငြိမ်သောဖွဲ့စည်းပုံတွင် ချည်နှောင်နိုင်စေရန် (သီအိုရီအရ) အလုံအလောက်ရှိသည်။ မြင့်မားသော compression အပူချိန်ကြောင့် လောင်စာဆီရှိ အချို့သော အရာများ၏ အရွယ်မတိုင်မီ အလိုအလျောက် စက်နှိုးခြင်းမှ ရှောင်ရှားရန် ဖိအားအချိုးသည် သေးငယ်သည် (ဓာတ်ဆီအပိုင်းအစတွင် ရေငွေ့ပျံမှု အပူချိန်နှင့် များစွာသော လောင်ကျွမ်းမှု အပူချိန် ပိုနိမ့်သော ဟိုက်ဒရိုကာဗွန်များ ပါဝင်သည်)။ ဒီဇယ်အပိုင်းအစရှိသူများထံမှ ကိုယ်တိုင်နှိုးခြင်း)) အရောအနှောကို မီးပွားပလပ်ဖြင့် စတင်လောင်ကျွမ်းပြီး အချို့သော အရှိန်ကန့်သတ်ချက်ဖြင့် ရှေ့သို့ ရွေ့လျားသည့်ပုံစံဖြင့် လောင်ကျွမ်းသွားပါသည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့်၊ မပြည့်စုံသော လုပ်ငန်းစဉ်များပါရှိသော ဇုန်များသည် လောင်ကျွမ်းခန်းတွင် ဖြစ်ပေါ်လာပြီး ကာဗွန်မိုနောက်ဆိုဒ်နှင့် တည်ငြိမ်သော ဟိုက်ဒရိုကာဘွန်များ ဖြစ်ပေါ်လာကာ မီးအရှေ့ဘက်သို့ ရွေ့သွားသောအခါတွင် အန္တရာယ်ရှိသော နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်များ ဖြစ်ပေါ်စေရန် ဖြစ်ပေါ်စေသည့် ဖိအားနှင့် အပူချိန်များ တိုးလာခြင်း၊ လေမှနိုက်ထရိုဂျင်နှင့် အောက်ဆီဂျင်ကြား)၊ ပါအောက်ဆိုဒ်နှင့် ဟိုက်ဒရိုပါအောက်ဆိုဒ်များ (အောက်ဆီဂျင်နှင့် လောင်စာကြား)။ နောက်ပိုင်းတွင် အရေးကြီးသောတန်ဖိုးများ စုဆောင်းခြင်းသည် ထိန်းချုပ်မရသော ဖောက်ခွဲလောင်ကျွမ်းမှုဆီသို့ ဦးတည်စေသည်၊ ထို့ကြောင့် ခေတ်မီဓာတ်ဆီများတွင် တည်ငြိမ်ပြီး ပေါက်ကွဲရခက်ခဲသော ဓာတုဗေဒ "ဆောက်လုပ်ရေး" နှင့် မော်လီကျူးအပိုင်းအစများကို အသုံးပြုသည် - နောက်ထပ်လုပ်ငန်းစဉ်များစွာကို ဆောင်ရွက်ပါသည်။ ထိုကဲ့သို့ တည်ငြိမ်မှုရရှိရန် သန့်စင်ရေးစက်ရုံများတွင်၊ လောင်စာဆီ octane အရေအတွက် တိုးလာခြင်း အပါအဝင်။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များလည်ပတ်နိုင်သည့် ကြီးမားသောပုံသေအချိုးအစားကြောင့် လည်သာအပိတ်အဆို့ရှင်သည် ၎င်းတို့တွင် အရေးကြီးသောအခန်းကဏ္ဍမှပါဝင်ပြီး လေကောင်းလေသန့်ပမာဏကို ချိန်ညှိခြင်းဖြင့် အင်ဂျင်ဝန်အား ထိန်းညှိပေးသည်။ သို့ရာတွင်၊ ၎င်းသည် အင်ဂျင်၏ "လည်ချောင်းပလပ်" တစ်မျိုး၏ အခန်းကဏ္ဍကို ကစားသည့် partial load mode တွင် သိသာထင်ရှားသော ဆုံးရှုံးမှုအရင်းအမြစ်ဖြစ်လာသည်။

ဒီဇယ်အင်ဂျင်ကို ဖန်တီးသူ Rudolf Diesel ၏ အယူအဆမှာ compression ratio ကို သိသာထင်ရှားစွာ တိုးလာစေပြီး ထို့ကြောင့် စက်၏ အပူချိန်ထိန်းညှိမှု စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် လောင်စာခန်း၏ ဧရိယာ လျော့နည်းသွားကာ လောင်ကျွမ်းခြင်း၏ စွမ်းအင်သည် ဆလင်ဒါ၏ နံရံများနှင့် အအေးပေးစနစ်မှတဆင့် ပျံ့နှံ့မသွားဘဲ အမှုန်များကြားတွင် "သုံးစွဲသည်" ဖြစ်သည်၊ ဤကိစ္စတွင် တစ်ခုစီနှင့် ပိုမိုနီးကပ်စွာ တည်ရှိနေပါသည်။ တခြား အကယ်၍ ကြိုတင်ပြင်ဆင်ထားသော လေ-လောင်စာအရောအနှောသည် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကဲ့သို့ ဤအင်ဂျင်အမျိုးအစား၏ လောင်ကျွမ်းခန်းထဲသို့ ဝင်လာပါက၊ ဖိသိပ်မှုဖြစ်စဉ်အတွင်း အချို့သော အရေးကြီးသောအပူချိန်သို့ ရောက်ရှိသောအခါ ( compression အချိုးအစားနှင့် လောင်စာအမျိုးအစားပေါ်မူတည်၍ ) မိမိကိုယ်ကို မီးနှိုးခြင်း လုပ်ငန်းစဉ်ကို GMT မတိုင်မီ ကြာမြင့်စွာ စတင်လုပ်ဆောင်ပါမည်။ မထိန်းချုပ်နိုင်သော volumetric လောင်ကျွမ်းမှု။ ဤအကြောင်းကြောင့် GMT မတိုင်မီ မကြာမီတွင်၊ အလွန်မြင့်မားသော ဖိအားတွင် ဒီဇယ်လောင်စာအား ထိုးသွင်းရခြင်းဖြစ်ပြီး ကောင်းသောရေငွေ့ပျံခြင်း၊ ပျံ့နှံ့ခြင်း၊ ရောစပ်ခြင်း၊ ကိုယ်တိုင်နှိုးခြင်းနှင့် အရှိန်ကန့်သတ်ချက်အတွက် အရှိန်အဟုန်မြင့်ရန် လိုအပ်ခြင်းတို့အတွက် သိသာထင်ရှားသော အချိန်မရှိခြင်း ဖြစ်စေပါသည်။ ကန့်သတ်ချက်ထက် ကျော်လွန်ခဲသည်။ 4500 rpm မှ ဤချဉ်းကပ်မှုသည် လောင်စာဆီ၏ အရည်အသွေးအတွက် သင့်လျော်သော လိုအပ်ချက်များကို သတ်မှတ်ပေးသည်၊ ဤကိစ္စတွင် ဤကိစ္စတွင် ဒီဇယ်ဆီ၏အပိုင်းအစဖြစ်သည် - ပိုမိုတည်ငြိမ်မှုမရှိသောဖွဲ့စည်းပုံနှင့် ရှည်လျားသောမော်လီကျူးများသည် ၎င်းတို့ပိုမိုလွယ်ကူရန်အတွက် ကြိုတင်လိုအပ်ချက်ဖြစ်သောကြောင့် သိသိသာသာနိမ့်သော autoignition အပူချိန်ဖြင့် ဖြောင့်စက်ဖြင့် ပေါင်းခံပါသည်။ ပေါက်ပြဲခြင်းနှင့် အောက်ဆီဂျင် တုံ့ပြန်မှု။

ဒီဇယ်အင်ဂျင်၏လောင်ကျွမ်းခြင်းဖြစ်စဉ်များ၏အင်္ဂါရပ်တစ်ခုမှာတစ်ချိန်တည်းတွင်ဆေးထိုးတွင်းပေါက်ပတ်ပတ်လည်တွင်ကြွယ်ဝသောအရောအနှောပါဝင်သောဇုန်များဖြစ်သည်။ အပူချိန်မှအက်စစ် (အပူ) အက်ဆစ်မပါဘဲကာဗွန်အမှုန်များ (ကာလာ) ၏အရင်းအမြစ်အဖြစ်သို့ပြောင်းလဲသွားသည်။ အားလုံးလောင်စာမရှိသောနှင့်မြင့်မားသောအပူချိန်၏သြဇာလွှမ်းမိုးမှုအောက်မှာ, လေထု၏နိုက်ထရိုဂျင်နှင့်အောက်စီဂျင်ဓာတုအပြန်အလှန်သို့ဝင်, နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်ဖွဲ့စည်း။ ထို့ကြောင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည်အလတ်စားပိန်သောအရောအနှောများ (ဆိုလိုသည်မှာပြင်းထန်သောလေထုပိုလျှံသောလေ) ဖြင့်လည်ပတ်ရန်အမြဲတမ်းညှိထားသည်။ ဝန်ကိုလောင်စာဆီပမာဏပမာဏဖြင့်သာထိန်းချုပ်သည်။ ၎င်းသည်သူတို့၏ဓာတ်ဆီနှင့်ယှဉ်လျှင်ကြီးမားသောအားသာချက်ဖြစ်သောအခိုးအငှေ့ညှိရာကိရိယာကိုအသုံးမပြုပါ။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်၏ချို့ယွင်းချက်အချို့ကိုလျော်ကြေးပေးရန်ဒီဇိုင်နာများသည်အရောအနှောဖွဲ့စည်းခြင်းဖြစ်စဉ်ကို“ အားသွင်း stratification” ဟုခေါ်သည့်အင်ဂျင်များကိုတီထွင်ခဲ့ကြသည်။

တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအားသွင်းသည့်ပုံစံတွင်အကောင်းဆုံး stoichiometric အရောအနှောကိုထိုးသွင်းလောင်စာဆီဂျက်အားအထူးထိုးသွင်းခြင်း၊ ဦး တည်သောလေစီးဆင်းမှု၊ ပစ္စတင်ရှေ့မျက်နှာစာ၏အထူးပရိုဖိုင်းနှင့်စက်နှိုးခြင်းကိုသေချာစေသောအခြားနည်းလမ်းများကြောင့်မီးပွားပလပ်လျှပ်ပတ် ၀ န်းကျင်၌သာဖန်တီးသည်။ ယုံကြည်စိတ်ချရမှု တစ်ချိန်တည်းမှာပင်အခန်းအကျယ်အ ၀ န်းအများစု၌ရောနှောမှုသည်သေးငယ် နေ၍ ဤ mode တွင်ရှိသောဝန်ကိုလောင်စာဆီပမာဏဖြင့်သာထိန်းချုပ်နိုင်သဖြင့်၊ ၎င်းသည်တစ်ပြိုင်နက်တည်းဆုံးရှုံးမှုများလျော့ကျစေပြီးအင်ဂျင်၏ thermodynamic ထိရောက်မှုကိုမြင့်တက်စေသည်။ သီအိုရီအရအရာအားလုံးသည်ကောင်းသည်ဟုထင်ရသော်လည်းယခုအချိန်ထိမစ်ဆူဘီရှီနှင့် VW တို့မှဤအင်ဂျင်အမျိုးအစားသည်အောင်မြင်ကျော်ကြားမှုမရှိသေးချေ။ ယေဘူယျအားဖြင့်၊ ဤနည်းပညာဖြေရှင်းချက်များ၏အားသာချက်များကိုအပြည့်အဝအသုံးချနိုင်ပြီဟုကြွားဝါနိုင်ခြင်းမရှိသေးပေ။

ကျွန်ုပ်တို့သည် အင်ဂျင်နှစ်မျိုး၏ အားသာချက်များကို “မှော်ဆန်စွာ” ပေါင်းစပ်ထားလျှင်ကော။ မြင့်မားသော ဒီဇယ်ချုံ့မှု၊ လောင်ကျွမ်းခန်း၏ ထုထည်တစ်လျှောက်လုံး အရောအနှောကို တစ်သားတည်းဖြစ်စေသော ဖြန့်ဖြူးမှုနှင့် တူညီသော ထုထည်တွင် တစ်ပုံစံတည်း မိမိကိုယ်မိမိ မီးနှိုးခြင်းတို့၏ စံပြပေါင်းစပ်မှုမှာ အဘယ်နည်း။ မကြာသေးမီနှစ်များအတွင်း ဤအမျိုးအစား၏ စမ်းသပ်ဆဲယူနစ်များ၏ အပြင်းအထန်ဓာတ်ခွဲခန်းလေ့လာမှုများသည် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များတွင် အန္တရာယ်ဖြစ်စေသော ထုတ်လွှတ်မှုသိသိသာသာ လျော့ကျသွားသည်ကို ပြသခဲ့သည် (ဥပမာ၊ နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်ပမာဏ 99% အထိ လျော့ကျသွားသည်)၊ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက စွမ်းဆောင်ရည် တိုးမြင့်လာပါသည်။ . မော်တော်ကားကုမ္ပဏီများနှင့် အမှီအခိုကင်းသော ဒီဇိုင်းကုမ္ပဏီများသည် HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition Engines သို့မဟုတ် Homogeneous Charge Self Ignition Engines ဟူသော ထီးအမည်အောက်တွင် မကြာသေးမီက ပေါင်းစပ်ထုတ်လုပ်ထားသော အင်ဂျင်များနှင့် သက်ဆိုင်သည်ဟု ထင်ရသည်။

“ တော်လှန်ရေး” ဟုထင်ရသောအခြားတိုးတက်မှုများကဲ့သို့ပင်ထိုကဲ့သို့သောစက်ကိုတီထွင်ရန်စိတ်ကူးသည်အသစ်အဆန်းမဟုတ်ပါ၊ ယုံကြည်စိတ်ချရသောထုတ်လုပ်မှုပုံစံတစ်ခုကိုဖန်တီးရန်ကြိုးပမ်းမှုများမှာမအောင်မြင်ပါ။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်နည်းပညာဖြစ်ထွန်းမှုကိုအီလက်ထရောနစ်ထိန်းချုပ်မှုနှင့်ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးရေးစနစ်များ၏ကြီးမားသောပြောင်းလွယ်ပြင်လွယ်စွမ်းရည်များတိုးများလာခြင်းသည်အင်ဂျင်အသစ်အတွက်အလွန်လက်တွေ့ကျပြီးအကောင်းမြင်အလားအလာကိုဖန်တီးပေးသည်။

တကယ်တော့ဤကိစ္စတွင်၎င်းသည်ဓာတ်ဆီနှင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်လည်ပတ်မှုအခြေခံစည်းမျဉ်းများ၏မျိုးစပ်ဖြစ်သည်။ ကောင်းမွန်သောတစ်သားတည်းဖြစ်တည်ခြင်းအရောအနှောသည်ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များကဲ့သို့ HCCI ၏လောင်ကျွမ်းသောအခန်းထဲသို့ ၀ င်သည်၊ သို့သော်၎င်းသည်ဖိအားမှအပူအားဖြင့်မိမိကိုယ်ကိုလောင်ကျွမ်းစေသည်။ အင်ဂျင်အမျိုးအစားအသစ်သည်အပျော့စားအရောအနှောများတွင်လည်ပတ်နိုင်သောကြောင့်အခိုးအငှေ့ညှိရာကိရိယာအဆို့ရှင်မလိုအပ်ပါ။ သို့သော်သတိပြုသင့်သည်မှာ HCCI သည်လုံးဝပိန်ပြီးအလွန်ကြွယ်ဝသောအရောအနှောမရှိသော်လည်းတူညီသောပိန်သောအရောအနှောတစ်ခုဖြစ်သောကြောင့်ဤကိစ္စတွင် "အမှီ" ၏အဓိပ္ပါယ်သည်ဒီဇယ်၏အဓိပ္ပါယ်နှင့်သိသိသာသာကွဲပြားနေသည်။ လည်ပတ်မှု၏နိယာမတွင်ဆလင်ဒါတစ်ခုလုံးတွင်တူညီစွာရွေ့လျားနေသောမီးလျှံရှေ့မပါဘဲနှင့်အပူချိန်အလွန်နည်းသောအရောအနှောများကိုတစ်ပြိုင်နက်တည်းစက်နှိုးခြင်းပါ ၀ င်သည်။ ၎င်းသည်အငွေ့ပြန်နေသောဓာတ်ငွေ့များတွင်နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်နှင့်အမှုန့်ပမာဏသိသိသာသာကျဆင်းသွားစေပြီး၊ ၂၀၁၀-၂၀၁၅ ခုနှစ်တွင်စီးရီးမော်တော်ယာဉ်ထုတ်လုပ်မှုတွင်ပိုမိုထိရောက်သော HCCIs များအမြောက်အများကိုမိတ်ဆက်ပေးခြင်းအားဖြင့်၊ လူသားထုကိုသန်းတစ်ဝက်လောက်စည်လောက်ကယ်တင်နိုင်လိမ့်မယ်။ နေ့စဉ်ရေနံ။

သို့သော်လည်း ယင်းကိုမအောင်မြင်မီ၊ သုတေသီများနှင့် အင်ဂျင်နီယာများသည် လက်ရှိတွင် အကြီးမားဆုံးသော ထိမိ၍လဲစရာ အတားအဆီးကို ကျော်လွှားနိုင်ရမည် - ခေတ်မီလောင်စာများ၏ ဓာတုဖွဲ့စည်းမှု၊ ဂုဏ်သတ္တိများနှင့် အပြုအမူအပိုင်းအစများပါရှိသော အစိတ်အပိုင်းများပါဝင်သော အစိတ်အပိုင်းများပါဝင်သော autoignition လုပ်ငန်းစဉ်များကို ထိန်းချုပ်ရန် ယုံကြည်စိတ်ချရသောနည်းလမ်းမရှိခြင်းကို ကျော်လွှားရမည်ဖြစ်သည်။ မေးခွန်းများစွာသည် အင်ဂျင်၏ ဝန်များ၊ လှည့်ပတ်မှုများနှင့် အပူချိန်အခြေအနေအမျိုးမျိုးတွင် လုပ်ငန်းစဉ်များကို ချုပ်ကိုင်ထားခြင်းကြောင့်ဖြစ်သည်။ ကျွမ်းကျင်သူအချို့၏အဆိုအရ၊ တိကျစွာတိုင်းတာထားသော အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ပမာဏကို ဆလင်ဒါသို့ပြန်ပို့ခြင်း၊ အရောအနှောကို အပူပေးခြင်း၊ သို့မဟုတ် ဖိသိပ်မှုအချိုးကို ပြောင်းလဲခြင်း သို့မဟုတ် ဖိသိပ်မှုအချိုးကို တိုက်ရိုက်ပြောင်းလဲခြင်း (ဥပမာ၊ SVC Saab နမူနာပုံစံ) သို့မဟုတ်၊ variable systems gas distribution ကို အသုံးပြု၍ valve ပိတ်ချိန်ကို ပြောင်းလဲခြင်း။

အင်ဂျင်ဒီဇိုင်းတွင် ဆူညံသံနှင့် အပူချိန်ပြောင်းလဲခြင်းဆိုင်ရာ သက်ရောက်မှုပြဿနာကို ဝန်အပြည့်ဖြင့် လတ်ဆတ်သောအရောအနှောများစွာကို ကိုယ်တိုင်စက်နှိုးခြင်းကြောင့် အင်ဂျင်ဒီဇိုင်းအပေါ် မည်သို့မည်ပုံ ဖယ်ရှားပစ်မည်ကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်း မသိရသေးပါ။ တကယ့်ပြဿနာမှာ ဆလင်ဒါများတွင် အပူချိန်နိမ့်သောနေရာတွင် အင်ဂျင်ကို စတင်ရန်မှာ အလွန်ခက်ခဲသောကြောင့်၊ ထိုသို့သောအခြေအနေများတွင် ကိုယ်တိုင်စက်နှိုးရန် အလွန်ခက်ခဲပါသည်။ လက်ရှိတွင်၊ သုတေသီအများအပြားသည် ဆလင်ဒါများအတွင်း အလုပ်လုပ်သည့် လုပ်ငန်းစဉ်များကို အချိန်နှင့်တပြေးညီ စဉ်ဆက်မပြတ် အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ်မှုနှင့် ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုများအတွက် အာရုံခံကိရိယာများဖြင့် ရှေ့ပြေးပုံစံများကို လေ့လာတွေ့ရှိချက်များကို အသုံးပြုကာ အဆိုပါ ပိတ်ဆို့မှုများကို ဖယ်ရှားရန် လုပ်ဆောင်နေပါသည်။

По мнению специалистов автомобильных компаний, работающих в этом направлении, среди которых Honda, Nissan, Toyota и GM, вероятно, сначала будут созданы комбинированные машины, которые могут переключать режимы работы, а свеча зажигания будет использоваться как своего рода помощник в тех случаях, когда HCCI испытывает трудности. Volkswagen уже реализует аналогичную схему в своем двигателе CCS (Combined Combustion System), который в настоящее время работает только на специально разработанном для него синтетическом топливе.

HCCI အင်ဂျင်များတွင် ရောနှောခြင်းအား လောင်စာ၊ လေနှင့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များကြား ကျယ်ပြန့်သော အချိုးအစားဖြင့် လုပ်ဆောင်နိုင်သည် (၎င်းသည် autoignition အပူချိန်သို့ရောက်ရှိရန် လုံလောက်သည်) နှင့် လောင်ကျွမ်းချိန်တိုသည် အင်ဂျင်စွမ်းဆောင်ရည်ကို သိသာထင်ရှားစွာ တိုးမြင့်လာစေပါသည်။ Toyota ၏ Hybrid Synergy Drive ကဲ့သို့သော ဟိုက်ဘရစ်စနစ်များနှင့်အတူ ယူနစ်အမျိုးအစားအသစ်များ၏ ပြဿနာအချို့ကို အောင်မြင်စွာဖြေရှင်းနိုင်သည် - ဤအခြေအနေတွင်၊ အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကို မြန်နှုန်းနှင့်ဝန်အားအရ အကောင်းဆုံးမုဒ်တစ်ခုတွင်သာ အသုံးပြုနိုင်သည်။ အလုပ်တွင်၊ ထို့ကြောင့် အင်ဂျင်ရုန်းကန်နေရသော သို့မဟုတ် မထိရောက်သည့်ပုံစံများကို ကျော်ဖြတ်ပါ။

အပူချိန်၊ ဖိအား၊ အရေအတွက်နှင့်အရည်အသွေးတို့ကိုပေါင်းစပ်ထိန်းချုပ်မှုမှရရှိသော HCCI အင်ဂျင်များတွင်လောင်ကျွမ်းခြင်းသည် GMT နှင့်နီးကပ်သောနေရာတွင်ရှိနေခြင်းသည်မီးပွားပလပ်နှင့်ရိုးရှင်းသောမီးလောင်ကျွမ်းမှုနောက်ကွယ်တွင်ကြီးမားသောပြproblemနာတစ်ခုဖြစ်သည်။ Self-ignition ၏တစ်ပြိုင်နက်တည်း volumetric သဘောသဘာဝကြောင့်အခြားတစ်ဖက်တွင် HCCI သည်ဓာတ်ဆီနှင့်အထူးသဖြင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်များအတွက်အရေးကြီးသောလှိုင်းလေထန်သောလုပ်ငန်းစဉ်များဖန်တီးရန်မလိုအပ်ပါ။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်ဤအကြောင်းကြောင့်သေးငယ်သောအပူချိန်သွေဖည်မှုများပင်လျှင်ရွေ့လျားမှုဖြစ်စဉ်များကိုသိသိသာသာပြောင်းလဲစေနိုင်သည်။

လက်တွေ့တွင်၊ ဤအင်ဂျင်အမျိုးအစား၏ အနာဂတ်အတွက် အရေးကြီးဆုံးအချက်မှာ လောင်စာအမျိုးအစားဖြစ်ပြီး လောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်းရှိ ၎င်း၏အပြုအမူအသေးစိတ်သိရှိနားလည်မှုဖြင့် မှန်ကန်သောဒီဇိုင်းဖြေရှင်းချက်ကို တွေ့ရှိနိုင်မည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ မော်တော်ကားကုမ္ပဏီများသည် လက်ရှိတွင် ရေနံကုမ္ပဏီများ (ဥပမာ Toyota နှင့် ExxonMobil ကဲ့သို့) နှင့် လုပ်ဆောင်နေပြီး ဤအဆင့်တွင် စမ်းသပ်မှုအများစုကို အထူးဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော ဓာတုလောင်စာများ၊ ကြိုတင်တွက်ချက်ထားသည့် ပေါင်းစပ်မှုနှင့် အပြုအမူများဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ HCCI တွင် ဓာတ်ဆီနှင့် ဒီဇယ်ဆီသုံးခြင်း၏ ထိရောက်မှုသည် ဂန္ထဝင်အင်ဂျင်များ၏ ယုတ္တိဗေဒနှင့် ဆန့်ကျင်ဘက်ဖြစ်သည်။ ဓာတ်ဆီ၏ မြင့်မားသော အလိုအလျောက် စက်နှိုးသည့် အပူချိန်ကြောင့် ၎င်းတို့တွင် ဖိသိပ်မှု အချိုးသည် 12:1 မှ 21:1 အထိ ကွဲပြားနိုင်ပြီး၊ အောက်အပူချိန်တွင် လောင်ကျွမ်းသည့် ဒီဇယ်ဆီတွင်မူ 8 မျှသာ ရှိသင့်သည်။ :၁။

စာသား: ဂျော့ခ်ျ Kolev

ဓာတ်ပုံ။ ကုမ္ပဏီ