အင်ဂျင်တစ်ခုတည်း သို့မဟုတ် HCCI အင်ဂျင်များတွင် ဓာတ်ဆီနှင့် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကို စမ်းသပ်မောင်းနှင်ပါ- အပိုင်း ၂

Mazda ကသူတို့စီးရီးတွင်ပထမဆုံးအသုံးပြုမည်ဟုပြောကြားခဲ့သည်

သန့်ရှင်းသောဓာတ်ငွေ့နှင့်ဒီဇယ်လောင်စာများကဲ့သို့သောဓာတ်ငွေ့များ။ ဤဆောင်းပါးသည်ချုံ့စဉ်အတွင်းတစ်သားတည်းဖြစ်တည်ခြင်းရောနှောခြင်းနှင့်အလိုအလျောက်ဖြစ်ပေါ်စေသောစံပြအင်ဂျင်ကိုဒီဇိုင်းဆွဲသည့်အခါမည်သို့ဖြစ်မည်အကြောင်းဖြစ်သည်။ ဒီဇိုင်နာများက HCCI ဟုခေါ်သည်။

အသိပညာ၏စုဆောင်းခြင်း

ဂျပန်အင်ဂျင်နီယာ Onishi မှ သူ၏နည်းပညာ "အပူချိန်လေထုအတွင်း တက်ကြွလောင်ကျွမ်းခြင်း" ကို တီထွင်ခဲ့ချိန်က ထိုလုပ်ငန်းစဉ်များ၏ အခြေခံအုတ်မြစ်သည် ခုနစ်ဆယ်ကျော်မှ စတင်ခဲ့သည်။ ခြံဝင်းအတွင်း၊ 1979 သည် ဒုတိယရေနံအကျပ်အတည်းကာလဖြစ်ပြီး သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်သဘာ၀၏ ပထမဆုံးသော ပြင်းထန်သောတရားဝင်ကန့်သတ်ချက်များဖြစ်ပြီး အင်ဂျင်နီယာ၏ရည်မှန်းချက်မှာ ထိုခေတ်ကာလတွင် အသုံးများသော နှစ်စတန်းဆိုင်ကယ်များကို အဆိုပါလိုအပ်ချက်များနှင့်အညီ ဆောင်ကြဉ်းပေးရန်ဖြစ်သည်။ အပေါ့စားနှင့် တစ်စိတ်တစ်ပိုင်း ဝန်မုဒ်တွင် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ အမြောက်အမြားကို ဆလင်ဒါများတွင် သိမ်းဆည်းထားကြောင်း၊ ဂျပန်ဒီဇိုင်နာ၏ အယူအဆမှာ ၎င်း၏ အားနည်းချက်များကို အားသာချက်များအဖြစ် ပြောင်းလဲရန် ဖန်တီးထားခြင်း ဖြစ်သည်။ အသုံးဝင်သောအလုပ်အတွက် အကြွင်းအကျန်ဓာတ်ငွေ့များနှင့် မြင့်မားသောလောင်စာအပူချိန် ရောနှောလောင်ကျွမ်းသည့် လုပ်ငန်းစဉ်။

Onishi အဖွဲ့မှ အင်ဂျင်နီယာများသည် ပထမဆုံးအကြိမ်အဖြစ် တော်လှန်လုနီးပါးနည်းပညာကို အကောင်အထည်ဖော်နိုင်ခဲ့ပြီး အိတ်ဇောထုတ်လွှတ်မှုကို အမှန်တကယ်အောင်မြင်စွာ လျှော့ချနိုင်သည့် အလိုအလျောက်လောင်ကျွမ်းခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို စတင်ခဲ့သည်။ သို့သော်လည်း ၎င်းတို့သည် အင်ဂျင်စွမ်းဆောင်ရည်တွင် သိသာထင်ရှားသော တိုးတက်မှုများကို တွေ့ရှိခဲ့ပြီး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကို ထုတ်ဖော်ပြသပြီးနောက် မကြာမီတွင် အလားတူ လုပ်ငန်းစဉ်များကို Toyota၊ Mitsubishi နှင့် Honda တို့က သရုပ်ပြခဲ့သည်။ ရှေ့ပြေးပုံစံများတွင် မြန်နှုန်းမြင့်လောင်ကျွမ်းမှု၊ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှု လျှော့ချခြင်းနှင့် အန္တရာယ်ရှိသော ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုတို့ကို တစ်ချိန်တည်းတွင် ဒီဇိုင်းပညာရှင်များက အံ့အားသင့်ခဲ့ကြသည်။ 1983 ခုနှစ်တွင် လေးချက်စက် စက်နှိုးအင်ဂျင်များ၏ ပထမဆုံး ဓာတ်ခွဲနမူနာများ ထွက်ပေါ်လာခဲ့ပြီး လောင်စာဆီတွင် ဓာတုဖွဲ့စည်းမှုနှင့် အစိတ်အပိုင်းများ၏ အချိုးအစားကို သိရှိထားခြင်းကြောင့် အမျိုးမျိုးသော လည်ပတ်မှုပုံစံများတွင် လုပ်ငန်းစဉ်များကို ထိန်းချုပ်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ သို့ရာတွင်၊ ဤဖြစ်စဉ်များကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းသည် အတန်ငယ် မူလအစဖြစ်သည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ဤအင်ဂျင်အမျိုးအစားတွင် ၎င်းတို့သည် ဓာတုဖြစ်စဉ်များ၏ kinetics ကြောင့်ဖြစ်ပြီး၊ ရောစပ်ခြင်းနှင့် တုန်လှုပ်ခြင်းကဲ့သို့သော ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဖြစ်ရပ်ဆန်းများသည် အရေးမပါသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ 80s ခုနှစ်များအတွင်း အခန်းထုထည်အတွင်းရှိ လောင်စာနှင့် လေ၀င်လေထွက်အစိတ်အပိုင်းများ၏ ဖိအား၊ အပူချိန်နှင့် အာရုံစူးစိုက်မှုအပေါ်အခြေခံ၍ ပထမဆုံး ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာသည့် လုပ်ငန်းစဉ်များအတွက် အခြေခံအုတ်မြစ်များကို ချထားခဲ့ပါသည်။ ဤအင်ဂျင်အမျိုးအစား၏ လည်ပတ်မှုကို အဓိက အပိုင်းနှစ်ပိုင်း ခွဲခြားနိုင်သည် - စက်နှိုးခြင်းနှင့် ထုထည် စွမ်းအင်ထုတ်လွှတ်ခြင်းတို့ကို ဒီဇိုင်းပညာရှင်များက ကောက်ချက်ချခဲ့သည်။ သုတေသနရလဒ်များကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်းသည် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်အတွင်း အန္တရာယ်ရှိသော ပေါက်ကွဲလောင်ကျွမ်းခြင်းအတွက် တာဝန်ရှိသော အပူချိန်နိမ့်ပဏာမဓာတုဖြစ်စဉ်များ (700 ဒီဂရီအောက် တွင် ဖြစ်ပေါ်ခြင်း) နှင့် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်အတွင်း အန္တရာယ်ရှိသော ပေါက်ကွဲလောင်ကျွမ်းခြင်းအတွက် တာဝန်ရှိသည့် အပူချိန်နိမ့်ပဏာမဓာတုဖြစ်စဉ်များမှ အစပြုကြောင်း သုတေသနရလဒ်များက ဖော်ပြသည်။ အပူချိန်မြင့်ကြသည်။ နှင့် ဤအခြေအနေအရ အပူချိန်ကန့်သတ်ချက်အထက်တွင် လုပ်ဆောင်သည်။

အလုပ်သည် အပူချိန်နှင့် ဖိအားလွှမ်းမိုးမှုအောက်တွင် တာဝန်ခံ၏ ဓာတုဖွဲ့စည်းပုံနှင့် ပါဝင်မှုပြောင်းလဲမှုများ၏ ရလဒ်များကို လေ့လာခြင်းနှင့် လေ့လာခြင်းအပေါ် အာရုံစိုက်သင့်သည်မှာ ရှင်းပါသည်။ ဤမုဒ်များတွင် အအေးခံခြင်းနှင့် အမြင့်ဆုံးဝန်များကို ထိန်းချုပ်နိုင်စွမ်းမရှိခြင်းကြောင့် အင်ဂျင်နီယာများသည် မီးပွားပလပ်ကို အသုံးပြုရန် အားကိုးကြသည်။ ဖိသိပ်မှုအချိုးသည် အတော်လေးနည်းရမည်ဖြစ်ပြီး ဖိသိပ်မှုပိုများသောအခါတွင်၊ အလိုအလျောက်စက်နှိုးခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်သည် စောလွန်းသောကြောင့် လက်တွေ့စမ်းသပ်မှုတွင် ဒီဇယ်လောင်စာဖြင့် လည်ပတ်ရာတွင် ထိရောက်မှုနည်းကြောင်း သီအိုရီကိုလည်း အတည်ပြုသည်။ compression လေဖြတ်ခြင်း။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ဒီဇယ်လောင်စာသုံးသောအခါတွင် မီးလောင်လွယ်သော ဒီဇယ်လောင်စာအပိုင်းအစများ၏ အငွေ့ပျံခြင်းနှင့် ၎င်းတို့၏ မီးမလောင်မီ ဓာတုဗေဒ တုံ့ပြန်မှုများသည် octane မြင့်မားသော ဓာတ်ဆီများထက် များစွာပို၍ ထင်ရှားကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။ ထို့အပြင် အလွန်အရေးကြီးသောအချက်တစ်ခုမှာ - HCCI အင်ဂျင်များသည် ဆလင်ဒါများအတွင်းရှိ သက်ဆိုင်ရာပိန်အရောအနှောများတွင် ကျန်ရှိသောဓာတ်ငွေ့များ၏ 50% အထိ ပြဿနာမရှိဘဲ အလုပ်လုပ်ကြောင်း ထွက်ပေါ်လာပါသည်။ ဤအရာအားလုံးမှ ဓာတ်ဆီသည် ဤယူနစ်အမျိုးအစားတွင် အလုပ်လုပ်ရန် ပိုမိုသင့်လျော်ပြီး တိုးတက်မှုများကို ဤဦးတည်ချက်တွင် ညွှန်ကြားထားခြင်းဖြစ်သည် ။

ဤဖြစ်စဉ်များကိုလက်တွေ့တွင်အောင်မြင်စွာအကောင်အထည်ဖော်ခဲ့သောအစစ်အမှန်အော်တိုစက်မှုလုပ်ငန်းနှင့်နီးသောပထမအင်ဂျင်များကို ၁၉၉၂ ခုနှစ်တွင် VW ၁.၆ လီတာအင်ဂျင်များကိုပြုပြင်ခဲ့သည်။ Wolfsburg မှဒီဇိုင်နာများသည်သူတို့၏အကူအညီဖြင့်စွမ်းဆောင်ရည်ကို ၃၄ ရာခိုင်နှုန်းတစိတ်တပိုင်းတိုးမြှင့်နိုင်ခဲ့သည်။ အနည်းငယ်အကြာ ၁၉၉၆ ခုနှစ်တွင် HCCI အင်ဂျင်ကိုဓာတ်ဆီနှင့်တိုက်ရိုက်ဆေးထိုးဒီဇယ်အင်ဂျင်တို့နှင့်တိုက်ရိုက်နှိုင်းယှဉ်ခြင်း HCCI အင်ဂျင်များသည်စျေးကြီးသောဆေးထိုးစနစ်များမလိုအပ်ဘဲအနိမ့်ဆုံးလောင်စာသုံးစွဲမှုနှင့် NOx ထုတ်လွှတ်မှုကိုပြသခဲ့သည်။ လောင်စာဆီအပေါ်။

ဒီနေ့ဘာတွေဖြစ်နေတာလဲ

ယနေ့ညွှန်ကြားချက်များလျော့ကျနေသော်လည်း GM သည် HCCI အင်ဂျင်များကိုဆက်လက်ထုတ်လုပ်နေပြီးကုမ္ပဏီသည်ဤစက်အမျိုးအစားသည်ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကိုတိုးတက်စေလိမ့်မည်ဟုယုံကြည်သည်။ Mazda အင်ဂျင်နီယာများကတူညီသောထင်မြင်ယူဆချက်ရှိသော်လည်း၎င်းတို့ကိုလာမည့်ကိစ္စ၌ကျွန်ုပ်တို့ဆွေးနွေးပါမည်။ GM နှင့်အနီးကပ်အလုပ်လုပ်နေသော Sandia National Laboratories တွင်သူတို့သည် HCCI ၏မူကွဲတစ်ခုဖြစ်သောလုပ်ငန်းစဉ်အသစ်တစ်ခုကိုယနေ့သန့်စင်နေသည်။ developer များက LTGC ကို "Low Temperature Gasoline Combustion" ဟုခေါ်ကြသည်။ ယခင်ဒီဇိုင်းများတွင်ကတည်းက HCCI modes များသည်အတော်လေးကျဉ်းမြောင်းသောလည်ပတ်မှုအကွာအဝေးတွင်သာကန့်သတ်ထားပြီးအရွယ်အစားလျှော့ချရေးအတွက်ခေတ်မီစက်များထက်များစွာအကျိုးကျေးဇူးမရှိကြပေ။ တစ်နည်းအားဖြင့်ဆင်းရဲသောနှင့်ပိုချမ်းသာသောဒေသများကိုတိကျစွာဖန်တီးရန်ဖြစ်သော်လည်းဒီဇယ်ထက် ပို၍ ဆန့်ကျင်ဘက်ဖြစ်သည်။ ရာစုနှစ်ရဲ့အလှည့်အပြောင်းတွေမှာအဖြစ်အပျက်တွေကလည်ပတ်မှုအပူချိန်ဟာဟိုက်ဒရိုကာဘွန်နဲ့ CO-CO2 ရဲ့ဓာတ်တိုးဓါတ်တွေကိုဖြည့်ဖို့မလုံလောက်ဘူးဆိုတာပြသခဲ့တယ်။ အရောအနှောကြွယ်ဝပြီးကုန်ခမ်းသွားသောအခါ၎င်း၏ပူလောင်မှုဖြစ်စဉ်အတွင်းအပူချိန်မြင့်တက်လာသဖြင့်ပြဿနာကိုဖယ်ရှားပစ်လိုက်သည်။ သို့သော်နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်များစတင်ရန်မလုံလောက်သေးပါ။ ရာစုနှစ်အစတွင်ဒီဇိုင်နာများသည် HCCI သည်နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်မထုတ်လုပ်သောဒီဇယ်အင်ဂျင်အတွက်အပူချိန်နိမ့်သောအစားထိုးနည်းတစ်ခုဟုယုံကြည်ခဲ့ကြသည်။ သို့သော်၎င်းတို့ကို LTGC လုပ်ငန်းစဉ်အသစ်တွင်မဖန်တီးခဲ့ပါ။ ဓာတ်ဆီကို၎င်းသည်အငွေ့ပျံစေသောအပူချိန် (နှင့်လေနှင့်ရောနှော။ ပိုကောင်း) ရှိသော်လည်းမူလ GM ပုံစံအတိုင်းဤရည်ရွယ်ချက်အတွက်သုံးသည်။ ဓာတ်ခွဲခန်းဒီဇိုင်နာများအဆိုအရ LTGC mode နှင့် spark ignition တို့ကဲ့သို့ပေါင်းစပ်မှုအားနည်းခြင်းနှင့်ထိန်းချုပ်ရန်ခက်ခဲသော modes များကဲ့သို့ပေါင်းစပ်မှုတို့သည်လက်ရှိ down units များထက်များစွာပိုမိုထိရောက်သောစက်များကိုဖြစ်ပေါ်စေလိမ့်မည်။ Delphi Automotive သည်အလားတူချုံ့စက်နှိုးခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကိုတီထွင်နေသည်။ သူတို့ကသူတို့ရဲ့ဒီဇိုင်းတွေကို GDCI လို့ခေါ်ပြီး Compression Ignition Direct Petrol Injection (Gasoline Direct Injection and Compression Ignition) အတွက်လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်ကိုထိန်းချုပ်ဖို့ပိန်ပြီးကြွယ်ဝတဲ့အလုပ်တွေကိုပံ့ပိုးပေးတယ်။ Delphi တွင်ရှုပ်ထွေးသောထိုးသွင်းမှုပုံစံများနှင့်အတူ injectors များကိုအသုံးပြုသည်၊ ထို့ကြောင့်အရည်ကျိုခြင်းနှင့်အရည်ပျော်ခြင်းတို့ရောနှောနေသဖြင့်နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်မဖြစ်ပေါ်စေရန်လုံလောက်သောအပူချိန်နိမ့်သည်။ ဒီဇိုင်နာများသည်အရောအနှော၏ကွဲပြားခြားနားသောအစိတ်အပိုင်းများကိုထိန်းချုပ်ကြသည်။ ဤရှုပ်ထွေးသောဖြစ်စဉ်သည်ဒီဇယ်လောင်စာနှင့်ဆင်တူသည်၊ CO2 ထုတ်လွှတ်မှုနည်းသည်နှင့်နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ်ဖွဲ့စည်းမှုသည်နည်းပါးသည်။ Delphi သည်အနည်းဆုံးအမေရိကန်အစိုးရထံမှနောက်ထပ် ၄ နှစ်ငွေကြေးထောက်ပံ့ခဲ့ပြီး Hyundai ကဲ့သို့ထုတ်လုပ်သူများ၏အကျိုးစီးပွားသည်သူတို့၏ရပ်တန့်မည်မဟုတ်ဟုဆိုလိုသည်။

Disotto ကိုမှတ်မိကြစို့

Untertürkheim ရှိ Daimler Engine Research Labs ၏ ဒီဇိုင်နာများ၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကို Diesotto ဟုခေါ်ပြီး တိုက်ရိုက်ဆေးထိုးခြင်းနှင့် cascade turbocharging ၏ အားသာချက်အားလုံးကို အသုံးပြုကာ စတင်ချိန်နှင့် အမြင့်ဆုံး load mode တွင် ဂန္တဝင်ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်ကဲ့သို့ အလုပ်လုပ်သည်။ သို့သော်လည်း စက်ဝိုင်းတစ်ခုအတွင်း အနိမ့်မှ အလယ်အလတ်အမြန်နှုန်းနှင့် Load များသည် အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများသည် စက်နှိုးခြင်းစနစ်ကို ပိတ်ကာ အလိုအလျောက်စက်နှိုးခြင်းမုဒ် ထိန်းချုပ်မုဒ်သို့ ပြောင်းသွားမည်ဖြစ်သည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ အိတ်ဇောအဆို့ရှင်များ၏ အဆင့်များသည် ၎င်းတို့၏ စရိုက်လက္ခဏာကို သိသိသာသာ ပြောင်းလဲစေသည်။ ၎င်းတို့သည် ပုံမှန်ထက်ပို၍ အချိန်တိုတိုအတွင်း ပွင့်လာပြီး လေဖြတ်ခြင်းများစွာ လျော့ကျသွားသည် - ထို့ကြောင့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များ၏ ထက်ဝက်မျှသာ လောင်ကျွမ်းခန်းမှ ထွက်ခွာရန် အချိန်ရှိကာ ကျန်ကို ၎င်းတို့တွင်ပါရှိသော အပူအများစုနှင့်အတူ ဆလင်ဒါများတွင် တမင်သိမ်းဆည်းထားသည်။ . အခန်းများအတွင်း ပိုမိုမြင့်မားသော အပူချိန်ကို ရရှိရန်အတွက် နော်ဇယ်များသည် မီးမလောင်သော လောင်စာအနည်းငယ်ကို ထိုးသွင်းသော်လည်း အပူရှိန်ဓာတ်ငွေ့များနှင့် ဓာတ်ပြုပါသည်။ နောက်ဆက်တွဲ စားသုံးမှု လေဖြတ်ချိန်တွင်၊ မှန်ကန်သော ပမာဏဖြင့် ဆလင်ဒါတစ်ခုစီသို့ လောင်စာဆီ အစိတ်အပိုင်းအသစ်တစ်ခုကို ထိုးသွင်းသည်။ Intake valve သည် တိုတောင်းသော လေဖြတ်ခြင်းနှင့်အတူ ခဏတာပွင့်လာပြီး ဆလင်ဒါအတွင်းသို့ တိကျစွာတိုင်းတာထားသော လေကောင်းလေသန့်ပမာဏတစ်ခု ဝင်ရောက်ကာ ရနိုင်သောဓာတ်ငွေ့များနှင့် ရောနှောကာ ပေါ့ပါးသောလောင်စာဆီအရောအနှောကို အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့၏ အချိုးအစားများစွာဖြင့် ထုတ်လုပ်ရန် ခွင့်ပြုသည်။ ၎င်းနောက်တွင် အရောအနှော၏ အပူချိန်သည် မိမိကိုယ်မိမိ မီးလောင်ကျွမ်းသည့်အချိန်အထိ ဆက်လက်မြင့်တက်သွားသည့် ဖိသိပ်မှုလေဖြတ်ခြင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ လုပ်ငန်းစဉ်၏တိကျသောအချိန်ကို တိကျစွာထိန်းချုပ်ခြင်းဖြင့် လောင်စာဆီပမာဏ၊ လေကောင်းလေသန့်နှင့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များ၊ ဆလင်ဒါအတွင်းရှိ ဖိအားကိုတိုင်းတာသည့် အာရုံခံကိရိယာများမှ အဆက်မပြတ်သတင်းအချက်အလတ်များနှင့် eccentric ယန္တရားကို အသုံးပြု၍ ဖိသိပ်မှုအချိုးကို ချက်ချင်းပြောင်းလဲနိုင်သော စနစ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ crankshaft ၏အနေအထားကိုပြောင်းလဲခြင်း။ စကားမစပ်၊ မေးခွန်းထုတ်သည့်စနစ်၏လုပ်ဆောင်ချက်သည် HCCI မုဒ်တွင် အကန့်အသတ်မရှိပါ။

ဤရှုပ်ထွေးသောလုပ်ဆောင်မှုများအားလုံးကို စီမံခန့်ခွဲခြင်းသည် သမားရိုးကျအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်များတွင်တွေ့ရသော ပုံမှန်သတ်မှတ်ထားသောကြိုတင်သတ်မှတ်ထားသော အယ်လဂိုရီသမ်များပေါ်တွင်မမူတည်ဘဲ အာရုံခံကိရိယာဒေတာအပေါ်အခြေခံ၍ အချိန်နှင့်တစ်ပြေးညီ စွမ်းဆောင်ရည်ပြောင်းလဲမှုများကို ခွင့်ပြုပါသည်။ အလုပ်က ခက်ခဲပေမယ့် ရလဒ်က 238 hp နဲ့ ထိုက်တန်ပါတယ်။ 1,8 လီတာ Diesotto သည် S-Class CO700 ထုတ်လွှတ်မှု 2 g/km ဖြင့် concept F127 ကို အာမခံပြီး တင်းကြပ်သော ယူရို 6 ညွှန်ကြားချက်များကို လိုက်နာပါသည်။

စာသား: ဂျော့ခ်ျ Kolev

“အိမ်၊ “ဆောင်းပါးများ၊ ကွက်လပ်များ » တစ်ခုတည်းသောသို့မဟုတ် HCCI အင်ဂျင်များတွင်ဓာတ်ဆီနှင့်ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ - အပိုင်း ၂