BMW နှင့် ဟိုက်ဒရိုဂျင် စမ်းသပ်မောင်းနှင်ပါ- အပိုင်း ၂

“ရေ။ BMW ၏ သန့်ရှင်းသောအင်ဂျင်များ၏ တစ်ခုတည်းသော ထုတ်ကုန်မှာ ရေနံလောင်စာများအစား ဟိုက်ဒရိုဂျင်အရည်ကို အသုံးပြုပြီး လူတိုင်းကို လိပ်ပြာလုံသော လိပ်ပြာသန့်သန့်ဖြင့် နည်းပညာသစ်များကို ခံစားနိုင်စေပါသည်။"

BMW လမ်း

ဤစကားများသည် လွန်ခဲ့သောနှစ်ပေါင်းများစွာက ဂျာမန်ကုမ္ပဏီတစ်ခု၏ ကြော်ငြာကမ်ပိန်းမှ ကိုးကားချက်ဖြစ်သည်။ မော်တော်နည်းပညာနဲ့ပတ်သက်လာရင် Bavarians တွေက သူတို့ဘာတွေလုပ်နေတယ်ဆိုတာကို ကောင်းကောင်းသိပြီး ဒီနယ်ပယ်မှာ အငြင်းပွားစရာမရှိသော ကမ္ဘာ့ခေါင်းဆောင်များထဲမှ တစ်ယောက်ဖြစ်သည်ကို အချိန်အတော်ကြာအောင် ဘယ်သူမှ မမေးခွန်းထုတ်ခဲ့ကြပါဘူး။ မကြာသေးမီနှစ်များအတွင်း ခိုင်မာသောရောင်းအားတိုးတက်မှုကိုပြသခဲ့သည့် ကုမ္ပဏီတစ်ခုသည် မရေရာသောအနာဂတ်နှင့်အတူ နည်းပညာများကို အလားအလာရှိစေမည့် နည်းပညာများအတွက် လူသိနည်းသော ကြော်ငြာများပေါ်တွင် ငွေအမြောက်အမြား ပစ်ချမည်ဟု မထင်ထားမိပေ။

သို့သော် တစ်ချိန်တည်းတွင်၊ ကိုးကားထားသောစကားလုံးများသည် Bavarian မော်တော်ယာဥ်ထုတ်လုပ်သူ၏ အထင်ကရဖြစ်သော 745 နာရီ ဟိုက်ဒရိုဂျင်ဗားရှင်းကို မြှင့်တင်ရန် လှုံ့ဆော်မှုတစ်ခု၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြစ်သည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် BMW ၏အဆိုအရ မော်တော်ယာဥ်လုပ်ငန်းသည် အစကတည်းက စားသုံးနေသော ဟိုက်ဒရိုကာဗွန်လောင်စာများ အစားထိုးပြောင်းလဲခြင်းသို့ ကူးပြောင်းခြင်းသည် ထုတ်လုပ်မှုအခြေခံအဆောက်အအုံတစ်ခုလုံးကို ပြောင်းလဲရန် လိုအပ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ Bavarians များသည် ကျယ်ပြန့်စွာကြော်ငြာထားသော လောင်စာဆဲလ်များတွင်မဟုတ်ဘဲ ဟိုက်ဒရိုဂျင်ဖြင့်လည်ပတ်ရန်အတွက် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းသည့်အင်ဂျင်များအဖြစ် ပြောင်းလဲခြင်းတွင် အလားအလာရှိသော ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုလမ်းကြောင်းကို မြင်တွေ့ရခြင်းမှာ လိုအပ်ပါသည်။ အဆင့်မြှင့်တင်မှုသည် ဖြေရှင်းနိုင်သောပြဿနာတစ်ခုဖြစ်ကြောင်း BMW မှယုံကြည်ပြီး စိတ်ချရသောအင်ဂျင်စွမ်းဆောင်ရည်ရရှိစေရန်နှင့် သန့်စင်သော ဟိုက်ဒရိုဂျင်ကိုအသုံးပြု၍ ထိန်းချုပ်မရသောလောင်ကျွမ်းမှုလုပ်ငန်းစဉ်များအတွက် ၎င်း၏သဘောထားကို ဖယ်ရှားခြင်းအတွက် သိသိသာသာတိုးတက်မှုကို လုပ်ဆောင်ထားပြီးဖြစ်သည်။ ဤလမ်းညွှန်ချက်တွင် အောင်မြင်ရခြင်းမှာ အင်ဂျင်လုပ်ငန်းစဉ်များကို အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ်မှုနယ်ပယ်တွင် အရည်အချင်းရှိပြီး BMW မူပိုင်ခွင့်တင်ထားသော ပြောင်းလွယ်ပြင်လွယ် ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးမှုစနစ် Valvetronic နှင့် Vanos ကို အသုံးပြု၍ "ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်များ" ပုံမှန်လည်ပတ်မှုကို သေချာစေရန် မဖြစ်နိုင်သောကြောင့်၊ . သို့သော်၊ ဒီဦးတည်ချက်အတွက် ပထမခြေလှမ်းများသည် ဒီဇိုင်းပညာရှင် William Cecil သည် "လေဟာနယ်နိယာမ" ဟုခေါ်သည့် ဟိုက်ဒရိုဂျင်လောင်စာသုံးအင်ဂျင်ကို ဖန်တီးလိုက်သောအခါတွင်၊ ဤဦးတည်ချက်၏ ပထမခြေလှမ်းများသည် နောက်ပိုင်းတွင် တီထွင်ခဲ့သော စက်တွင်းအင်ဂျင်နှင့် အလွန်ကွာခြားသည့် အစီအစဥ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ . မီးလောင်ရာ။ နှစ် 1820 အကြာတွင် သူ၏အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များ၏ ပထမဆုံးတီထွင်မှုတွင်၊ ရှေ့ဆောင် Otto သည် ဟိုက်ဒရိုဂျင်ပါဝင်မှု 60% ရှိပြီး ဖော်ပြပြီးသော ကျောက်မီးသွေးမှရရှိသည့် ဓာတုဓာတ်ငွေ့ကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ သို့သော်လည်း ကာဘူရီတာ တီထွင်မှုနှင့်အတူ၊ ဓာတ်ဆီအသုံးပြုမှုသည် ပိုမိုလက်တွေ့ကျပြီး ပိုမိုဘေးကင်းလာကာ လောင်စာအရည်သည် ယခုအချိန်အထိ ရှိခဲ့သည့် အခြားရွေးချယ်စရာအားလုံးကို အစားထိုးခဲ့သည်။ ဟိုက်ဒရိုဂျင်ကို လောင်စာအဖြစ် နှစ်ပေါင်းများစွာကြာပြီးနောက် အာကာသလုပ်ငန်းမှ ပြန်လည်ရှာဖွေတွေ့ရှိခဲ့ပြီး ဟိုက်ဒရိုဂျင်သည် လူသားတို့သိရှိထားသည့် မည်သည့်လောင်စာ၏ အကောင်းဆုံး စွမ်းအင်/ထုထည်အချိုးရှိကြောင်း လျင်မြန်စွာ ရှာဖွေတွေ့ရှိခဲ့သည်။

၁၉၉၈ ခုနှစ်ဇူလိုင်လတွင်ဥရောပမော်တော်ယာဉ်စက်မှုလုပ်ငန်းအသင်း (ACEA) သည်ယူနီယံ၌မှတ်ပုံတင်ထားသောမော်တော်ယာဉ်များမှ CO1998 ထုတ်လွှတ်မှုများကိုပျမ်းမျှအားဖြင့်ကီလိုမီတာ ၂ ဂရမ်နှုန်းဖြင့် ၁၄၀ အထိလျှော့ချရန်ဥရောပသမဂ္ဂသို့မိမိကိုယ်ကိုကတိပြုခဲ့သည်။ လက်တွေ့တွင်၊ ၁၉၉၅ ခုနှစ်နှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါကထုတ်လွှတ်မှု ၂၅% လျှော့ချခြင်းကိုဆိုလိုသည်။ ရေယာဉ်သစ်၏ပျမ်းမျှလောင်စာသုံးစွဲမှုမှာ ၆.၀ လီတာ / ၁၀၀ ကီလိုမီတာဖြစ်သည်။ မဝေးတော့သောအနာဂတ်တွင်နောက်ထပ်အစီအမံများအနေဖြင့် ၂၀၁၂ ခုနှစ်တွင်ကာဗွန်ဒိုင်အောက်ဆိုက်ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုကို ၁၄% လျှော့ချမည်ဟုမျှော်လင့်ရသည်။ ၎င်းသည်ကားကုမ္ပဏီများအတွက်အလွန်ခက်ခဲစေပြီး BMW ကျွမ်းကျင်သူများအဆိုအရကာဗွန်နိမ့်လောင်စာအသုံးပြုခြင်းဖြင့်ဖြစ်စေ၊ လောင်စာဖွဲ့စည်းမှုမှကာဗွန်ကိုလုံးဝဖယ်ရှားခြင်းအားဖြင့်ဖြစ်စေဖြေရှင်းနိုင်သည်ဟု BMW ကျွမ်းကျင်သူများကပြောကြားခဲ့သည်။ ဤသီအိုရီအရဟိုက်ဒရိုဂျင်သည်မော်တော်ယာဉ်လုပ်ငန်းခွင်၌ဟိုက်ဒရိုဂျင်ကိုပြန်လည်ထွန်းကားလာသည်။

Bavarian ကုမ္ပဏီသည်ဟိုက်ဒရိုဂျင်စွမ်းအင်သုံးမော်တော်ယာဉ်များကိုပထမဆုံးထုတ်လုပ်သည့်ကားထုတ်လုပ်သူဖြစ်လာသည်။ တိုးတက်မှုအသစ်များအတွက်တာ ၀ န်ယူမှုရှိသော BMW ဘုတ်အဖွဲ့ဝင်ပါမောက္ခ Burkhard Geschel ၏အကောင်းမြင်စိတ်ချမှုအဆိုအရ "လက်ရှိ 7 စီးရီးကုန်ဆုံးချိန်တွင်ကုမ္ပဏီသည်ဟိုက်ဒရိုဂျင်ကားများကိုရောင်းချမည်" ဟုပြောကြားခဲ့သည်။ ၎င်း၏နောက်ဆုံးထုတ်ဗားရှင်းဖြစ်သော Hydrogen 7 သည်သတ္တမမြောက်စီးရီးကို ၂၀၀၆ ခုနှစ်တွင်စတင်ခဲ့ပြီး၊ 2006 hp 12-cylinder အင်ဂျင်ဖြင့်ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ ဒီမက်ဆေ့ခ်ျကိုပြီးသားအဖြစ်မှန်ဖြစ်လာသည် ရည်ရွယ်ချက်သည်အတော်လေးရည်မှန်းချက်ကြီးသော်လည်းပုံမပေါ်ဘဲထင်ရသည်။ BMW သည် ၁၉၇၈ ခုနှစ်မှစ၍ ဟိုက်ဒရိုဂျင်ဓာတ်ငွေ့ကိုပြည်တွင်းလောင်ကျွမ်းသောအင်ဂျင်များနှင့်စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ ၂၀၀၀ ပြည့်နှစ်မေလ ၁၁ ရက်တွင်ဤရွေးချယ်စရာ၏ဖြစ်နိုင်ခြေကိုထူးခြားစွာသရုပ်ပြခဲ့သည်။ ယခင်ရက်သတ္တပတ်၏ယခင်မျိုးဆက်မှဟိုက်ဒရိုဂျင်ဆလင်ဒါ ၁၂ လုံးအင်ဂျင်ဖြင့်စွမ်းအင်သုံး ၁၅၅၅၀ ဟမ်မော်တော်ယာဉ်များသည် ၁၇၀,၀၀၀ ကီလိုမီတာမာရသွန်ကိုပြီးစီးခဲ့သည်။ ကုမ္ပဏီ၏အောင်မြင်မှုနှင့်နည်းပညာအသစ်၏ကတိကိုပေါ်လွင်စေသည်။ ၂၀၀၁ နှင့် ၂၀၀၂ ခုနှစ်တွင်အချို့သောမော်တော်ယာဉ်များသည်ဟိုက်ဒရိုဂျင်အတွေးအခေါ်ကိုထောက်ခံသည့်ဆန္ဒပြမှုများတွင်ဆက်လက်ပါ ၀ င်ခဲ့ကြသည်။ ထို့နောက်လာမည့် ၇ စီးရီးကို အခြေခံ၍ ခေတ်မီသော ၄.၄ လီတာ V-260 အင်ဂျင်ကို အသုံးပြု၍ အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း ၂၁၂ ကီလိုမီတာနှင့်တစ်နာရီ ၁၂ ဆလင်ဒါ V-1978 နှင့်နောက်ဆုံးပေါ်တည်ဆောက်မှုကိုပြုလုပ်ခဲ့သည်။ ကုမ္ပဏီ၏တရားဝင်ထင်မြင်ချက်အရ BMW လောင်စာဆဲလ်များမှဤနည်းပညာကိုရွေးချယ်ရခြင်း၏အကြောင်းရင်းမှာစီးပွားရေးနှင့်စိတ်ပိုင်းဆိုင်ရာဖြစ်သည်။ ပထမ ဦး စွာထုတ်လုပ်မှုအခြေခံအဆောက်အအုံပြောင်းလဲသွားပါကဤနည်းလမ်းသည်ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုသိသိသာသာနည်းလိမ့်မည်။ ဒုတိယအချက်မှာလူများသည်ကောင်းသောကောင်းမွန်သောအတွင်းလောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်ကိုအသုံးပြုသောကြောင့်၎င်းကိုကြိုက်နှစ်သက်။ ၎င်းအားခွဲရန်ခက်ခဲလိမ့်မည်။ တတိယအချက်အနေနှင့်ဤနည်းပညာသည်လောင်စာဆဲလ်နည်းပညာထက်ပိုမိုမြန်ဆန်စွာဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်နေသည်ဟုတွေ့ရှိရသည်။

BMW ကားများတွင် ဟိုက်ဒရိုဂျင်ကို ဂျာမန်ရေခဲသေတ္တာအုပ်စု Linde မှ ထုတ်လုပ်သည့် နည်းပညာမြင့် အပူပေးပုလင်းကဲ့သို့ စူပါလျှပ်ကာ အအေးခန်းထဲတွင် သိမ်းဆည်းထားသည်။ သိုလှောင်မှု အပူချိန်နိမ့်ချိန်တွင် လောင်စာသည် အရည်အဆင့်တွင်ရှိပြီး ပုံမှန်လောင်စာများကဲ့သို့ အင်ဂျင်ထဲသို့ ဝင်ရောက်သည်။

ဤအဆင့်တွင်မြူးနစ်ကုမ္ပဏီမှဒီဇိုင်နာများသည်သွယ်ဝိုက်သောလောင်စာဆီထိုးခြင်းကိုအာရုံစိုက်ပြီးအရောအနှော၏အရည်အသွေးသည်အင်ဂျင်လည်ပတ်မှုပုံစံပေါ်တွင်မူတည်သည်။ အစိတ်အပိုင်းဝန်မုဒ်တွင်၊ အင်ဂျင်သည် ဒီဇယ်လောင်စာနှင့်ဆင်တူသော ပျော့ပျောင်းသောအရောအနှောများပေါ်တွင် အလုပ်လုပ်သည် - အပြောင်းအလဲကို ထိုးသွင်းလိုက်သော လောင်စာပမာဏဖြင့်သာ ပြုလုပ်သည်။ ၎င်းသည်အရောအနှော၏အရည်အသွေးထိန်းချုပ်မှုဟုခေါ်သည်၊ အင်ဂျင်သည်ပိုလျှံသောလေဖြင့်မောင်းနှင်သည်၊ သို့သော်ဝန်အားနည်းသောကြောင့်နိုက်ထရိုဂျင်ထုတ်လွှတ်မှုနည်းပါးလာသည်။ သိသာထင်ရှားတဲ့ပါဝါလိုအပ်မှုရှိတဲ့အခါအင်ဂျင်ကဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကဲ့သို့အလုပ်မလုပ်တော့ဘဲအရောအနှောရဲ့ "ပမာဏထိန်းချုပ်မှု" နဲ့ပုံမှန် (မပိန်မရော) ရောစပ်ထားတဲ့အရာတွေကိုရွေ့လျားလာတယ်။ တစ်ဖက်တွင် အင်ဂျင်အတွင်း အီလက်ထရွန်းနစ် ထိန်းချုပ်မှု လုပ်ငန်းစဉ်များ၏ အရှိန်ကြောင့် နှင့် အခြားတစ်ဖက်တွင် ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးမှု ထိန်းချုပ်မှုစနစ်များ ၏ လိုက်လျောညီထွေရှိသော လုပ်ဆောင်မှုများကြောင့် တစ်ဖက်တွင်၊ "double" Vanos၊ Valvetronic စားသုံးမှုထိန်းချုပ်မှုစနစ်။ BMW အင်ဂျင်နီယာများအဆိုအရဤဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု၏အလုပ်လုပ်ပုံသည်နည်းပညာဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု၏အလယ်အလတ်အဆင့်သာဖြစ်ပြီးအနာဂတ်အင်ဂျင်များတွင်ဟိုက်ဒရိုဂျင်ထိုးခြင်းကိုတာလင်ဒါများနှင့်တာဘိုချာဂျာသို့တိုက်ရိုက်ပြောင်းလဲလိမ့်မည်ကိုသတိပြုသင့်သည်။ ဤနည်းပညာများသည်နှိုင်းယှဉ်နိုင်သောဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များထက်ပိုမိုကောင်းမွန်သောယာဉ်မောင်းနှင်မှုကိုဖြစ်ပေါ်စေပြီးပြည်တွင်းလောင်ကျွမ်းစေသောအင်ဂျင်၏အလုံးစုံထိရောက်မှုကို ၅၀%ကျော်တိုးတက်စေလိမ့်မည်။ ဤတွင်ကျွန်ုပ်တို့သည်“ လောင်စာဆဲလ်များ” ဟူသောခေါင်းစဉ်အားထိမိခြင်းမှရှောင်ကြဉ်ခဲ့သည်၊ မကြာသေးမီကဤကိစ္စကိုအတော်လေးတက်ကြွစွာအသုံးပြုခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်မြူးနစ်မှဒီဇိုင်းပညာရှင်များသည်ကားများပေါ်ရှိလျှပ်စစ်ကွန်ယက်ကိုအားသွင်း။ ရိုးရိုးဘက်ထရီဘက်ထရီကိုလုံးဝဖယ်ရှားပေးသည်။ ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်သည် alternator ကို မောင်းနှင်ရန် မလိုအပ်သောကြောင့် လောင်စာဆီ အပိုဆောင်း သက်သာစေပြီး onboard လျှပ်စစ်စနစ်သည် မောင်းနှင်လမ်းကြောင်းမှ လုံးဝ အလိုအလျောက် မောင်းနှင်နိုင်သည် - ၎င်းသည် အင်ဂျင်မလည်ပတ်သည့်တိုင် လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ထုတ်ပေးနိုင်ပြီး၊ စွမ်းအင်ကို သုံးစွဲခြင်းသည် အပြည့်အဝ ပိုမိုကောင်းမွန်အောင် လုပ်ဆောင်ရန် သူ့ကိုယ်သူ ချေးငှားသည်။ ယခုအချိန်တွင်လိုအပ်သလောက်လျှပ်စစ်ဓာတ်အားကိုရေစုပ်စက်၊ ဆီစုပ်စက်များ၊ ဘရိတ်အားဖြည့်စနစ်များနှင့်ကြိုးတပ်စနစ်များမှလျှပ်စစ်ဓာတ်အားများထုတ်လုပ်နိုင်ပြီဟူသောအချက်သည်လည်းအပိုစုဆောင်းငွေများအဖြစ်သို့ရောက်ရှိသွားသည်။ သို့သော်ဤတီထွင်မှုအားလုံးနှင့်အပြိုင်လောင်စာဆီထိုးစနစ် (ဓာတ်ဆီ) သည်လက်တွေ့စျေးကြီးသောဒီဇိုင်းများကိုမပြောင်းလဲခဲ့ပါ။ ၂၀၀၂ ခုနှစ်ဇွန်လတွင်ဟိုက်ဒရိုဂျင်နည်းပညာကိုမြှင့်တင်ရန် BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel MAN သည် CleanEnergy မိတ်ဖက်အစီအစဉ်ကိုဖန်တီးခဲ့ပြီးအရည်နှင့်ချုံ့ထားသောဟိုက်ဒရိုဂျင်ဖြင့်ဖြည့်သည်။

BMW သည် အတက်ကြွဆုံးပါဝင်သူ Aral၊ BP၊ Shell၊ Total တို့အပါအဝင် ရေနံကုမ္ပဏီများနှင့် အပါအဝင် အခြားသော ပူးပေါင်းပရောဂျက်များစွာကို စတင်ဆောင်ရွက်သူဖြစ်သည်။ အလားအလာရှိသော ဤနယ်ပယ်တွင် စိတ်ဝင်စားမှု တိုးလာနေသည် - လာမည့်ဆယ်နှစ်အတွင်း အီးယူတစ်ခုတည်းက ယူရို 2,8 ဘီလီယံ ပမာဏရှိသော ဟိုက်ဒရိုဂျင်နည်းပညာများ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးနှင့် အကောင်အထည်ဖော်ရန်အတွက် ရန်ပုံငွေများ တိုက်ရိုက်ဘဏ္ဍာရေးဆိုင်ရာ ပံ့ပိုးမှုများကို ပံ့ပိုးပေးမည်ဖြစ်သည်။ ဤကာလအတွင်း "ဟိုက်ဒရိုဂျင်" ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးတွင် ပုဂ္ဂလိကကုမ္ပဏီများမှ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုပမာဏသည် ခန့်မှန်းရန်ခက်ခဲသော်လည်း အကျိုးအမြတ်မယူသောအဖွဲ့အစည်းများမှ နုတ်ယူခြင်းထက် အဆများစွာ ကျော်လွန်သွားကြောင်း ထင်ရှားပါသည်။

ပြည်တွင်းလောင်ကျွမ်းသောအင်ဂျင်များတွင်ဟိုက်ဒရိုဂျင်

ဟိုက်ဒရိုဂျင်၏ ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာနှင့် ဓာတုဂုဏ်သတ္တိများကြောင့် ဓာတ်ဆီထက် ပိုမိုမီးလောင်လွယ်ကြောင်း သတိပြုရန်မှာ စိတ်ဝင်စားစရာဖြစ်သည်။ လက်တွေ့တွင်၊ ၎င်းသည် ဟိုက်ဒရိုဂျင်တွင် လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်ကို စတင်ရန် ကနဦးစွမ်းအင်များစွာ လိုအပ်သည်ဟု ဆိုလိုသည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ အလွန်ပိန်သောအရောအနှောများကို ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်များတွင် အလွယ်တကူအသုံးပြုနိုင်သည် - ခေတ်မီဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များသည် ရှုပ်ထွေးပြီး ဈေးကြီးသောနည်းပညာများဖြင့် ရရှိနိုင်သည့်အရာဖြစ်သည်။

ဟိုက်ဒရိုဂျင်-လေအရောအနှော၏အမှုန်များကြားရှိအပူသည် လျော့နည်းသွားပြီး တစ်ချိန်တည်းတွင်၊ အလိုအလျောက်စက်နှိုးသည့်အပူချိန်နှင့် လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်များသည် ဓာတ်ဆီထက် များစွာမြင့်မားသည်။ ဟိုက်ဒရိုဂျင်သည် သိပ်သည်းဆနည်းပြီး ပြင်းထန်သော ပျံ့နှံ့နိုင်စွမ်း (အခြားဓာတ်ငွေ့ထဲသို့ အမှုန်များ ထိုးဖောက်ဝင်ရောက်နိုင်ခြေ - ဤကိစ္စတွင်၊ လေ)။

အလိုအလျောက် မီးလောင်ကျွမ်းရန်အတွက် လိုအပ်သော စွမ်းအင်နည်းပါးမှုသည် ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်များတွင် လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်များကို ထိန်းချုပ်ရာတွင် အကြီးမားဆုံးစိန်ခေါ်မှုများထဲမှတစ်ခုဖြစ်ပြီး အရောအနှောသည် လောင်ကျွမ်းခန်းရှိ ပူပြင်းသောနေရာများနှင့် ထိတွေ့ပြီး လုံးဝထိန်းချုပ်ထားခြင်းမရှိသော လုပ်ငန်းစဉ်ကွင်းဆက်များကို လိုက်နာနိုင်သောကြောင့် အရောအနှောကို အလိုအလျောက်လောင်ကျွမ်းနိုင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ဤအန္တရာယ်ကို ရှောင်ကြဉ်ခြင်းသည် ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်များ တီထွင်ထုတ်လုပ်ရာတွင် အကြီးမားဆုံး စိန်ခေါ်မှုများထဲမှ တစ်ခုဖြစ်သော်လည်း၊ အလွန်ပြန့်နှံ့သော လောင်ကျွမ်းနေသော အရောအနှောသည် ဆလင်ဒါနံရံများနှင့် အလွန်နီးကပ်စွာ သွားလာနိုင်ပြီး အလွန်ကျဉ်းမြောင်းသော ကွာဟချက်များကို ထိုးဖောက်ဝင်ရောက်နိုင်သည်ဟူသော အချက်၏ နောက်ဆက်တွဲဆိုးကျိုးများကို ဖယ်ရှားရန် မလွယ်ကူပါ။ အပိတ်အဆို့ရှင်များ ကဲ့သို့သော ဥပမာ... ဤမော်တာများကို ဒီဇိုင်းဆွဲသည့်အခါ ဤအရာအားလုံးကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားရပါမည်။

မြင့်မားသော autoignition အပူချိန်နှင့်မြင့်မားသော octane အရေအတွက် (130 ခန့်) သည်အင်ဂျင်၏ဖိအားအချိုးအစားကိုမြင့်တက်စေပြီး၎င်း၏စွမ်းဆောင်ရည်ကိုမြင့်မားစေသည်။ သို့သော်အပူချိန်နှင့်အဆက်အသွယ်မှဟိုက်ဒရိုဂျင်၏အလိုအလျောက်ဖြစ်ပေါ်မှုအန္တရာယ်လည်းရှိသည်။ ဆလင်ဒါ၌တည်၏။ ဟိုက်ဒရိုဂျင်၏မြင့်မားသောပျံ့နှံ့နိုင်စွမ်းစွမ်းရည်၏အားသာချက်မှာလေနှင့်အတူလွယ်ကူစွာရောနှောခြင်းဖြစ်နိုင်ခြေရှိသည်။

လောင်ကျွမ်းမှုအတွက် စံပြလေ- ဟိုက်ဒရိုဂျင်အရောအနှောသည် ခန့်မှန်းခြေအားဖြင့် 34:1 (ဓာတ်ဆီအတွက် ဤအချိုးသည် 14,7:1) ဖြစ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ ပထမကိစ္စတွင် ဟိုက်ဒရိုဂျင်နှင့် ဓာတ်ဆီ၏ တူညီသော ဒြပ်ထုကို ပေါင်းစပ်သောအခါ၊ လေထက် နှစ်ဆ ပိုလိုအပ်သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ဟိုက်ဒရိုဂျင်-လေအရောအနှောသည် သိသိသာသာ နေရာပိုယူသည်၊ ၎င်းသည် ဟိုက်ဒရိုဂျင်စွမ်းအင်သုံး အင်ဂျင်များ အဘယ်ကြောင့် ပါဝါနည်းသည်ကို ရှင်းပြသည်။ အချိုးအဆနှင့် ပမာဏ၏ ဒစ်ဂျစ်တယ်သရုပ်ဖော်ပုံသည် အလွန်ကောင်းမွန်သည် - လောင်ကျွမ်းရန် အသင့်ဖြစ်နေသော ဟိုက်ဒရိုဂျင်၏သိပ်သည်းဆသည် ဓာတ်ဆီငွေ့ထက် 56 ဆ လျော့နည်းသည်။ သို့သော်၊ အခြေခံအားဖြင့်၊ ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်များသည် လေ- ဟိုက်ဒရိုဂျင်အရောအနှောများ 180:1 (ဆိုလိုသည်မှာ အလွန် "ပိန်သော" အရောအနှောများ) ဖြင့်လည်း လည်ပတ်နိုင်သည်ကို သတိပြုသင့်သည်။ throttle valve မပါဘဲ ဒီဇယ်အင်ဂျင်၏ နိယာမကို အသုံးပြုပါ။ ဟိုက်ဒရိုဂျင်သည် ဟိုက်ဒရိုဂျင်နှင့် ဓာတ်ဆီ၏ ဒြပ်ထု၏ စွမ်းအင်အရင်းအမြစ်အဖြစ် ဟိုက်ဒရိုဂျင်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ရာတွင် အငြင်းပွားဖွယ်မရှိသော ခေါင်းဆောင်ဖြစ်သည် - ဟိုက်ဒရိုဂျင်တစ်ကီလိုဂရမ်သည် ဓာတ်ဆီတစ်ကီလိုဂရမ်ထက် သုံးဆနီးပါး စွမ်းအင်ပိုပြင်းသည်ကိုလည်း သတိပြုသင့်သည်။

ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကဲ့သို့ပင်၊ ဟိုက်ဒရိုဂျင်အရည်သည် အ manifolds များရှိ valves များရှေ့တွင် တိုက်ရိုက်ထိုးသွင်းနိုင်သော်လည်း အကောင်းဆုံးဖြေရှင်းချက်မှာ compression stroke အတွင်း တိုက်ရိုက်ထိုးခြင်းဖြစ်သည် - ဤအခြေအနေတွင်၊ အလားတူဓာတ်ဆီအင်ဂျင်၏ ပါဝါသည် 25% ထက် ကျော်လွန်နိုင်သည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် လောင်စာ (ဟိုက်ဒရိုဂျင်) သည် ဓာတ်ဆီ သို့မဟုတ် ဒီဇယ်အင်ဂျင်ကဲ့သို့ လေကို မရွှေ့ပြောင်းဘဲ လောင်ကျွမ်းခန်းကို ဖြည့်ရန် လေ (ပုံမှန်ထက် သိသိသာသာ) ပိုနေသောကြောင့် ဖြစ်သည်။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များနှင့်မတူဘဲ၊ ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်များသည် ဤအတိုင်းအတာမရှိဘဲ ဟိုက်ဒရိုဂျင်သည် လေနှင့်လုံလောက်စွာ ပျံ့နှံ့သွားသောကြောင့် တည်ဆောက်ပုံအရ လှည့်ပတ်နေရန် မလိုအပ်ပါ။ ဆလင်ဒါ၏ မတူညီသော အစိတ်အပိုင်းများတွင် လောင်ကျွမ်းမှုနှုန်း ကွဲပြားခြင်းကြောင့်၊ မီးပွားပလပ်နှစ်ခုကို ထားရှိခြင်းသည် ပိုကောင်းပြီး ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်များတွင် ပလက်တီနမ် လျှပ်ကူးပစ္စည်းကို အသုံးပြုခြင်းသည် အပူချိန်နည်းပါးသော အပူချိန်တွင် လောင်စာဆီဓာတ်တိုးစေသော ဓာတ်ကူပစ္စည်းဖြစ်လာသောကြောင့် ပလက်တီနမ်ကို လက်တွေ့မကျပါ။

H2R

H2R သည် BMW မှ အင်ဂျင်နီယာများ တီထွင်ဖန်တီးထားသော စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ရှေ့ပြေးပုံစံဖြစ်ပြီး ဟိုက်ဒရိုဂျင်ဖြင့် စွမ်းအားဖြင့် အမြင့်ဆုံးထွက်ရှိနိုင်သော 285 hp ကို ရောက်ရှိသည့် ဆလင်ဒါ ဆယ့်နှစ်လုံးအင်ဂျင်ဖြင့် မောင်းနှင်ထားသည်။ ၎င်းတို့ကြောင့်၊ စမ်းသပ်မော်ဒယ်သည် ခြောက်စက္ကန့်အတွင်း 0 မှ 100 km/h အရှိန်မြှင့်ပြီး အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း 300 km/h သို့ ရောက်ရှိသည်။ H2R အင်ဂျင်သည် ဓာတ်ဆီ 760i တွင် အသုံးပြုထားသော စံထိပ်တန်းယူနစ်ကို အခြေခံထားပြီး ဆယ်ရုံသာ အသုံးပြုသည်။ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရန်လများ။ အလိုအလျောက်လောင်ကျွမ်းခြင်းမှကာကွယ်ရန် Bavarian ကျွမ်းကျင်သူများသည် အင်ဂျင်၏ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing စနစ်များဖြင့် ပံ့ပိုးပေးနိုင်သောဖြစ်နိုင်ချေများကို အသုံးပြုကာ လောင်ကျွမ်းခန်းထဲသို့ အထူးစီးဆင်းမှုသံသရာနှင့် ဆေးထိုးနည်းဗျူဟာကို တီထွင်ခဲ့သည်။ အရောအနှောများ ဆလင်ဒါများအတွင်းသို့ မ၀င်မီ၊ နောက်တစ်ခုသည် လေဖြင့် အအေးခံပြီး ဟိုက်ဒရိုဂျင်လောင်စာဖြင့် လောင်ကျွမ်းမှုနှုန်း မြင့်မားသောကြောင့် ထိပ်ပိုင်းအသေဗဟိုတွင်သာ နှိုးဆော်ခြင်း မလိုအပ်ပါ။

တွေ့ရှိချက်များ

သန့်ရှင်းသောဟိုက်ဒရိုဂျင်စွမ်းအင်သို့ကူးပြောင်းခြင်း၏ဘဏ္financialာရေးခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုသည်အလွန်အကောင်းမြင်စရာမရှိသေးပါ။ ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လုပ်ခြင်း၊ သိုလှောင်ခြင်း၊ သယ်ယူပို့ဆောင်ခြင်းနှင့်ထောက်ပံ့ခြင်းတို့သည်အတော်အတန်စွမ်းအင်သုံးစွဲသောလုပ်ငန်းစဉ်များဖြစ်နေဆဲဖြစ်ပြီး၊ လက်ရှိလူသားဖွံ့ဖြိုးမှုအဆင့်တွင်ဤသို့သောအစီအစဉ်သည်ထိရောက်မှုမရှိနိုင်ပါ။ သို့သော်ဤအရာသည်သုတေသနနှင့်ဖြေရှင်းချက်များကိုရှာဖွေခြင်းသည်ဆက်လက်တည်ရှိမည်မဟုတ်ဟုမဆိုလိုပါ။ နေရောင်ခြည်စွမ်းအင်သုံးလျှပ်စစ်ဓာတ်အားကို အသုံးပြု၍ ရေဖြင့်ဟိုက်ဒရိုဂျင်ထုတ်လုပ်ရန်နှင့်ကြီးမားသောကန်များတွင်သိုလှောင်ရန်အဆိုပြုချက်များမှာအကောင်းမြင်ဖွယ်ဖြစ်သည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်မူဆာဟာရသဲကန္တာရရှိဓာတ်ငွေ့အဆင့်တွင်လျှပ်စစ်နှင့်ဟိုက်ဒရိုဂျင်ထုတ်လုပ်ခြင်း၊ မြေထဲပင်လယ်သို့ပိုက်လိုင်းဖြင့်သယ်ယူပို့ဆောင်ခြင်း၊ ၎င်းကို cryogenic ရေနံတင်သင်္ဘောများဖြင့်လောင်ကျွမ်း။ သယ်ယူပို့ဆောင်ခြင်း၊ ဆိပ်ကမ်းများသို့သယ်ဆောင်ခြင်းနှင့်နောက်ဆုံးတွင်ထရပ်ကားဖြင့်သယ်ယူပို့ဆောင်ခြင်းစသည်တို့သည်အနည်းငယ်ရယ်စရာကောင်းသည်။

စိတ် ၀ င်စားဖွယ်ကောင်းသည့်အယူအဆတစ်ခုကိုမကြာသေးမီကနော်ဝေရေနံကုမ္ပဏီ Norsk Hydro ကတင်ပြခဲ့ပြီး၎င်းသည်မြောက်ပင်လယ်ရှိထုတ်လုပ်မှုနေရာများတွင်သဘာဝဓာတ်ငွေ့မှဟိုက်ဒရိုဂျင်ကိုထုတ်လုပ်ရန်အဆိုပြုခဲ့ပြီးကျန်ရှိသောကာဗွန်မိုနောက်ဆိုဒ်ကိုပင်လယ်ကြမ်းပြင်အောက်ရှိကုန်ခမ်းနေသောလယ်များတွင်သိုလှောင်ထားသည်။ အမှန်တရားအလယ်၌တစ်နေရာတည်းတွင်တည်ရှိပြီးဟိုက်ဒရိုဂျင်ထုတ်လုပ်မှုသည်မည်သည့်နေရာတွင်မည်သည့်နေရာတွင်ရောက်ရှိမည်ကိုအချိန်ကသာပြောပြလိမ့်မည်။

Mazda မူကွဲ

ဂျပန်ကုမ္ပဏီ Mazda သည် ၎င်း၏ ဟိုက်ဒရိုဂျင်အင်ဂျင်ဗားရှင်းကို ရိုတာရီယူနစ်ပြိုင်ကား RX-8 ပုံစံဖြင့် ပြသနေသည်။ Wankel အင်ဂျင်၏ ဒီဇိုင်းအင်္ဂါရပ်များသည် ဟိုက်ဒရိုဂျင်လောင်စာအဖြစ် အသုံးပြုရန်အတွက် အလွန်သင့်လျော်သောကြောင့် ယင်းသည် အံ့သြစရာမဟုတ်ပေ။ ဓာတ်ငွေ့ကို အထူးရေကန်တစ်ခုတွင် ဖိအားမြင့်မားစွာ သိမ်းဆည်းထားပြီး လောင်စာအား လောင်ကျွမ်းသည့်အခန်းများသို့ တိုက်ရိုက်ထိုးသွင်းသည်။ rotary အင်ဂျင်များတွင်၊ ဆေးထိုးခြင်းနှင့် လောင်ကျွမ်းခြင်းဖြစ်ပွားသည့်နေရာများကို ခွဲခြားထားပြီး စုပ်ယူသည့်အပိုင်းရှိ အပူချိန်နိမ့်သောကြောင့်၊ ထိန်းချုပ်မရသောစက်နှိုးနိုင်ခြေပြဿနာကို သိသာစွာလျော့ပါးစေပါသည်။ Wankel အင်ဂျင်သည် အသင့်တော်ဆုံး ဟိုက်ဒရိုဂျင်ပမာဏကို ထိုးသွင်းရန်အတွက် အလွန်အရေးကြီးသော အင်ဂျတ်နှစ်ခုအတွက် နေရာအလုံအလောက်ကို ပေးဆောင်ပါသည်။