1,2 HTP အင်ဂျင် - အားသာချက်/အားနည်းချက်များ၊ ဘာကိုရှာဖွေရမည်နည်း။

ကျွန်ုပ်တို့၏ဒေသများရှိအင်ဂျင်အနည်းငယ်သည် ၁.၂ HTP (၁.၉ TDi သာ) ရှိသည်။ အများသူငါကသူ့ကိုနေရာတိုင်းမှာခေါ်ကြတယ် (သူ့ဆီကနေ၊ ရောင်းအားကို ဦး ထုပ်ကိုမဆွဲဘူး) ။ တစ်ခါတစ်ရံတွင်၎င်း၏ဂုဏ်သတ္တိများနှင့် ပတ်သက်၍ မယုံနိုင်စရာအဖြစ်အပျက်များကိုကြားနိုင်သည်၊ ဒါပေမယ့်မကြာခဏဆိုသလို၎င်းသည်ပိုင်ရှင်သို့မဟုတ်ဆွေးနွေးသူများတွင်မသိနားမလည်မှုကြောင့်ဖြစ်လေ့ရှိသည်။ ဒီဇိုင်းချို့ယွင်းချက်နှင့်မညီလျှင်အင်ဂျင်တွင်ဒီဇိုင်းချို့ယွင်းချက်များစွာရှိခဲ့သည်မှာမှန်သည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်မူမော်တော်ယာဉ်မောင်းများစွာတို့သည်၎င်းတို့၏သေးငယ်သောယာဉ်ငယ်တွင်သူတို့ဘာအခန်းကဏ္မှအမှန်တကယ်ပါ ၀ င်သည်ကိုနားမလည်ကြဘဲတူညီသောအကြောင်းအရင်းကြောင့်ချို့ယွင်းချက်များသို့မဟုတ်အရှိန်များဖြစ်ပေါ်ခဲ့သည်။ အင်ဂျင်ကိုအသေးဆုံး VW မော်ဒယ်များအတွက်ဒီဇိုင်းထုတ်သည်။ အသံအတိုးအကျယ်အားဖြင့်သာမကစွမ်းဆောင်ရည်နှင့်အထူးသဖြင့်ဒီဇိုင်းအရမော်တော်ယာဉ်ကိုမြို့ပြအသွားအလာနှင့်ပိုမိုသက်တောင့်သက်သာသွားလာနိုင်ရေးအတွက်အဓိကအသုံးပြုသင့်သည်။ တစ်နည်းအားဖြင့် hood တစ်ခုအောက်တွင် HTP ပါသော Fabia၊ Polo သို့မဟုတ် Ibiza တို့သည်အဝေးပြေးတိုက်ခိုက်ရေးသမားများဖြစ်လိမ့်မည်မဟုတ်ပေ။

ကားသမားတော်တော်များများက အင်ဂျင်ဆလင်ဒါ အရေအတွက်ကို လျှော့ချဖို့ ကားထုတ်လုပ်သူတွေကို လှုံ့ဆော်ပေးတဲ့အရာက အံ့သြစရာပါပဲ။ HTP သည်စျေးကွက်တွင်တစ်ခုတည်းသောဆလင်ဒါသုံးလုံးအင်ဂျင်မဟုတ်ပါ၊ Opel သည်၎င်း၏ Corse သို့မဟုတ် Toyota တွင်ဥပမာအားဖြင့်၎င်း၏ Ayga တွင်သုံးဆလင်ဒါယူနစ်လည်းရှိသည်။ Fiat သည် မကြာသေးမီက ဆလင်ဒါ နှစ်ပေါက် အင်ဂျင်ကို ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ အဖြေက အတော်လေးရိုးရှင်းပါတယ်။ ထုတ်လုပ်မှုကုန်ကျစရိတ်ကို လျှော့ချပြီး ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု အနည်းဆုံးဖြစ်နိုင်ချေကို ကြိုးပမ်းဆောင်ရွက်ပါ။

ဆလင်ဒါလေးလုံးတပ်အင်ဂျင်တစ်လုံးသည်ဆလင်ဒါလေးလုံးနှင့်ယှဉ်လျှင်စျေးသက်သာသည်။ တစ်လီတာခန့်ပမာဏရှိသောဆလင်ဒါသုံးလုံးအင်ဂျင်သည်လောင်ကျွမ်းခန်းများ၏အကောင်းဆုံးမျက်နှာပြင်ဧရိယာရှိသည်။ တစ်နည်းအားဖြင့်၎င်းသည်အပူဆုံးရှုံးမှုပိုနည်းပြီးမကြာခဏအရှိန်မြှင့်တင်မှုမရှိဘဲပုံမှန်လည်ပတ်မှု၌သီအိုရီအရပိုမိုမြင့်မားသောစွမ်းဆောင်ရည်ရှိသင့်သည်။ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုနည်းသည်။ ဆလင်ဒါအရေအတွက်နည်းသောကြောင့်ရွေ့လျားနေသောအစိတ်အပိုင်းများလည်းနည်းပါးသဖြင့်၎င်းအားပွတ်တိုက်ဆုံးရှုံးမှုများလည်းနည်းပါးသည်။

ထို့အတူအင်ဂျင် torque သည်ဆလင်ဒါပေါ် မူတည်၍ HTP ဖြင့်ပိုမိုလျင်မြန်သောတူညီသောဆလင်ဒါလေးလုံးထိုးအင်ဂျင်နှင့်နှိုင်းယှဉ်သည်။ ပိုတိုသောအစောင့်အကြပ်ကြောင့်ကျေးဇူးတင်ပါသည်၊ OEM အင်ဂျင်ပါ ၀ င်သောယာဉ်များသည် 1,4 16V ကုမ္ပဏီရှိသောကားများထက်ပိုမြန်သည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့်၎င်းသည်အစနှင့်အနိမ့်အမြန်နှုန်းများအတွက်သာသက်ဆိုင်သည်။ ပိုမိုမြင့်မားသောအမြန်နှုန်းတွင်အင်ဂျင်ပါဝါချို့တဲ့နေပြီဖြစ်ပြီး၎င်းသည်သေးငယ်သောယာဉ်၏အလေးချိန်ကိုအလေးပေးသည်။ အကျိုးအမြတ်အတွက်အများကြီး။

ဆန့်ကျင်ဘက်အနေနှင့်အားနည်းချက်များတွင်အဆိုးဆုံးအပြေးယဉ်ကျေးမှုနှင့်သိသိသာသာတုန်ခါမှုများပါဝင်သည်။ ထို့ကြောင့်သုံးဆလင်ဒါအင်ဂျင်သည်ပိုမိုပုံမှန်လည်ပတ်ရန်ပိုမိုကြီးမားပြီးလေးလံသောလေဘီးနှင့်တုန်ခါမှု (ပိုမိုအဆင့်မြင့်သောအလုပ်) ကိုလိုအပ်သည်။ လက်တွေ့တွင်၊ ဤအချက် (အပိုအလေးချိန်) သည်အရှိန်ပိုမြန်ရန်အဆင်သင့်နည်းသည်ကိုတွေ့ရပြီး၊ ခြေတစ်ဖက်ကို accelerator pedal မှခွာလိုက်သောအခါ rotating engine ၏အရှိန်ကိုနှေးကွေးစွာကျဆင်းစေသည်။ ထို့အပြင်အရှိန်တစ်ခုချင်းစီအပြင် flywheel ၏လည်ပတ်မှုနှင့်အပိုဟန်ချက်ရိုးတစ်ခုလိုအပ်ခြင်းသည်ဤမြင့်မားသောစွမ်းဆောင်ရည်ကိုပြန်လည်သတ်မှတ်နိုင်သည်။ တစ်နည်းအားဖြင့်မကြာခဏအရှိန်မြှင့်လိုက်လျှင်ထွက်ပေါ်လာသောစီးဆင်းနှုန်းသည်နှိုင်းယှဉ်နိုင်သောဆလင်ဒါလေးလုံးထိုးအင်ဂျင်ထက်တောင်ပိုမြင့်နိုင်သည်။

1,2 HTP bol မော်တာ ဖွံ့ဖြိုးပြီး လက်တွေ့ကျကျ တရားမဝင်သော. ဘလောက်နှင့် ဆလင်ဒါခေါင်းကို အလူမီနီယမ်အလွိုင်းဖြင့် ပြုလုပ်ထားပြီး ဗားရှင်းပေါ်မူတည်၍ နှစ်ခု-အဆို့ရှင် သို့မဟုတ် လေးခုပါသော ချိန်ကိုက်သည့် ယန္တရားကို သံကွင်းဆက်တစ်ခုဖြင့် မောင်းနှင်ကာ နောက်ပိုင်းတွင် သွားကြိုးကွင်းဆက်တစ်ခုကို အသုံးပြုထားသည်။ ထုတ်လုပ်မှုကုန်ကျစရိတ်ကို သက်သာစေရန်အတွက် အစိတ်အပိုင်းများစွာ (ဝိတ်တက်သည်, လှံတံ၅၅ kW EA 1598 စီးရီးမှ ၁၅၉၈ စီစီဆလင်ဒါလေးလုံးထိုးအင်ဂျင်အုပ်စု (AEE) မှအသုံးပြုသည်၊ ၎င်းသည်ပထမဆုံး Octavia၊ Golf သို့မဟုတ် Felicia မှသိသည်။

Opel သို့မဟုတ် Toyota သည်သုံးလီတာသုံးဆလင်ဒါ (ဆလင်ဒါလေးလုံး) မော်ဒယ်များကိုအောင်မြင်စွာစျေးကွက်တင်ရောင်းချနိုင်ခဲ့သောကြောင့်အင်ဂျင်ကိုဖန်တီးရခြင်း၏အဓိကအကြောင်းအရင်းမှာပြိုင်ဘက်များနှင့်ယှဉ်ပြိုင်ရန်ဖြစ်သည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်မူ၎င်း၏လေးလီတာဆလင်ဒါအင်ဂျင်ပါ ၀ င်သော VW Group သည်အင်တိုက်အားတိုက်သို့မဟုတ်သုံးစွဲမှု၌မကျော်လွန်ဘဲရေအများကြီးမရရှိခဲ့ပါ။ ကံမကောင်းစွာဖြင့် OEM ၏ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအတွင်းဒီဇိုင်းအမှားများသည်အင်ဂျင်၏အသုံးပြုမှုကိုပိုမိုထိရောက်မှုရှိစေပြီးနည်းပညာပြဿနာများဖြစ်နိုင်ခြေကိုမြင့်တက်စေသည်။

အဓိကရွေ့လျားနေသောအစိတ်အပိုင်းများသည် ဆလင်ဒါသုံးလုံးထိုးအင်ဂျင် 1.2 12V (47 kW) မှဖြစ်သည်။ 1.2 HTP (40 kW) အင်ဂျင်မှ အထင်ရှားဆုံး ကွာခြားချက်မှာ ဆလင်ဒါခေါင်းတွင် camshaft နှစ်ခုပါသော လေးခုပါသော ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးသည့် ယန္တရားဖြစ်သည်။

အင်ဂျင်လည်ပတ်မှုမမှန်ခြင်း

ပထမဆုံးအနေနဲ့ကားမောင်းသမားတွေရဲ့ပုံမှန်မဟုတ်တဲ့မတည်ငြိမ်တဲ့မလှုပ်မယှက်လုပ်ဆောင်မှုတွေအကြောင်းကျွန်တော်တို့ပြောနိုင်ပါတယ်။ အချိန်မီမဖြေရှင်းနိုင်လျှင်ငွေကုန်ကြေးကျများသည့်အကျိုးသက်ရောက်မှုများရှိနိုင်သည်ဟုထင်ရသည့်သေးငယ်သည့်မေးခွန်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ စက်နှိုးကွိုင် (ထုတ်လုပ်မှုစတင်ချိန်၌မကြာခဏဖြစ်ပွားလေ့ရှိသည့်) ချို့ယွင်းချက်ကိုချန်လှပ်ထားလျှင်အလုပ်မလုပ်ခြင်းကိုအဆို့ရှင်ယန္တရားတွင်ဝှက်ထားသည်။ မတည်မငြိမ်ဖြစ်နေခြင်းသည်အိပ်ဇောအဆို့ရှင်၏ယိုစိမ့်မှု (compression) များကြောင့်ဖိအားများခြင်းကြောင့်ဖြစ်လေ့ရှိသည်။ အရောအနှောသည်မစုံလင်သောပိတ်ထားသောအဆို့ရှင်မှတဆင့်ထွက်ရန်အချိန်ပိုရှိသည်၊ ၎င်းဓာတ်ငွေ့ထည့်ပြီးသောအခါစစ်ဆင်ရေးသည်ပုံမှန်အားဖြင့်မျှတသည်။ နောက်ပိုင်းမှာပြဿနာကပိုများလာပြီးခရီးမညီညာမှုတွေကပိုကျယ်ပြန့်တဲ့အမြန်နှုန်းတွေမှာသိသာထင်ရှားလာပါတယ်။

အဆို့ရှင်ကိုမှုတ်ခြင်းဟုခေါ်သောအဆို့ရှင်နှင့်ပတ်ဝန်းကျင်တွင်အပူဖိအားမြင့်တက်ခြင်းကိုဆိုလိုသည်၊ ၎င်းသည်အဆို့ရှင်နှင့်ထိုင်ခုံကိုစက်နှိုးခြင်း (ပုံပျက်ခြင်း) သို့ ဦး တည်စေသည်။ အသေးစားပျက်ယွင်းမှုများရှိပါကပြုပြင်ခြင်းသည် (ဆလင်ဒါခေါင်းထိုင်ခုံများကိုပြုပြင်ပြီးအဆို့ရှင်အသစ်များပေးရန်) ကူညီလိမ့်မည်၊ သို့သော်များသောအားဖြင့်၎င်းသည်ဆလင်ဒါခေါင်းကိုမီးအဆို့ရှင်များနှင့်အစားထိုးရန်လိုအပ်သည်။ Mlada Boleslav တွင်မထုတ်လုပ်ခဲ့သည့်ခြောက်ဆို့ရှင်ခေါင်း (40 kW / 106 Nm သို့မဟုတ် 44 kW / 108 Nm) တွင်ဤချို့ယွင်းချက်သည်ပိုအဖြစ်များကြောင်း၊ ၎င်းကို Volkswagen Group ၏အခြားစက်ရုံများမှ ၀ ယ်ခဲ့သည်။

ပဌမ ယုံကြည်မှုကင်းမဲ့ရခြင်းအကြောင်းအရင်းမှာတာရှည်ခံပစ္စည်း၊ acc များဖြင့်ပြုလုပ်ထားသောဆလင်ဒါခေါင်းဖြစ်နိုင်သည်။ အဆို့ရှင်လမ်းညွှန်လုပ်သောအရာများ အရာအားလုံးကဲ့သို့အဆို့ရှင်များတဖြည်းဖြည်းဟောင်းနွမ်းလာသည် (အဆို့ရှင်ပင်စည်နှင့်၎င်း၏လမ်းညွှန်ကြားရှင်းလင်းမှုတိုးလာသည်) ။ ချောမွေ့လျှောလျှောရွေ့လျားနေမည့်အစားအဆို့ရှင်သည်တုန်ခါမှုကိုဖြစ်စေသည်၊ ပိတ်ခြင်းနှင့်အလွန်အကျွံ ၀ တ်ခြင်း (တိုးလာသောတုံ့ပြန်မှု) ကိုဖြစ်ပေါ်စေသည်။ ပိတ်ရန်နှောင့်နှေးခြင်းသည်ချုံ့ဖိအားကိုလျော့ကျစေပြီးရလဒ်အနေနှင့်အင်ဂျင်လည်ပတ်မှုမမှန်ခြင်းကိုဖြစ်စေသည်။

ဒုတိယ ပြဿနာကပိုရှုပ်ထွေးတယ်။ ၎င်းသည်အင်ဂျင်ဆီ၏အလွန်အကျွံအပူချိန်၊ ၎င်း၏ချောဆီဂုဏ်သတ္တိများဆုံးရှုံးခြင်းစသည်တို့ဖြစ်သည်။ tappets carbonization (ဟိုက်ဒရောလစ်အဆို့ရှင်ရှင်းလင်းရေးကန့်သတ်ခြင်း) ။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော်ကာဗွန်သည်အဆို့ရှင်ပင်စည်၌ကြီးမားသော backlash နှင့်အတူလှုပ်ရှားနေစဉ်တုန်ခါစေပြီးပိတ်မိစေသောကြောင့်ဖြစ်သည်။

ကာဗွန်ကိုဘာကြောင့်ဖွဲ့စည်းတာလဲ။ ၁.၂ HTP အင်ဂျင်သည်အဆီကိုအလွန်ပူစေပြီးပိုမြင့်သောဝန်များအောက်တွင် ၁၄၀ မှ ၁၅၀ ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်အထိပူစေသည် (HTP နှင့်လည်းပုံမှန်ကားလမ်းအမြန်နှုန်းဖြင့်မောင်းနှင်သည်) ။ တူညီသောစွမ်းရည်ရှိသောသမားရိုးကျဆလင်ဒါလေးလုံးထိုးအင်ဂျင်များသည်အရှိန်မြင့်လျှင်ပင်အမြင့်ဆုံး ၁၁၀ မှ ၁၂၀ ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်အထိအပူပေးသည်။ ထို့ကြောင့် 1,2 HTP အင်ဂျင်တစ်လုံးတွင်အင်ဂျင်အပူလွန်ကဲ။ မူလဂုဏ်သတ္တိများကိုပိုမိုလျင်မြန်စွာယိုယွင်းစေသည်။ အင်ဂျင်တွင်ကာဗွန်ပမာဏများစွာကိုထုတ်လွှတ်သည်၊ ဥပမာအားဖြင့်အဆို့ရှင်များ (သို့) ဟိုက်ဒရောလစ်အပေါက်များပေါ်တွင်လည်ပတ်စေပြီး၎င်းတို့၏လည်ပတ်မှုကိုကန့်သတ်ပေးသည်။ ကာဗွန်ပမာဏမြင့်တက်ခြင်းသည်အင်ဂျင်စက်ပိုင်းဆိုင်ရာအစိတ်အပိုင်းများကိုစွန်းထင်းစေသည်။

ဆလင်ဒါသုံးလုံးအင်ဂျင်ရှိ အင်ဂျင်ဆီအပူချိန်သည် မူအရအားဖြင့် ပိုမြင့်သည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ၎င်းကို အင်ဂျင်နေရာချထားမှု၏ စုစုပေါင်းအပူလဲလှယ်ဧရိယာနှင့် အင်ဂျင်နေရာချထားမှုအချိုးပိုမိုမြင့်မားခြင်းဖြင့် ဆုံးဖြတ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ သို့သော်၊ ဤရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာအခြေခံအချက်မှာ ဆလင်ဒါလေးလုံးတပ်အင်ဂျင်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက မြင့်မားသောအပူချိန်သို့ရောက်ရှိရန် လုံလောက်သောအပူချိန်ကို မတိုးစေပါ။ ဆီအလွန်အကျွံအပူပေးရခြင်း၏ အဓိကအကြောင်းရင်းမှာ ဘလောက်အတွင်းရှိ ပင်မဆီလမ်းကြောင်းအပေါ်ရှိ ဓာတ်ကူပစ္စည်း၏တည်နေရာဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ဆီသည် အင်ဂျင်အတွင်းမှသာမက ပြင်ပမှလည်း အပူပေးသည် - အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များ၏ အပူချိန်ကြောင့်ဖြစ်သည်။ ထို့အပြင်, စိုးရိမ်ပူပန်မှု၏အခြားယူနစ်များနှင့်မတူဘဲ, အဘယ်သူမျှမ oil cooler, ဟုခေါ်သည်။ ရေမှဆီအပူဖလှယ်သည့်ကိရိယာ သို့မဟုတ် အနည်းဆုံး Cube ဟုခေါ်သော၊ ဆိုလိုသည်မှာ၊ ဆီစစ်ထုတ်သူ၏ အစိတ်အပိုင်းဖြစ်သည့် အလူမီနီယံလေ-ဆီအပူဖလှယ်သည့်ကိရိယာ။ ကံမကောင်းစွာဖြင့်၊ 1,2 HTP အင်ဂျင်ကိစ္စတွင်၊ ၎င်းသည် ထိုနေရာတွင် အဆင်မပြေသောကြောင့် နေရာလွတ်မရှိခြင်းကြောင့် မဖြစ်နိုင်ပါ။ အင်ဂျင်၏အလူမီနီယံဘလောက်ဘေးတွင် ဓါတ်ငွေ့ပြောင်းပေးသည့်နေရာ၏ ကံမကောင်းအကြောင်းမလှသည့်တည်နေရာကို ၂၀၀၇ ခုနှစ်တွင် ထုတ်လုပ်သူမှ အနည်းငယ်တိုးတက်မှုဖြင့် ဖြေရှင်းခဲ့သည်။ အင်ဂျင်များသည် ဓာတ်ပစ္စည်းပြောင်းစက်နှင့် ဆလင်ဒါဘလောက်ကြားတွင် အကာအကွယ်အပူအကာတစ်ခု ရရှိထားသည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့်၊ ဤအရာသည် အပူလွန်ကဲခြင်းပြဿနာကို လုံးလုံးမဖြေရှင်းနိုင်သေးပါ။

အဆို့ရှင်နှင့်ပတ်သက်သောအခြားထင်ရှားသောပြသနာသည်ဓာတ်ကူပစ္စည်းတွင်ထပ်မံရှာဖွေရမည့်အကြောင်းအရင်းကြောင့်ဖြစ်နိုင်သည်။ ၎င်းသည် tailpipes ၏အနောက်ဘက်တွင်တည်ရှိသောကြောင့်၎င်းသည်ဝန်ပိုအောက်၌အလွန်ပူလာသည်။ ထို့ကြောင့်ဓာတ်ကူပစ္စည်း၏အအေးခံခြင်းကိုအရောအနှောအားဖြည့်ပေးခြင်းဖြင့်ဖြေရှင်းသည်။ ထို့ကြောင့်ပိုမြန်သောနှုန်းများသာမက catalyst ၏ aftercooling သည် 1,2 HTP သည်အဝေးပြေးလမ်းမဘေးရှိမြက်ခင်းကိုဆိုလိုသည်။ ပိုကြွယ်ဝသောအရောအနှောဖြင့်အအေးခံနေသော်လည်းဓာတ်ကူပစ္စည်းသည်အပူလွန်ကဲနေဆဲဖြစ်သည်။ အလွန်အကျွံအပူလွန်ကဲခြင်းနှင့်အင်ဂျင်တုန်ခါမှုမြင့်တက်ခြင်းတို့သည် catalyst core မှအစိတ်အပိုင်းသေးသေးလေးများကိုတဖြည်းဖြည်းထုတ်လွှတ်သည်။ ထို့နောက်သူတို့သည်ဘရိတ်အားဖြင့်အင်ဂျင်သို့ပြန်သွားပြီး၎င်းတို့သည်အဆို့ရှင်များနှင့်အဆို့ရှင်လမ်းညွှန်များကိုထပ်မံပျက်စီးစေနိုင်သည်။ ဒီပြဿနာကို ၂၀၀၉/၂၀၁၀ နှစ်ကုန်ပိုင်းလောက်မှာသာဖြေရှင်းနိုင်ခဲ့တယ်။ (ယူရို ၅ ပေါ်ပေါက်လာခြင်းနှင့်အတူ) ထုတ်လုပ်သူသည်ပိုမိုခံနိုင်ရည်ရှိသောဓာတ်ကူပစ္စည်းကိုစတင်စုဝေးသောအခါ၊ အစိတ်အပိုင်းများနှင့်လွှစာများသည်ပိုမြင့်သောဝန်များပင်လျှင်မလွတ်မြောက်နိုင်ပါ။ ထုတ်လုပ်သူသည်ဆလင်ဒါခေါင်း၊ အဆို့ရှင်များ၊ ဟိုက်ဒရောလစ်အပေါက်များနှင့်တံကဲများအပြင်ပြုပြင်ထားသောဓာတ်ကူပစ္စည်းတစ်ခုပါ ၀ င်သောပြုပြင်ထားသောဓာတ်ကူပစ္စည်းများပါ ၀ င်သည်။

တတိယ ကာဗွန်သိုက်များပိတ်ဆို့နေသောအပိတ်အဆို့ရှင်ကြောင့်ဖြစ်ရသည်။ ပထမဆို့ရှင် ၁၂ လုံးပါမော်ဒယ်များကိုအိပ်ဇောငွေ့ဓာတ်ပြန်လည်အဆို့ရှင်တပ်ဆင်ထားသည်။ သို့သော်ဤနေရာများတွင်အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များပျံ့လွင့်မှုကြောင့်လေထုအခိုးအငွေ့များသည်အခိုးအငွေ့သိုလှောင်ခန်းထဲသို့ပြန်ရောက် လာ၍၊ များသောအားဖြင့်ကီလိုမီတာထောင်ချီပြီးသောအခါအခိုးအငှေ့ထိန်းအဆို့ရှင်သည်မလှုပ်မယှက်အနေအထားသို့ရောက်ရှိသွားသည်။ ၎င်းသည်ပျင်းရိမှုအတက်အကျကိုဖြစ်ပေါ်စေသည်၊ သို့သော်ကံမကောင်းစွာဘဲထိုမျှသာမက အသုံးမ ၀ င်သော microswitch ကိုမချိတ်ဆက်ပါက accelerator ခံနိုင်ရည် potentiometer သည်ဆက်လက်အားကောင်းနေမည်ဖြစ်ပြီးနောက်ဆုံးတွင် control unit ၏ output stage ကိုပျက်စီးစေနိုင်သည်။ ထို့ကြောင့် EGR အဆို့ရှင်ပါ ၀ င်သောပထမနှစ်၏ကိစ္စတွင်၎င်းသည်ကီလိုမီတာ ၅၀၀၀၀ တိုင်း damper ကို ဖျက်၍ သေချာစွာသန့်ရှင်းရန်အကြံပြုသည်။ အင်ဂျင် ၄၀၊ ၄၄ နှင့် ၅၁ ကီလိုဝပ်နှင့်အထက်ရှိသောပြသနာများတွင်အိပ်ဇောဓာတ်ငွေ့လည်ပတ်မှုအဆို့ရှင်မပါ ၀ င်တော့ပါ။

  

အချိန်ကွင်းဆက်ပြဿနာများ

အထူးသဖြင့် ထုတ်လုပ်မှုအစတွင် အခြားသောနည်းပညာဆိုင်ရာပြဿနာမှာ ဖြန့်ဖြူးရေးကွင်းဆက်မောင်းနှင်မှုဖြစ်သည်။ သွားပတ်ကြိုးကို ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကင်းသော ကွင်းဆက်ဖြင့် အစားထိုးထားသည်ကို အကြိမ်များစွာ ဖတ်ရသောကြောင့် ၎င်းမှာ ဝိရောဓိဖြစ်သည်။ Škoda OHV အင်ဂျင်၏ အချိန်ယန္တရား၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြစ်သည့် "ဂီယာရထား" ဟူသော စကားစုကို ရှေးဟောင်း "Škoda ယာဉ်မောင်းများ" သည် မှတ်မိနေပါသည်။ ဖြစ်ပေါ်လာသော တစ်ခုတည်းသော ပြဿနာမှာ သံကြိုး၏ တင်းမာမှုကြောင့် ဆူညံသံများ တိုးလာခြင်းဖြစ်သည်။ ကျော်သွားခြင်း သို့မဟုတ် အနားယူခြင်းအကြောင်း ဖော်ပြထားခြင်း မရှိခဲ့ပေ။

သို့သော်၊ အထူးသဖြင့်အစောပိုင်းနှစ်များတွင်၎င်းသည် 1,2 HTP အင်ဂျင်နှင့်မဖြစ်ပါ။ ဟိုက်ဒရောလစ် ချိန်ကိုက်ကွင်းဆက်တင်းအားသည် အလွန်ရှည်လျားပြီး ဆီဖိအားမရှိဘဲ စတင်ချိန်တွင် ကွင်းဆက်ကို ကျော်သွားသည့် ကစားကွက်ကို ဖန်တီးနိုင်သည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ကျွန်ုပ်တို့သည် မြင့်မားသောအပူချိန်ကြောင့် ဆီယိုယွင်းလာသောအခါတွင်၊ အထူးသဖြင့် ၎င်းသည် ထူလာကာ ပန့်သည် ၎င်းအား အချိန်မီ တင်းမာစေရန် ထောက်ပံ့ပေးရန် အချိန်မရှိသောကြောင့် ဆီ၏အရည်အသွေးကို ထပ်၍ခံစားရသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ကုန်းစောင်းပေါ်တွင် ရပ်ထားသော ယာဉ်သည် ရွေးချယ်ထားသော အမြန်နှုန်း/အရည်အသွေးဖြင့် ဘရိတ်အုပ်ထားလျှင်ပင် သို့မဟုတ် ကားပေါ်တက်သည့်အခါ ဘီးတုံးများတင်းကျပ်ပြီး ဘီးများကို သတ်မှတ်ထားသည့် အရည်အသွေးအတိုင်းသာ ဘရိတ်အုပ်ထားလျှင်ပင် ကွင်းဆက်ဖြတ်သွားနိုင်သည်။ မော်တော်ကားကို မြေပေါ်မှာ ခိုင်မြဲစွာ စိုက်ထားရင်၊ Timing chain ပြဿနာများကို ဆူညံသံများ တိုးလာခြင်းဖြင့် ထင်ရှားနိုင်သည် - အားပြင်းစွာ ရပ်နားထားချိန်တွင် တုန်ခါခြင်း သို့မဟုတ် တုန်လှုပ်နေသည့် အသံ (အင်ဂျင် 1000-2000 rpm တွင် လည်ပတ်သွားသည်) ပြီးနောက် အရှိန်မြှင့် စက်ဘီးနင်းခြင်းကို လွှတ်ပေးသည်။ ကွင်းဆက်သည် ၁ ချောင်း သို့မဟုတ် ၂ ချောင်းကို ကျော်သွားပါက အင်ဂျင်ကို စတင်နိုင်သော်လည်း ၎င်းသည် မှားယွင်းစွာလည်ပတ်နေပြီး အများအားဖြင့် လင်းထိန်နေသော အင်ဂျင်မီးဖြင့် လိုက်ပါသွားတတ်သည်။ ကွင်းဆက်ပို၍ ခုန်လာပါက အင်ဂျင်သည် စတင်လည်ပတ်နိုင်မည်မဟုတ်ပေ။ ခဏကြာပြီးနောက် အပြင်ထွက်ပြီး ကားမောင်းနေစဉ် ချိန်းကြိုးက မတော်တဆ ချော်သွားပါက၊ များသောအားဖြင့် အသံများကြားရပြီး အင်ဂျင်က ထွက်သွားပါသည်။ ယခုအချိန်တွင် ပျက်စီးမှုသည် အသက်အန္တရာယ်ရှိနေပြီဖြစ်သည်- ကွေးထားသော ချိတ်ချောင်းများ၊ ကွေးထားသောအဆို့ရှင်များ၊ ကွဲအက်နေသော ဦးခေါင်း သို့မဟုတ် ပစ္စတင်များ ပျက်စီးနေပါသည်။ 

အမှားသတင်းများကိုအကဲဖြတ်ပါ။ ဥပမာအားဖြင့်၊ အင်ဂျင်ပုံမှန်မလည်ပတ်လျှင်၊ အရှိန်ပိုပိုဆိုးလာပြီး၊ အစာပြွန်၌မမှန်ကန်သောလေဟာနယ်နှင့် ပတ်သတ်၍ ချွတ်ယွင်းချက်တစ်ခုတင်ပြသည်၊ ၎င်းသည်အပြစ်တင်သောမှားယွင်းသောအာရုံခံကိရိယာမဟုတ်ပါ၊ ဒါပေမယ့်သွားတစ်ချောင်းသို့မဟုတ်လွဲမှားနေသောဆားကစ်တစ်ခုသာဖြစ်သည်။ အာရုံခံကိရိယာကိုသာအစားထိုးခဲ့လျှင်ကားသည်လည်ပတ်နေလျှင်အင်ဂျင်အတွက်ဆိုးရွားသောအကျိုးဆက်များနှင့်ဆားကစ်တိုက်မိခြင်း၏အန္တရာယ်မြင့်မားလာလိမ့်မည်။

အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှထုတ်လုပ်သူသည်တင်းမာမှုကိုခရီးနည်းနည်းသို့သွားခြင်း (သို့) သံလမ်းများရှည်ခြင်းအားဖြင့်မော်တာပြုပြင်မွမ်းမံမှုကိုစတင်ခဲ့သည်။ 44 kW (108 Nm) နှင့် 51 kW (112 Nm) ဗားရှင်းများအတွက်ထုတ်လုပ်သူသည်အင်ဂျင်ကိုပြုပြင်မွမ်းမံခဲ့ပြီးပြဿနာကိုသိသိသာသာဖယ်ရှားပစ်ခဲ့သည်။ သို့သော် 2009koda အင်ဂျင်သည်အင်ဂျင်ကိုထပ်မံပြုပြင်သောအခါ (crankshaft ၏အလေးချိန်လည်းလျော့ကျသွားသည်) နှင့် gear chain တပ်ဆင်မှုစတင်ခဲ့ပြီး ၂၀၀၉ ခုနှစ်ဇူလိုင်လတွင်ကွာဟချက်များကိုလုံးဝဖယ်ရှားပစ်ရန်ဖြစ်နိုင်သည်။ ၎င်းသည်စက်ပိုင်းဆိုင်ရာခုခံနိုင်စွမ်းလျော့နည်းခြင်း၊ ဆူညံသံအဆင့်နိမ့်ခြင်းနှင့်အရေးအကြီးဆုံးမှာပိုမိုမြင့်မားသောလည်ပတ်မှုယုံကြည်စိတ်ချရမှုရှိသောပြဿနာ link link ကိုအစားထိုးသည်။ အချိန်ကွင်းဆက်၏အချိန်ကိုက်မှုသည် ၄၇ kW (၅၁ kW ထက်သိသိသာသာနည်းသည်) ထက်များစွာပိုဆက်စပ်နေသည်ကိုထည့်သွင်းသင့်သည်။

ဤအချက်အလက်သည်အဘယ်အရာကို ဦး တည်စေသနည်း။ ၁.၂ HTP အင်ဂျင်နှင့်လက်မှတ်တစ်စောင်မ ၀ ယ်မီအင်ဂျင်လည်ပတ်မှုကိုဂရုတစိုက်နားထောင်ရမည်။ ဖြစ်နိုင်လျှင်၊ ပထမနှစ်တွင်ပိုင်ရှင်၊ သူ၏အလုပ်အလေ့အထနှင့်မောင်းနှင်မှုပုံစံတို့ကိုသေချာမသိလျှင်ရှောင်ရှားခြင်းသည်အကောင်းဆုံးဖြစ်သည်။ အင်ဂျင်ကိုသေချာစစ်ဆေးမထားပါ။ ထုတ်လုပ်မှုလုပ်ငန်းစဉ်ကာလအတွင်းယူနစ်များသည်တဖြည်းဖြည်းခေတ်မီလာပြီးယုံကြည်စိတ်ချရမှုလည်းမြင့်တက်လာသည်။ ပိုမိုကြံ့ခိုင်သော catalytic converter ကို ၂၀၁၀ ခုနှစ်၊ ၂၀၁၀ တွင်ယူရို ၅ စံထုတ်လွှတ်မှုစံတွင်ထည့်သွင်းခဲ့ပြီးအထူးခြားဆုံးတိုးတက်မှုမှာ ၂၀၀၆ ခုနှစ်၊ 1,2-valve ဗားရှင်းပြီးသွားပါပြီ။ ၎င်းအား 2009 kW တူညီသော 2010-valve version ဖြင့်အစားထိုးခဲ့သည်။ အင်ဂျင်စက်ပြင်များနှင့်ထိန်းချုပ်နိုင်သောလျှပ်စစ်ပစ္စည်းများ (ပြုပြင်ထားသောအပိုပစ္စည်းများနှင့်အိပ်ဇောပိုက်များ၊ crankshaft၊ ထိန်းချုပ်မှုစနစ်အသစ်၊ clutch release torque စတင်ခြင်းကိုချောမွေ့စေသောတိုးတက်လာသော start assistant နှင့်စွမ်းဆောင်ရည်နှေးစေရန်အနည်းငယ်တိုးတက်လာသည်) ယဉ်ကျေးမှု။ max နှင့်အတူအစွမ်းထက်ဆုံးဗားရှင်း 5 kW နှင့် torque 2011 Nm ၂၀၁၁ ခုနှစ်နို ၀ င်ဘာမှစတင်ထုတ်လုပ်သောအင်ဂျင်များသည်သင့်တင့်လျောက်ပတ်သောယုံကြည်စိတ်ချရမှုရှိပြီးသွင်ပြင်လက္ခဏာများမရှိဘဲမြို့နှင့်အနီးတစ်ဝိုက်ကိုမောင်းနှင်ရန်အကြံပြုနိုင်သည်။

အကယ်၍ သင်သည် 1,2 HTP အင်ဂျင်ကို ပိုင်ဆိုင်ပါက သို့မဟုတ် ပိုင်ဆိုင်မည်ဆိုပါက၊ ဤဆောင်းပါးတွင် ဖော်ပြထားသည့်အတိုင်း HTP အင်ဂျင်ကို မည်သည့်အလုပ်အတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ပြီး အသုံးပြုသည်ကို သတိရပါ။ ဆီပြောင်းလဲမှုကြားကာလကို အများဆုံး 10 ကီလိုမီတာအထိ လျှော့ချရန်နှင့် မကြာခဏ ကားလမ်းခရီးစဉ်များတွင် 000 7500 ကီလိုမီတာအထိ လျှော့ချရန်လည်း အကြံပြုထားသည်။ အင်ဂျင်ဆီ 2,5 လီတာသာ ဖြစ်သောကြောင့် အပိုကုန်ကျစရိတ်မရှိပါ။ ထို့အပြင်၊ အင်ဂျင်သည် ပိုမိုဖိစီးလာပါက SAE စံနှုန်း (5W-30 al. 5W-40) အရ ထုတ်လုပ်သူမှ အကြံပြုထားသော ဆီအား 5W-50W-XNUMX viscosity အဆင့်သို့ ပြောင်းလဲရန် မလိုအပ်ပါ။ ဤဆီသည် ပျက်စီးလွယ်သော timing chain tensioner နှင့် hydraulic tappets များကို လျင်မြန်စွာ အချိန်မီဖြည့်ရန် လုံလောက်ပြီး တစ်ချိန်တည်းတွင် အလွန်အကျွံ အပူဖိစီးမှုကို ခံနိုင်ရည်ရှိသည်။

ဝန်ဆောင်မှု - ကျော်သွားသော အချိန်ကိုက်ကွင်းဆက် 1,2 HTP 47 kW