Honda R18A၊ R18A1၊ R18A2၊ R18Z1၊ R18Z4 အင်ဂျင်များ

R-series အင်ဂျင်များသည် Honda ၏ အင်ဂျင်နီယာသမိုင်းတွင် အသေးစား ရှော့ခ်ကုထုံးတစ်ခုဖြစ်သည့် 2006 အစောပိုင်းတွင် ပေါ်လာခဲ့သည်။ အမှန်မှာ 2000 ခုနှစ်များအစတွင် ဖန်တီးခဲ့သော မော်တာများစွာသည် အလွန်ခေတ်နောက်ကျနေပြီး မော်ဒယ်အသစ်များ ဖန်တီးရန် လိုအပ်နေပါသည်။

ထို့အပြင်၊ အသစ်သောပတ်ဝန်းကျင်စံနှုန်းများသည် B-, D-, F-, H-, ZC စီးရီးများနှင့်မကိုက်ညီသည့် အဆိပ်ထုတ်လွှတ်မှုများအတွက် အချို့သောလိုအပ်ချက်များကို ဖြည့်ဆည်းပေးပါသည်။ 1,2 နှင့် 1,7 လီတာအင်ဂျင်များကို အတန်း B ကားများတွင် ချက်ခြင်းထည့်သွင်းပေးသည့် L စီးရီးများဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ K စီးရီးများသည် လေးလံသောကားများကို လျင်မြန်စွာပြီးစီးစေသည့် နှစ်လီတာအင်ဂျင်များကို ထိုက်တန်သောလက်ခံသူဖြစ်လာခဲ့သည်။ 2006 ခုနှစ်အစတွင်၊ Honda Civic နှင့် Crossroad ကားများကို class C မှထုတ်လုပ်ခဲ့သည် ။

ကုမ္ပဏီ၏ အင်ဂျင်နီယာများသည် မေးခွန်းတစ်ခုအတွက် စိုးရိမ်ခဲ့ကြသည်- ဤကားများကို မည်ကဲ့သို့ ပေးဆောင်ရမည်နည်း။ သင်သိသည့်အတိုင်း၊ မော်ဒယ်ဟောင်းများ၏ အခွင့်အာဏာသည် အလယ်အလတ်စားချင်စိတ်ပေါ်တွင် တည်ရှိသည်။ L-series အင်ဂျင်များသည် ၎င်းတို့အား ထိရောက်မှု ရှိစေမည်မှာ သေချာသော်လည်း မြင်းကောင်ရေ 90 စွမ်းအားရှိသည်။ ဒိုင်းနမစ်များကို ထာဝရမေ့ထားသင့်သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ K-series အင်ဂျင်များသည် ဤအတန်းအစား စက်အတွက် ယုတ္တိမရှိလောက်အောင် အစွမ်းထက်မည်ဖြစ်သည်။ နှစ်အနည်းငယ်ကြာပြီးနောက် Honda သည် R18A၊ R18A1၊ R18A2၊ R18Z1 နှင့် R18Z4 စီးရီးမော်တာများကို ဒီဇိုင်းထုတ်ပြီး ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ စီးရီးတစ်ခုလုံးတွင် တူညီသောသွင်ပြင်လက္ခဏာများ ပါ၀င်ပြီး အချို့မော်ဒယ်များသည် တိုးတက်မှုအနည်းငယ်ရှိခဲ့သည်။

နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာဝိသေသလက္ခဏာများ

အတွင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်၏အဓိကလက္ခဏာများကိုအောက်ပါဇယားတွင်ဖော်ပြထားသည်: 

အင်ဂျင်ပါဝါ၊ စင်တီမီတာ	1799
ပါဝါ၊ hp / at rpm	140/6300
Torque, Nm / at rpm	174/4300
ပါဝါစနစ်	injector
ပုံစံ	တန်းဝင်ကာစီသည်
ဆလင်ဒါအရေအတွက်	4
ဆလင်ဒါတစ်ခုလျှင် အဆို့ရှင်အရေအတွက်	4
ပစ္စတင်လေဖြတ်, မီလီမီတာ	87.3
ဆလင်ဒါအချင်း, မီလီမီတာ	81
ချုံ့အချိုးအစား	10.5
ကီလိုမီတာ 100 နှုန်း (မြို့/အဝေးပြေး/ရောနှော)၊	9.2/5.1/6.6
ဆီအဆင့်	0W-20 0W-30 5W-20 5W-30
ရေနံပြောင်းလဲမှု, ကီလိုမီတာထွက်သယ်ဆောင်သည်	10000 (5000 တိုင်း အကောင်းဆုံး)
ပြောင်းလဲသည့်အခါ ဆီပမာဏ၊ ဌ	3.5
အရင်းအမြစ်၊ ကီလိုမီတာ	သိန်း 300 အထိ

အဓိက parameters တွေကို

R18A သည် ထုထည် 1799 cm³ ရှိသော ဆေးထိုးအင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ ၎င်း၏အရင် D17 နှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါက၊ မော်တာသည်အတော်လေးပြင်းထန်သည်။ ရုန်းအား 174 Nm ဖြစ်ပြီး စွမ်းအား 140 hp ရှိပြီး လေးလံသော C-class ကားများကို လျင်မြန်စွာ အရှိန်မြှင့်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုသည် မောင်းနှင်မှုပုံစံအပေါ်တွင် အဓိကမူတည်သည် - တိုင်းတာသည့်လှုပ်ရှားမှုနှင့်အတူ ရုတ်တရက် အရှိန်မတက်ဘဲ၊ စားသုံးမှုသည် ကီလိုမီတာ 5,1 လျှင် 100 လီတာဖြစ်သည်။ မြို့တော်တွင် သုံးစွဲမှုမှာ 9,2 လီတာအထိ တိုးလာပြီး ရောစပ်စနစ်တွင် 6,6 ကီလိုမီတာလျှင် 100 လီတာ ဖြစ်သည်။ ပျမ်းမျှအင်ဂျင်သက်တမ်းသည် ကီလိုမီတာ ၃၀၀,ဝဝဝ ဖြစ်သည်။

ပြင်ပဖော်ပြချက်

ကားဝယ်တဲ့အခါ ပထမဆုံးစလေ့လာတာက ကားကိုယ်ထည်နံပါတ်နဲ့ အင်ဂျင်နံပါတ်ပါတဲ့ စက်ရုံနံပါတ်ပြားတွေကို ရှာဖွေဖို့ပါပဲ။ ကျွန်ုပ်တို့၏ ဓာတ်အားယူနစ်သည် အောက်ဖော်ပြပါပုံတွင် ပြထားသည့်အတိုင်း စားသုံးရန်အချုပ်အနီးတွင်ရှိသော နံပါတ်ပြားပါရှိသည်။

သင့်မျက်လုံးကို ဖမ်းစားနိုင်သော ပထမဆုံးအရာမှာ အင်ဂျင်ခန်း၏ တင်းကျပ်သော အံဝင်ခွင်ကျဖြစ်ပြီး၊ 16-valve အင်ဂျင်များအတွက် အဆန်းမဟုတ်ပေ။ ကိုယ်ထည်နှင့် ဆလင်ဒါခေါင်းကို ကြံ့ခိုင်မှုမြင့်မားသော အလူမီနီယမ်အလွိုင်းဖြင့် ပြုလုပ်ထားပြီး အလုံးစုံအလေးချိန်ကို သိသိသာသာ ပေါ့ပါးစေသည်။ ဤအမှတ်တံဆိပ်၏အဆို့ရှင်အဖုံးကို သာမာန်လူမီနီယမ်ရွေးချယ်မှုများအစား အပူမြင့်ပလပ်စတစ်ဖြင့် ကိုယ်စားပြုသည်။ ထိုသို့သောချွေတာသောလုပ်ဆောင်ချက်သည် ကားသမားများ၏သုံးသပ်ချက်များအရ 7-10 နှစ်တာကာလအတွင်း ဆီယိုစိမ့်မှုဖြစ်စေသော ပုံပျက်သွားခြင်းမရှိပေ။ Intake Manifold ကို အလူမီနီယမ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားပြီး ပြင်ပပုံစံကို ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂျီသြမေတြီဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။

ဒီဇိုင်းအင်္ဂါရပ်များ

R18A အင်ဂျင်စီးရီးများသည် လိုင်းလေးဆလင်ဒါအင်ဂျင်များဖြစ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ၊ ဆလင်ဒါလေးခုကို အကွက်ထဲတွင် စက်ဖြင့်ပြုလုပ်ထားပြီး အတန်းတစ်ခုတွင် စဉ်ဆက်မပြတ်စီစဉ်ထားသည်။ ဆလင်ဒါများတွင် crankshaft ကိုမောင်းနှင်သော pistons များပါရှိသည်။ ပစ္စတင်လေဖြတ်မှုသည် 87,3 မီလီမီတာ၊ ဖိသိပ်မှုအချိုးသည် 10,5 ဖြစ်သည်။ ပစ္စတင်များကို ဤမော်ဒယ်အတွက် ပထမဆုံးအကြိမ်အဖြစ် ပေါ့ပါးပြီး ခိုင်ခံ့မြင့်သော ချိတ်ချောင်းများဖြင့် crankshaft နှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ ချိတ်ချောင်းများ၏ အရှည်မှာ 157,5 mm ဖြစ်သည်။

အလူမီနီယံဦးခေါင်း၏ ဒီဇိုင်းသည် မပြောင်းလဲသေးပါ - camshaft နှင့် valve guides အတွက် ထိုင်ခုံများကို ၎င်း၏ကိုယ်ထည်တွင် စက်ဖြင့်ပြုလုပ်ထားသည်။

Honda R18 အင်ဂျင် 1.8L i-VTEC

အချိန်ကိုက်အင်္ဂါရပ်များ

ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးရေးယန္တရားသည် ကွင်းဆက်၊ 16-အဆို့ရှင် (ဆလင်ဒါတစ်ခုစီတွင် စားသုံးမှု 2 ခုနှင့် အိတ်ဇောဗယ် 2 ခုပါရှိသည်)။ camshaft တစ်ခုသည် cylindrical tappet များမှတစ်ဆင့် valves များပေါ်တွင် လုပ်ဆောင်သည်။ စနစ်တွင် ဟိုက်ဒရောလစ် လျော်ကြေးပေးသည့်ကိရိယာများ မပါရှိသောကြောင့် အဆို့ရှင်များကို အချိန်အခါအလိုက် ချိန်ညှိရန် လိုအပ်ပါသည်။ Timing design ၏ရိုးရှင်းသော်လည်း I-VTEC variable valve timing system ၏ပါဝင်မှုသည်ဝန်ပေါ်မူတည်၍ valves များ၏အဖွင့်နှင့်အပိတ်ဒီဂရီကိုချိန်ညှိနိုင်သည်။ ဤရွေးချယ်မှုသည် သင့်အား လောင်စာဆီ သိသိသာသာ ချွေတာနိုင်ပြီး အင်ဂျင်အရင်းအမြစ်များကို ပိုမိုထိရောက်စွာ အသုံးပြုနိုင်သည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏မော်တာ၏ ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးမှုစနစ်သည် အလွန်နည်းပါးပါသည်။

ဓာတ်အားစနစ်၏အင်္ဂါရပ်များ

ပါဝါထောက်ပံ့မှုစနစ်အား ပန့်များ၊ လောင်စာဆီလိုင်းများ၊ ကောင်းမွန်သောစစ်ထုတ်စက်၊ လောင်စာဆီဖိအားထိန်းညှိပေးသည့်စနစ်နှင့် အင်ဂျတ်ကိရိယာများဖြင့် ကိုယ်စားပြုသည်။ လေပေးဝေမှုကို လေပြွန်များ၊ လေစစ်ထုတ်စက်နှင့် အခိုးအငွေ့တပ်ဆင်မှုတို့ဖြင့် ပံ့ပိုးပေးပါသည်။ အင်္ဂါရပ်များသည် လှည့်ပတ်မှုအရေအတွက်ပေါ်မူတည်၍ အရှိန်အဟုန်၏အဖွင့်ဒီဂရီကို အီလက်ထရွန်းနစ်ထိန်းချုပ်မှုများ ရှိနေခြင်းဖြစ်သည်။ ပါဝါစနစ်တွင်လည်း EGR အိတ်ဇောစနစ်ပါရှိကာ လောင်ကျွမ်းခန်းမှတစ်ဆင့် ၎င်းတို့အား ပြန်လည်လည်ပတ်စေသည်။ ဤစနစ်သည် လေထုထဲသို့ အဆိပ်ထုတ်လွှတ်မှု ပမာဏကို လျှော့ချပေးသည်။

ဆီစနစ်

ဆီစနစ်အား အင်ဂျင်တွင်းရှိ ဆီပန့်ဖြင့် ကိုယ်စားပြုသည်။ ပန့်သည် ဇကာမှတဆင့် ဖိအားအောက်တွင် ဖြတ်သန်းပြီး အင်ဂျင်၏ ပွတ်တိုက်နေသော အစိတ်အပိုင်းများဆီသို့ တူးဖော်ပြီး စုပ်ခွက်ထဲသို့ ပြန်စီးဆင်းသည့် ဆီများကို စုပ်သည်။ ပွတ်တိုက်မှုကို လျှော့ချပေးသည့်အပြင်၊ ဆီသည် ချိတ်ဆက်တံ၏အောက်ခြေရှိ အထူးအပေါက်များမှ ဖိအားပေးထားသည့် ပစ္စတင်များကို အအေးပေးသည့် လုပ်ဆောင်ချက်ကို လုပ်ဆောင်သည်။ ကီလိုမီတာ 10-15 တိုင်း 7,5-15 ကီလိုမီတာတိုင်း ဆီပြောင်းရန် အရေးကြီးပြီး အကောင်းဆုံးမှာ XNUMXဝဝဝ ကီလိုမီတာ အကွာတွင် ဖြစ်သည်။ ကီလိုမီတာ ၁၅ဝဝ ကျော်ကြာ ချောဆီစနစ်တွင် လည်ပတ်နေသော အင်ဂျင်ဆီသည် ၎င်း၏ ဂုဏ်သတ္တိများ ဆုံးရှုံးသွားပြီး ဆလင်ဒါနံရံများတွင် တွယ်ကပ်နေသောကြောင့် ၎င်း၏ "အမှိုက်" ပေါ်လာသည်။ အကြံပြုထားသော အမှတ်တံဆိပ်များကို အထက်ပါဇယားတွင် ပြထားသည်။

အအေးပေးစနစ်နှင့် စက်နှိုးစနစ်

အအေးခံစနစ်သည် အပိတ်အမျိုးအစားဖြစ်ပြီး အရည်များသည် မော်တာအိမ်ရာရှိ လမ်းကြောင်းများမှတစ်ဆင့် လည်ပတ်ကာ အပူဖလှယ်မှုဖြစ်ပွားသည်။ ရေတိုင်ကီများ၊ ပန့်များ၊ အပူချိန်ထိန်းကိရိယာ နှင့် လျှပ်စစ်ပန်ကာများသည် အအေးပေးစနစ်၏ အနှောက်အယှက်ကင်းသော လည်ပတ်မှုကို သေချာစေသည်။ အင်ဂျင်၏ အမှတ်တံဆိပ်ပေါ်မူတည်၍ ထုထည်သည် ကွဲပြားသည်။ အအေးခံသည့်အနေဖြင့်၊ ထုတ်လုပ်သူသည် ဤစီးရီးအင်ဂျင်များအတွက် ပံ့ပိုးပေးထားသည့် Honda antifreeze type 2 ကို အသုံးပြုရန် ပြင်းပြင်းထန်ထန် အကြံပြုထားသည်။

စက်နှိုးခြင်းစနစ်ကို ကွိုင်၊ ဖယောင်းတိုင်များ၊ အီလက်ထရွန်းနစ်ထိန်းချုပ်ယူနစ်နှင့် ဗို့အားမြင့်ဝါယာကြိုးများဖြင့် ကိုယ်စားပြုသည်။ အအေးခံခြင်းနှင့် စက်နှိုးခြင်းစနစ်များတွင် ဖွဲ့စည်းပုံဆိုင်ရာ ပြောင်းလဲမှု မရှိခဲ့ပါ။

R18 စီးရီး၏မော်တာအမျိုးအစားများ

အင်ဂျင်စီးရီးတွင် အနည်းငယ်ကွဲပြားမှုရှိသော မော်ဒယ်များစွာ ပါဝင်သည်-

• R18 A1 - ဂျပန်နှင့် မြောက်အမေရိကရှိ ကားများအတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည့် R18 A မော်တာ၏ ထပ်တူဝိသေသလက္ခဏာများဖြင့် ဤမော်ဒယ်၊
• R18 A2 - ဤအင်ဂျင်ကို ဥရောပကားများတွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ အင်္ဂါရပ်များသည် R18 A နှင့်မတူပါ။
• R18 Z1 - ပြုပြင်ထားသောဗားရှင်း၊ 141 hp၊ torque မပြောင်းလဲပါ။ ဒီဇိုင်း၏ထူးခြားမှုမှာ ဆလင်ဒါတစ်ခုစီတွင် 1 inlet valve ကို အနိမ့်အမြန်နှုန်းဖြင့် ပိတ်ပေးသည့် ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးရေးစနစ်၏ ခေတ်မီခြင်းတွင် တည်ရှိသည်။ 5000 rpm တွင် Intake manifold ခလုတ်များ;
• R18 Z1 - ဥရောပ Honda Civic ကားများတွင်တပ်ဆင်ထားသောယခင်မော်ဒယ်၏မိတ္တူဖြစ်သည်။
• R18 Z9 သည် Honda HR-V အတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည့် R18 Z1 နှင့် ဆင်တူသော မော်တာဖြစ်သည်။

ယုံကြည်စိတ်ချရမှု

ယေဘူယျအားဖြင့်၊ R18 စီးရီးသည် ပျက်ကွက်ခဲသော ယုံကြည်စိတ်ချရသော မော်တာတစ်ခုအဖြစ် သူ့ကိုယ်သူ တည်ဆောက်ထားသည်။ လျှို့ဝှက်ချက်မှာ ဤနေရာတွင် ချိုးဖျက်ရန် များစွာမရှိပါ - ဤပါဝါယူနစ်များ၏ ဒီဇိုင်းသည် အလွန်ရိုးရှင်းပါသည်။ camshaft တစ်ခုသည် intake နှင့် exhaust valves များကို တစ်ချိန်တည်းတွင် ဆောင်ရွက်ပေးပြီး ချိန်ကိုက်ကွင်းဆက်သည် ခါးပတ်ထက် များစွာ ပိုစိတ်ချရပါသည်။ အင်ဂျင်နှင့် ဆလင်ဒါခေါင်းများ၏ ကြံ့ခိုင်မှုမြင့်မားသော အလူမီနီယံကိုယ်ထည်သည် အပူချိန်အတက်အကျများကို ကောင်းစွာခံနိုင်ရည်ရှိသည်။ လက်တွေ့ပြသထားသည့်အတိုင်း အဆို့ရှင်အဖုံး၏ အပူမြင့်ပလပ်စတစ်သည် 5-7 နှစ်ကြာပြီးနောက်တွင်ပင် ပုံပျက်မသွားပါ။ ထုတ်လုပ်သူ၏ အကြံပြုချက်များကို လိုက်နာပြီး မော်တာအား အချိန်မီ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းပါက အင်ဂျင်သည် ကီလိုမီတာ 300 ကျော်အထိ အကျုံးဝင်မည်ဖြစ်သည်။

အင်ဂျင် R18A2 လည်ပတ်မှု

ထိန်းသိမ်းနိုင်မှုနှင့် အားနည်းချက်များ

မည်သည့် ဆင်ခြင်ဥာဏ်ရှိသော စိတ်ထားဖြင့်မဆို သင့်အား ပြောပြလိမ့်မည် - မော်တာသည် ပိုမိုရိုးရှင်းလေ၊ ထိန်းသိမ်းရန် ပိုမိုစိတ်ချရလေဖြစ်သည်။ R18 စီးရီး ICE များသည် ကားဝန်ဆောင်မှုဝန်ထမ်းတိုင်းနှင့် ရင်းနှီးသော စံလိုင်းလေးဆလင်ဒါအင်ဂျင်များကဲ့သို့ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည်။ သေးငယ်သောပြဿနာမှာ အင်ဂျင်ကိရိယာအစုံရှိ အစိတ်အပိုင်းများနှင့် အစိတ်အပိုင်းအချို့ကို သုံးစွဲနိုင်မှုသာဖြစ်သည်။ R18 အင်ဂျင်၏ အဖြစ်များသော ပြဿနာများ မှာ-

1. လည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း သတ္တုခေါက်ခြင်းသည် ကီလိုမီတာ 30-40 တိုင်းတွင် ပထမဆုံးအနာဖြစ်သည်။ မော်တာတွင် ဟိုက်ဒရောလစ် lifters များ မပါရှိသဖြင့် စီစဉ်ထားသော ၀တ်ဆင်မှုသည် သူ့ကိုယ်သူ ခံစားစေပါသည်။ Valve များကို ချိန်ညှိရန် လိုအပ်ပါသည်။
2. အင်ဂျင်အမြန်နှုန်း လွင့်နေပါက ဓာတ်ငွေ့သုံးသည့်အခါ တုန်ခါသည် - Timing chain ကို စစ်ဆေးပါ။ ခိုင်ခံ့သော လည်ပတ်မှုဖြင့် ကွင်းဆက်ကို ဆန့်ထုတ်ကာ အစားထိုးရန် လိုအပ်သည်။
3. လည်ပတ်နေစဉ်ဆူညံသံ - မကြာခဏအကြောင်းရင်းမှာတင်းမာမှု roller ၏ပျက်ကွက်ဖြစ်နိုင်သည်။ ၎င်း၏အရင်းအမြစ်သည် ကီလိုမီတာ 100 ဖြစ်သော်လည်း တစ်ခါတစ်ရံ အနည်းငယ် လျော့နည်းသည်။
4. အလွန်အကျွံတုန်ခါခြင်း - အေးသောရာသီဥတုတွင် ဤမော်တာများသည် လည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း အနည်းငယ်လှုပ်သော်လည်း တုန်ခါမှုမှာ သိသာထင်ရှားပါက၊ အင်ဂျင်အတက်များကို သေချာစစ်ဆေးရန် လိုအပ်ပြီး ၎င်းတို့ကို အစားထိုးရန် လိုအပ်ပါသည်။

အင်ဂျင်ညှိခြင်း

ကားပိုင်ရှင်များ၏ သုံးသပ်ချက်များအရ၊ ဤအင်ဂျင်အမှတ်တံဆိပ်၏ တိုးတက်မှုများအားလုံးသည် မော်တာ၏ အရင်းအမြစ်နှင့် အစာစားချင်စိတ်ကို သိသိသာသာ ထိခိုက်စေပါသည်။ ထို့ကြောင့်၊ စက်ရုံသတ်မှတ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီမှုရှိမရှိ သို့မဟုတ် ချိန်ညှိခြင်းကို လုပ်ဆောင်ရန်မှာ တစ်ဦးချင်း ဆုံးဖြတ်ချက်သက်သက်သာ ဖြစ်သည်။

အသုံးအများဆုံး R18 ပြုပြင်မွမ်းမံမှု နှစ်ခုမှာ-

1. တာဘိုင်နှင့် ကွန်ပရက်ဆာ တပ်ဆင်ခြင်း။ လောင်ကျွမ်းခန်းအတွင်းသို့ အတင်းအဓမ္မလေထိုးသွင်းပေးသည့် ကွန်ပရက်ဆာတစ်ခု တပ်ဆင်ခြင်းကြောင့် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်၏ ပါဝါသည် မြင်းကောင်ရေ ၃၀၀ အထိ တိုးလာပါသည်။ ခေတ်မီမော်တော်ကားစျေးကွက်တွင် ငွေကုန်ကြေးကျများသော ကွန်ပရက်ဆာများနှင့် တာဘိုင်များစွာကို ပေးဆောင်ထားသည်။ ထိုသို့သော မြှင့်တင်မှုများ တပ်ဆင်ရာတွင် ခွန်အားမြင့်သော သံမဏိဆလင်ဒါ-ပစ္စတင်အုပ်စု၊ နော်ဇယ်များနှင့် လောင်စာပန့်များကို အစားထိုးထည့်သွင်းရန် လိုအပ်ပါသည်။
2. လေထုညှိခြင်း။ ဘတ်ဂျက်အများဆုံးရွေးချယ်မှုမှာ chip tuning၊ cool intake နှင့် direct exhaust ပြုလုပ်ရန်ဖြစ်သည်။ ဤဆန်းသစ်တီထွင်မှုသည် မြင်းကောင်ရေ ၁၀ ကောင်အား ထပ်မံထည့်သွင်းပေးမည်ဖြစ်သည်။ သံသယမရှိသော အားသာချက်မှာ သန့်စင်မှုပြုလုပ်ခြင်းသည် အင်ဂျင်၏သက်တမ်းကို အထူးထိခိုက်စေခြင်းမရှိပေ။ ပို၍စျေးကြီးသောရွေးချယ်မှုတွင် စားသုံးမှုလက်ခံကိရိယာတပ်ဆင်ခြင်း၊ ဖိသိပ်မှုအချိုး 10 ဖြင့် ပစ္စတင်များကို အစားထိုးခြင်း၊ ထိုးသွင်းကိရိယာများနှင့် ဆလင်ဒါခေါင်းကို ပြောင်းလဲခြင်းများ ပါဝင်သည်။ ဒီရွေးချယ်မှုဟာ သိသိသာသာ ပိုကုန်ကျမှာဖြစ်ပြီး ကားအတွက် မြင်းကောင်ရေ 12,5 လောက်ကို ထည့်ပေးမှာဖြစ်ပါတယ်။

ဤအင်ဂျင်တပ်ဆင်ထားသော ကားများစာရင်း-

• Honda Civic;
• ဟွန်ဒါစီးကြောင်း;
• Honda Cossroad