ဒီဇယ် ၂ ၏နှစ်ပေါင်း ၂၀ မီးရထားလမ်း - Alfa Romeo သည်ပထမဆုံးဖြစ်သည်

ဆက်လက် - နည်းပညာအသစ်ကိုအကောင်အထည်ဖော်ရန်ဒီဇိုင်နာများ၏ခက်ခဲသောလမ်းကြောင်း။

၎င်းတို့သည် Fiat နှင့် Bosch အရာအားလုံး၏ကျောရိုးဖြစ်သည်

Fiat သည်တိုက်ရိုက်ဆေးထိုးအပ် Croma ကို ၁၉၈၆ တွင်မိတ်ဆက်ပြီးမကြာမီ Rover မှအလားတူစနစ်တစ်ခုကိုမိတ်ဆက်ခဲ့ပြီး၎င်းကို Perkins မှဗြိတိသျှအထူးကုများနှင့်ပူးပေါင်းဖန်တီးခဲ့သည်။ ၎င်းကို Honda မော်ဒယ်များအတွက်နောက်ပိုင်းတွင်သုံးလိမ့်မည်။ ၁၉၈၈ ခုနှစ်မတိုင်မီက VW Group သည် Bosch ဖြန့်ဖြူးရေးပန့်ကိုသုံးသောပထမဆုံး direct injection diesel engine ရှိခဲ့သည်။ ဟုတ်သည်၊ VW သည်ဒီဇယ်ကားများတွင်တိုက်ရိုက်ထိုးရန်အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထိုးသွင်းသောအခန်းကဏ္မှပါဝင်သည်။ သို့သော် VW သည်၎င်း၏ TDI အင်ဂျင်များကိုအလွန်စိတ်အားထက်သန်သောကြောင့်၎င်းသည် ၂၀ ရာစုနှောင်းပိုင်း၏တော်လှန်ရေးကိုလွဲချော်ခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် Fiat နှင့် Bosch ၏အင်ဂျင်နီယာများနှင့်ပြန်လည်တွေ့ဆုံရန်ဇာတ်လမ်းအစသို့ပြန်သွားရန်။ ဒီတခါတော့ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ဖို့အကြောင်းမဟုတ်ဘူး။

အထက်ဖော်ပြပါ Centro Ricerce Fiat နှင့် Magnetti Marelli တို့သည် ဖိအားထုတ်လုပ်ခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို တစ်ခုနှင့်တစ်ခု ခွဲထုတ်နိုင်သည့် လုပ်ဆောင်မှုစနစ်တစ်ခုကို တည်ဆောက်နိုင်ဆဲဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ဖိအားကျဆင်းမှုကို ရှောင်ရှားပြီး မြင့်မားသောအမြန်နှုန်းဖြင့် အမြင့်ဆုံးဖိအားကို ရရှိသည်။ ဒါကိုလုပ်ဖို့၊ rotary pump က ထူထဲတဲ့ သံမဏိလောင်စာရထားကို ဖြည့်ပေးတယ်။ တိုက်ရိုက်ထိုးဆေးသည် ဆိုလီနွိုက်ထိန်းချုပ်သော ထိုးဆေးများကို အသုံးပြုသည်။ ပထမဆုံး ရှေ့ပြေးပုံစံများကို 1991 ခုနှစ်တွင် ဖန်တီးခဲ့ပြီး သုံးနှစ်အကြာတွင် အဆိုပါနည်းပညာကို ထပ်မံတီထွင်ခဲ့သူ Bosch သို့ ရောင်းချခဲ့သည်။ Fiat မှ Bosch မှ သန့်စင်ထားသော ဤနည်းဖြင့် တီထွင်ထားသော စနစ်သည် Alfa Romeo 1997 156 JTD နှင့် Mercedes-Benz E2.4 d တွင် ၁၉၉၇ ခုနှစ်တွင် ပေါ်ထွက်ခဲ့သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ အမြင့်ဆုံးထိုးဆေးဖိအား 220 bar သည် ယခင်စနစ်အချို့၏ ဖိအားထက် မကျော်လွန်သေးပါ (Opel Vectra နှင့် 1360 ခုနှစ်မှ Audi A6 2.5 TDI နှင့် 1996 ခုနှစ်မှ BMW 320d၊ VP 1998 ပန့်များအတွက်၊ တိုက်ရိုက်ထိုးဆေးသည် 44 မှ 1500 bar အကွာအဝေးအတွင်း ဖိအားတစ်ခုရရှိသည်) သို့သော် လုပ်ငန်းစဉ်ထိန်းချုပ်မှုနှင့် ထိရောက်မှုမှာ ပိုမိုမြင့်မားသောအဆင့်တွင်ရှိသည်။

၎င်း၏အကြီးမားဆုံးအားသာချက်မှာ ဆေးထိုးခြင်းအား တိကျစွာထိန်းချုပ်နိုင်စေသည့် အဆက်မပြတ်မြင့်မားသောရထားဖိအားကိုထိန်းသိမ်းထားနိုင်ခြင်းကြောင့်ဖြစ်ပြီး၊ ၎င်းသည် ယခုအချိန်တွင် အသုတ်လိုက်ပေးပို့နိုင်သည် - ဒီဇယ်အင်ဂျင်တွင် ရောနှောမှုအတွက် အလွန်အရေးကြီးသည့်အချက်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ဖိအားသည် အရှိန်အဟုန်နှင့် ကင်းလွတ်သည်၊ လောင်ကျွမ်းမှုဖြစ်စဉ်၏ အရည်အသွေးသည် သိသိသာသာ တိုးတက်လာသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုနှင့် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု လျော့နည်းသွားသည်ဟု ဆိုလိုသည်။ စနစ်၏ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနှင့်အတူ၊ ပိုမိုတိကျသော piezo injectors များဖြင့်အစားထိုးမည်ဖြစ်ပြီး၊ ရေတိုထိုးဆေးများနှင့် ဖိအားအများအပြားကို ကားများအတွက် 2500 ဘားအထိအသုံးပြုနိုင်ပြီး နောက်ဆုံးပေါ်ကုန်တင်ကားများနှင့်ဘတ်စ်ကားများအတွက် 3000 bar အထိအသုံးပြုနိုင်မည်ဖြစ်သည်။ ဒီဇယ်အင်ဂျင် မျိုးဆက်များ။

ရထားနှင့်အတူအလုပ်သမားနာကျင်မှု

ဟုတ်ပါတယ်၊ Fiat အင်ဂျင်နီယာများပင်မျက်စိကန်းစွာမစတင်ကြပါ။ သို့သော်သူတို့သည်လွန်ခဲ့သောနှစ်ပေါင်းများစွာကအလားတူစက်မှုစနစ်ကိုတီထွင်ခဲ့သော Vickers နှင့်ဆွစ်ဖက်ဒရယ်နည်းပညာအင်စတီကျု ETH တို့နှင့်အထူးသဖြင့် ၆၀ ပြည့်လွန်နှစ်များတွင်ဒီဇယ်အင်ဂျင်၏အောင်မြင်သောရှေ့ပြေးပုံစံကိုတီထွင်ခဲ့သော Robert Hubert အဖွဲ့၏လုပ်ငန်းကိုလုပ်ကိုင်ခွင့်ရှိသည်။ ရထားလမ်းစနစ်နှင့်အီလက်ထရောနစ်ထိန်းချုပ်မှုနှင့်အတူ။ ဟုတ်ပါတယ်၊ အဲဒီနှစ်တွေရဲ့အခြေခံအီလက်ထရောနစ်ပစ္စည်းတွေဟာဓာတ်ခွဲခန်းမှာရှေ့ပြေးပုံစံကိုသာခွင့်ပြုခဲ့တယ်၊ ဒါပေမယ့် ၁၉၈၃ မှာ ETH မှ Marko Ganzer ကဒီဇယ်ကားတွေအတွက် "အီလက်ထရောနစ်စနစ်ဖြင့်ထိန်းချုပ်ထားသောဘက်ထရီအားသွင်းစနစ်" ကိုမူပိုင်ခွင့်ပြုခဲ့သည်။ စင်စစ်အားဖြင့်ဤစနစ်သည်ပထမဆုံးအလားအလာရှိသောဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုဖြစ်သည်။ နောက်ဆုံးတွင်ပြproblemနာသည်စိတ်ကူးတွင်မဟုတ်ဘဲ၎င်း၏အကောင်အထည်ဖော်မှုတွင်ဖြစ်သည်။ Fiat နှင့် Bosch ၏အင်ဂျင်နီယာများသည်ဤနည်းပညာတွင်ပါ ၀ င်သောမြင့်မားသောဖိအားယိုစိမ့်မှုနှင့်ဆက်စပ်သောပြproblemsနာများ၊ လုံလောက်သောဆေးထိုးမှုနှင့်အခြားအင်ဂျင်နီယာများကိုကိုင်တွယ်ဖြေရှင်းရန်စီမံခြင်းဖြစ်သည်။ ဒါဟာဂျပန်နိုင်ငံတွင်ကားထုတ်လုပ်သူဒီဇယ်အင်ဂျင်၏ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအတွက်နောက်ကျနောက်ကျနေစဉ်, တကယ်တော့ Common Rail မီးထိုးထိုးသုံးစွဲဖို့ပထမ ဦး ဆုံးမော်တော်ယာဉ်၏ရလဒ်ဖြစ်သော J60C အင်ဂျင်နှင့် Denso ဆေးထိုးမှုစနစ်နှင့်အတူ Hino ကုန်တင်ကားဒေါက်တာ Shonei Ito နှင့်အသင်းများ၏အသင်းများ၏ဒေါက်တာ Shonei Ito နှင့် Masahiko မီးပြတိုက်။ ထိုနည်းတူစွာပင်စိတ်ဝင်စားဖွယ်အချက်မှာ ၁၉၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်များကအရှေ့ဂျာမနီအိုင်FAအင်ဂျင်နီယာများသည်သူတို့၏ထရပ်ကားများအတွက်အလားတူစနစ်ကိုအောင်မြင်စွာတီထွင်နိုင်ခဲ့သည်။

ကံမကောင်းစွာပဲ၊ 90 နှောင်းပိုင်းတွင် Fiat ၏ဘဏ္ဍာရေးဆိုင်ရာပြဿနာများသည်သူ၏ရွှေကြက်ကို Bosch သို့ရောင်းခိုင်းစေခဲ့သည်။ အမှန်တော့၊ Bosch သည် ဤနည်းပညာကို တီထွင်ခဲ့သူဖြစ်ပြီး ယနေ့တွင် ၎င်းသည် ဤစနစ်များထုတ်လုပ်မှုတွင် အငြင်းပွားစရာမရှိသော ဦးဆောင်သူဖြစ်သည်။ တကယ်တော့၊ Bosch အပြင်၊ ၎င်းတို့သည် Denso၊ Delphi နှင့် Siemens တို့ဖြစ်သည်။ ကားခေါင်းအုံးအောက်နဲ့ ဘယ်ကားကိုကြည့်ကြည့်၊ ဆင်တူတဲ့အရာကို တွေ့ရပါလိမ့်မယ်။ Common Rail စနစ်သည် အခြားအရာအားလုံးထက် ၎င်း၏အားသာချက်များကို သရုပ်ပြပြီးနောက် မကြာမီ ပြင်သစ်ထုတ်လုပ်သူ PSA မှ မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ ထိုအချိန်တွင်၊ Mazda နှင့် Nissan ကဲ့သို့သော ထုတ်လုပ်သူများသည် ၎င်းတို့သည် တိုက်ရိုက်ဆေးထိုးခြင်းကို လက်ခံကျင့်သုံးနေပြီဖြစ်သော်လည်း Common Rail စနစ်မရှိဘဲ၊ VW သည် Common Rail မူပိုင်ခွင့်များကို အသုံးမပြုသော ထိရောက်သောစနစ်တစ်ခုကို ဖန်တီးရန် နည်းလမ်းများကို ဆက်လက်ရှာဖွေနေပြီး ပိုမိုအသုံးများသော injector စနစ်ကို မိတ်ဆက်ပေးခဲ့သည်။ 2000 ခုနှစ်တွင် ထရပ်ကားပန့်များအတွက် အမှန်မှာ၊ 2009 ခုနှစ်တွင် VW သည်လည်း အရှုံးမပေးဘဲ ၎င်းကို ဘုံရထားဖြင့် အစားထိုးခြင်းမပြုခဲ့ပေ။

ထရပ်ကားထုတ်လုပ်သူများက ၎င်းကို နောက်ပိုင်းတွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သည် - လွန်ခဲ့သည့်နှစ်အနည်းငယ်ကပင် ၎င်းတို့၏အင်ဂျင်များသည် ဘုံဘိုင်ဒြပ်စင်များနှင့် အလွန်တိုတောင်းသော ဖိအားမြင့်ပြွန်တစ်ခုပါရှိသော ပန့်-ပိုက်-အင်ဂျော် သို့မဟုတ် ပန့်-ပိုက်-အင်ဂျော်ဟု ခေါ်ဆိုကြသည်။ တိုကျိုရှိုးတွင်၊ Quon သည် နောက်ထပ်စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသည့်ဖြေရှင်းချက်ကို ပြသခဲ့သည် - ပန့်ထိုး-အင်ဂျော်နည်းပညာ၊ သို့သော် ဖိအားနည်းပါးသော နံရံပါးလွှာသောရထားလမ်းဖြင့် အသုံးပြုထားသည်။ နောက်ပိုင်းတွင် အလယ်အလတ် ဟန်ချက်ညီသော node တစ်ခု၏ အခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်ပါသည်။

အထက်ဖော်ပြပါအချက်များအပြင် Common Rail စနစ်သည်ကြိုတင်ထိုးသွင်းမှုစနစ်များနှင့်အခြေခံအားဖြင့်ကွဲပြားခြားနားသည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော်၎င်းသည် pump မှတိကျသောလောင်စာဆီအတွက်ထုတ်လုပ်သည့် kinetic energy ကိုအခြေခံသည်။ ယင်းသည်ထိုကဲ့သို့သောမြင့်မားသောဖိအားပေးမှုအချိုးအစားနှင့်ကြိုတင်ခန်းများရှိဒီဇယ်အင်ဂျင်များအတွက် ပိုမို၍ အမြင့်ဆုံးသောလှိုင်းလေထန်ခြင်းအဆင့်လိုအပ်ချက်ကိုဖယ်ရှားပေးပြီး၎င်းသည်ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ၌ရေဝဲအခန်းများဖြင့်ပြင်းထန်စွာထုတ်လုပ်သည်။ Common Rail စနစ်သည်အီလက်ထရောနစ်ထိန်းချုပ်မှုနည်းပညာနှင့်တာဘိုအားသွင်းစက်များနှင့်အတူဒီဇယ်တော်လှန်ရေးအတွက်ကြိုတင်စည်းကမ်းချက်များကိုဖန်တီးပေးခဲ့ပြီး၎င်းမရှိလျှင်ယနေ့ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်သည်အခွင့်အလမ်းလုံးဝမရှိပေ။ စကားမစပ်, အဆုံးစွန်သောသေးငယ်တဲ့အမိန့်အပေါ်သာအလားတူအဆာစနစ်ရရှိခဲ့သည်။ သို့သော်နောက်ထပ်ဇာတ်လမ်းဖြစ်သည်။

ဟုတ်ကဲ့၊ ရထားလမ်းစနစ်ဟာစျေးကြီးပြီးရှုပ်ထွေးတယ်၊ ထုတ်လုပ်သူများသည်ဒီဇယ်ကိုလေးစားသောအိန္ဒိယလိုဘတ်ဂျက်သုံးမော်တော်ယာဉ်များအတွက်စျေးသက်သက်သာသာနှင့်အနိမ့်ဖိအားရွေးချယ်မှုများကိုဖန်တီးနိုင်ခဲ့သည်။ နောက်ဆုံးပေါ်အရှုပ်တော်ပုံများအပြီးတွင်မြေကြီးပြိုပျက်မှုအားလုံးအတွက်ဒီဇယ်ကိုအပြစ်ပုံချခဲ့သည်။ သို့သော် AMS ၏မကြာသေးမီကစမ်းသပ်မှုများအရ၊ မည်သို့ပင်ဖြစ်စေ၊ စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသောအချိန်များသည်ရှေ့တွင်ရှိနေသည်။

စာသား: ဂျော့ခ်ျ Kolev