BMW 5 စီးရီး e60 အင်ဂျင်များ

BMW 5 Series ၏ ပဉ္စမမျိုးဆက်ကို 2003 ခုနှစ်တွင် ထွက်ရှိခဲ့သည်။ ဒီကားက တံခါး 4 ပေါက် စီးပွားရေး အတန်းစား ဆီဒင်ကားပါ။ ကိုယ်ထည်ကို E 60 ဟု အမည်ပေးထားသည်။ မော်ဒယ်ကို အဓိက ပြိုင်ဖက်ကို တုံ့ပြန်သည့်အနေဖြင့် တစ်နှစ်အစောပိုင်းတွင် Mercedes သည် E-class W 211 sedan အသစ်ကို အများပြည်သူသို့ မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။

ကား၏အသွင်အပြင်သည် အမှတ်တံဆိပ်၏ ရိုးရာကိုယ်စားလှယ်များနှင့် ကွဲပြားသည်။ Christopher Bangle နှင့် Adrian Van Hooydonk တို့က ဒီဇိုင်းဆွဲထားသည်။ ၎င်းတို့၏လုပ်ဆောင်မှုကြောင့် မော်ဒယ်သည် ထုတ်ဖော်ပြောဆိုသောလိုင်းများနှင့် တက်ကြွသောပုံစံများကို ရရှိခဲ့သည် - ရှေ့ဆုံးအဝိုင်း၊ ထုဆစ်ထားသော ပါးပျဉ်းနှင့် ကျဉ်းမြောင်းသော ရှေ့မီးများကို စီးရီး၏ အမှတ်အသားတစ်ခု ဖြစ်လာခဲ့သည်။ ကား၏ အပြင်ပိုင်းအပြင် ဖြည့်စွက်စာများလည်း အပြောင်းအလဲရှိလာသည်။ မော်ဒယ်တွင် ယန္တရားအားလုံးနီးပါးကို ထိန်းချုပ်ထားသည့် ပါဝါယူနစ်အသစ်များနှင့် အီလက်ထရွန်နစ်ပစ္စည်းများ တပ်ဆင်ထားသည်။

ဒီကားကို 2003 ခုနှစ်ကတည်းက ထုတ်လုပ်ခဲ့တာပါ။ 39 ခုနှစ်ကတည်းက ထုတ်လုပ်ခဲ့ပြီး အအောင်မြင်ဆုံး တိုးတက်မှုများထဲမှ တစ်ခုအဖြစ် သတ်မှတ်ခံခဲ့ရသည့် E 1995 စီးရီး၏ မော်ဒယ်ကို ၎င်း၏ ရှေ့က သယ်ယူပေးသည့် စက်ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ 2010 ခုနှစ်တွင် ဖြန့်ချိမှုပြီးစီးခဲ့ပြီး E60 ကို F 10 ကိုယ်ထည်ဖြင့် ကားအသစ်ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။

အဓိကတပ်ဆင်စက်ရုံသည် Bavarian ဒေသ၏ဗဟိုတွင်တည်ရှိသည် - Dingolfing။ ထို့အပြင် မက္ကဆီကို၊ အင်ဒိုနီးရှား၊ ရုရှား၊ တရုတ်၊ အီဂျစ်၊ မလေးရှား၊ တရုတ်နှင့် ထိုင်းနိုင်ငံတို့တွင် စည်းဝေးပွဲကို နောက်ထပ် ၈ နိုင်ငံ တွင် ပြုလုပ်ခဲ့သည်။

မော်ဒယ်ပါဝါရထားများ

မော်ဒယ်တည်ရှိနေချိန်အတွင်း အင်ဂျင်အမျိုးမျိုးကို ၎င်းတွင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ သတင်းအချက်အလတ်များကို နားလည်လွယ်စေရန်အတွက် ၎င်းတို့၏စာရင်းနှင့် အဓိကနည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာလက္ခဏာများကို ဇယားတွင် အကျဉ်းချုံးဖော်ပြထားသည်-

အင်ဂျင်ကို	N43B20OL	N47D20	N53B25UL	N52B25OL	M57D30	N53B30UL	N54B30	N62B40	N62B48
စီးရီးမော်ဒယ်	520i	520d	523i	525i	525d၊ 530d	530i	535i	540i	550i
ပမာဏ, ကုဗမီတာ စင်တီမီတာ။	1995	1995	2497	2497	2993	2996	2979	4000	4799
ပါဝါ, မြင်းကောင်ရေ နှင့်အတူ။	170	177-184	190	218	197-355	218	306-340	306	355-367
လောင်စာအမျိုးအစား	ဓါတ်ဆီ	ဒီဇယ်	ဓါတ်ဆီ	ဓါတ်ဆီ	ဒီဇယ်	ဓါတ်ဆီ	ဓါတ်ဆီ	ဓါတ်ဆီ	ဓါတ်ဆီ
ပျမ်းမျှစားသုံးမှု	8,0	4,9/5,6	7,9	9,2	6.9-9	8,1	9,9/10,4	11,2	10,7-13,5

M 54 အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်သည် အထူးဖော်ပြရန် ထိုက်တန်ပါသည်။ ၎င်းသည် ဆလင်ဒါခြောက်လုံးတပ် လိုင်းယူနစ်ဖြစ်သည်။

ဆလင်ဒါဘလောက်အပြင် ၎င်း၏ဦးခေါင်းကိုလည်း အလူမီနီယံသတ္တုစပ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။ အကွက်များကို မီးခိုးရောင်သွန်းသံဖြင့် ပြုလုပ်ထားပြီး ဆလင်ဒါများထဲသို့ ဖိထားသည်။ မငြင်းနိုင်သောအားသာချက်မှာ ပြုပြင်မှုအတိုင်းအတာများရှိနေခြင်းဖြစ်သည် - ၎င်းသည် ယူနစ်၏ထိန်းသိမ်းနိုင်စွမ်းကိုတိုးစေသည်။ ပစ္စတင်အုပ်စုကို crankshaft တစ်ခုတည်းဖြင့် မောင်းနှင်သည်။ ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးရေးစနစ်တွင် ၎င်း၏ယုံကြည်စိတ်ချရမှုကို တိုးမြင့်စေသည့် ကမ်ရှပ်နှစ်ခုနှင့် ကွင်းဆက်တစ်ခုပါရှိသည်။

M 54 သည် အအောင်မြင်ဆုံးအင်ဂျင်ဟုယူဆသော်လည်း၊ လည်ပတ်မှုအခြေအနေများနှင့် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုအကြိမ်ရေကို ချိုးဖောက်ပါက ပိုင်ရှင်ကို ပြဿနာများစွာဖြစ်စေနိုင်သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ အပူလွန်ကဲသောအခါတွင်၊ ဆလင်ဒါခေါင်း bolts များ ကပ်နေပြီး ဦးခေါင်းကိုယ်တိုင် ချို့ယွင်းချက်များ ဖြစ်နိုင်ခြေ မြင့်မားသည်။ အဖြစ်များဆုံးပြဿနာများမှာ-

• differential crankcase လေဝင်လေထွက်အဆို့ရှင်၏ချွတ်ယွင်းချက်;
• ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးရေးစနစ်၏ လည်ပတ်မှုတွင် အနှောင့်အယှက်များ၊
• တိုးမြှင့်ဆီစားသုံးမှု;
• အပူချိန်ထိန်းကိရိယာ၏ ပလတ်စတစ်အိမ်တွင် အက်ကွဲကြောင်းများ ပေါ်လာသည်။

M 54 ကို ၂၀၀၅ ခုနှစ်အထိ ပဉ္စမမျိုးဆက်တွင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ ၎င်းကို N2005 စီးရီးအင်ဂျင်ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။

ယခုတွင် အသုံးအများဆုံး ပါဝါယူနစ်များကို သုံးသပ်ကြည့်ပါ။

N43B20OL

N43 မိသားစု၏မော်တာများသည် DOHC camshaft နှစ်ခုပါရှိသော 4-ဆလင်ဒါယူနစ်များဖြစ်သည်။ ဆလင်ဒါတစ်ခုလျှင် အဆို့ရှင်လေးခုရှိသည်။ Fuel Injection သည် အကြီးစားပြုပြင်မွမ်းမံမှုပြုလုပ်ပြီးဖြစ်သည် - ပါဝါကို HPI စနစ်အရ စနစ်တကျဖွဲ့စည်းထားသည် - အင်ဂျင်တွင် ဟိုက်ဒရောလစ်ထိန်းချုပ်မှုဖြင့် ပါဝါ injectors များတပ်ဆင်ထားသည်။ ဤဒီဇိုင်းသည် လောင်စာဆီလောင်ကျွမ်းမှုကို ထိရောက်စွာ သက်သာစေသည်။

N43B20OL

ဤအင်ဂျင်၏ပြဿနာများသည် N43 မိသားစု၏အခြားမော်ဒယ်များနှင့်မတူပါ။

1. တိုတောင်းသော ဖုန်စုပ်ပန့်သက်တမ်း။ ကီလိုမီတာ 50-80 အကွာတွင် ယိုစိမ့်လာသည်။ မိုင်အကွာအဝေး၊
2. Floating speed နှင့် unstable operation များသည် ignition coil ၏ ချို့ယွင်းမှုကို ညွှန်ပြပါသည်။
3. လည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း တုန်ခါမှုအဆင့် တိုးလာခြင်းသည် နော်ဇယ်များ ပိတ်ဆို့ခြင်းကြောင့် ဖြစ်နိုင်သည်။ ဤကိစ္စတွင်၊ သင်သည် flushing ဖြင့်ပြဿနာကိုဖြေရှင်းရန်ကြိုးစားနိုင်သည်။

ကျွမ်းကျင်သူများက အင်ဂျင်၏ အပူချိန်ကို စောင့်ကြည့်ကာ အရည်အသွေးမြင့် ဓာတ်ဆီနှင့် ချောဆီများကိုသာ အသုံးပြုရန် အကြံပြုထားသည်။ ဝန်ဆောင်မှုကြားကာလနှင့် လိုက်လျောညီထွေဖြစ်မှုအပြင် အမှတ်တံဆိပ်ပါသော အပိုပစ္စည်းများကို အသုံးပြုခြင်းသည် ဆိုးရွားသောပြဿနာများမရှိဘဲ မော်တာ၏ရေရှည်လည်ပတ်မှုအတွက် အဓိကသော့ချက်ဖြစ်သည်။

အဆိုပါအင်ဂျင်များကို 520 ခုနှစ်ကတည်းက BMW 2007 i မော်ဒယ်တွင် ထည့်သွင်းခဲ့သည်။ ပါဝါယူနစ်၏ပါဝါသည် 170 hp သည် အတူတူပင်ဖြစ်ကြောင်း မှတ်သားဖွယ်ကောင်းသည်။ အတူ။

N47D20

၎င်းကို 520d စီးရီး၏ အတတ်နိုင်ဆုံးနှင့် ချွေတာသော ဒီဇယ်မွမ်းမံမှုတွင် ထည့်သွင်းထားသည်။ မော်ဒယ်ကို 2007 ခုနှစ်တွင် ပြန်လည်ပြင်ဆင်ပြီးနောက် ၎င်းကို စတင်တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ ရှေ့က M 47 စီးရီးယူနစ်။

အင်ဂျင်သည် မြင်းကောင်ရေ 177 ကောင်အားရှိသော တာဘိုအားသွင်းယူနစ်ဖြစ်သည်။ အတူ။ လိုင်းဆလင်ဒါလေးခုတွင် အဆို့ရှင် ၁၆ ခုရှိသည်။ ၎င်း၏ရှေ့ဆက်နှင့်မတူဘဲ ဘလောက်ကို အလူမီနီယမ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားပြီး သံထည်လက်စွပ်များ တပ်ဆင်ထားသည်။ လျှပ်စစ်သံလိုက်ဓာတ်ထိုးသွင်းကိရိယာများနှင့် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာများဖြင့် လည်ပတ်ဖိအား 16 အထိရှိသော ဘုံရထားဆေးထိုးစနစ်သည် အလွန်တိကျသောလောင်စာဆီထောက်ပံ့မှုကို အာမခံပါသည်။

အဖြစ်အများဆုံး အင်ဂျင်ပြဿနာမှာ Timing chain stretch ဖြစ်သည်။ သီအိုရီအရ၊ ၎င်း၏ ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းသည် တပ်ဆင်မှုတစ်ခုလုံး၏ အင်ဂျင်သက်တမ်းနှင့် ကိုက်ညီသော်လည်း လက်တွေ့တွင် ကီလိုမီတာ 100000 အကွာတွင် ပြောင်းလဲရမည်ဖြစ်သည်။ ပြေး အနီးကပ်ပြုပြင်ခြင်း၏ သေချာသောလက္ခဏာမှာ မော်တာ၏နောက်ဘက်တွင် ဆူညံသံများထွက်နေသည်။

N47D20

အညီအမျှအဖြစ်များသောပြဿနာမှာ 90-100 ကီလိုမီတာရှိသော အရင်းအမြစ်ဖြစ်သော crankshaft damper ဝတ်ဆင်မှုဖြစ်သည်။ ပြေး Swirl dampers များသည် ပြဿနာများစွာကို ဖြစ်စေနိုင်သည်။ ယခင်မော်ဒယ်များနှင့်မတူဘဲ ၎င်းတို့သည် အင်ဂျင်ထဲသို့မ၀င်နိုင်သော်လည်း လည်ပတ်နေချိန်တွင် ၎င်းတို့တွင် အိုးမဲအလွှာတစ်ခုပေါ်လာသည်။ ဤသည်မှာ EGR စနစ်၏ လုပ်ဆောင်မှု၏ အကျိုးဆက်ဖြစ်သည်။ အချို့သောပိုင်ရှင်များသည် ၎င်းတို့ကိုဖယ်ရှားပြီး အထူးပလပ်များကို တပ်ဆင်လိုကြသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ပြောင်းလဲထားသောလည်ပတ်မှုအခြေအနေများအတွက်ထိန်းချုပ်ယူနစ်ကိုအလင်းပြသည်။

အခြားမော်ဒယ်များကဲ့သို့ပင်၊ အင်ဂျင်သည် အပူလွန်ကဲခြင်းကို ကောင်းစွာခံနိုင်ရည်မရှိပါ။ ၎င်းသည် ပြုပြင်ရန် မဖြစ်နိုင်လုနီးပါးဖြစ်သော ဆလင်ဒါများကြားတွင် အက်ကြောင်းများဖြစ်ပေါ်လာစေသည်။

N53B25UL

523 ခုနှစ်တွင်အနားယူပြီးနောက် 60i E2007 ကိုယ်ထည်ရှိသောကားများတွင်တပ်ဆင်ခဲ့သည့်ဂျာမန်ထုတ်လုပ်သူမှပါဝါယူနစ်။

ဤအားကောင်းပြီး ယုံကြည်စိတ်ချရသော 6-ဆလင်ဒါ လိုင်းယူနစ်ကို N52 မှ တီထွင်ခဲ့သည်။ အင်ဂျင်၏အင်္ဂါရပ်များ:

• နောင်တော်ထံမှ ပေါ့ပါးသော မဂ္ဂနီဆီယမ်သတ္တုစပ်တုံးနှင့် အခြားအစိတ်အပိုင်းများကို ရရှိခဲ့သည်။
• ပြောင်းလဲမှုများသည် ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးရေးယန္တရားအပေါ် သက်ရောက်မှုရှိစေသည် - Double-VANOS စနစ်အား ပြုပြင်မွမ်းမံခဲ့သည်။
• ထုတ်လုပ်သူများသည် Valvetronic variable valve lift system ကို စွန့်ပယ်ခဲ့သည်။
• တိုက်ရိုက်ထိုးဆေးစနစ်ကို မိတ်ဆက်ခဲ့ပြီး၊ ၎င်းသည် compression ratio ကို 12 သို့ တိုးမြှင့်နိုင်စေခဲ့သည်။
• ထိန်းချုပ်ယူနစ်ဟောင်းကို Siemens MSD81 ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။

ယေဘုယျအားဖြင့် အရည်အသွေးမြင့် လောင်စာဆီနှင့် ချောဆီများကို အသုံးပြုခြင်းသည် ပြင်းထန်သော ချို့ယွင်းမှုမရှိဘဲ အင်ဂျင်၏ အဆက်မပြတ်လည်ပတ်မှုကို အာမခံပါသည်။ အားနည်းသောအချက်ကို ဖိအားမြင့်လောင်စာပန့်နှင့် နော်ဇယ်များဟု သတ်မှတ်သည်။ ၎င်းတို့၏ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းသည် ကီလိုမီတာ 100 ထက် နည်းပါးသည်။

N53B25UL

N52B25OL

အင်ဂျင်သည် 218 hp စွမ်းအားရှိသော ဓာတ်ဆီ inline-six ဖြစ်သည်။ အတူ။ အဆိုပါယူနစ်သည် M2005V54 စီးရီးများအတွက်အစားထိုးအဖြစ် 25 ခုနှစ်တွင်ပေါ်လာခဲ့သည်။ ဆလင်ဒါဘလောက်အတွက် အဓိကပစ္စည်းအဖြစ် မဂ္ဂနီဆီယမ်-အလူမီနီယမ်သတ္တုစပ်ကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ ထို့အပြင်၊ ချိတ်ဆက်တံနှင့် ပစ္စတင်အုပ်စုကို ပေါ့ပါးသောပစ္စည်းဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။

ဦးခေါင်းသည် နှစ်ချက်-VANOS တွင် ဖြန့်ချီမှုအဆင့်များကို ပြောင်းလဲရန်အတွက် စနစ်တစ်ခုကို လက်ခံရရှိခဲ့သည်။ သတ္တုကြိုးကို ဒရိုက်ဘာအဖြစ် အသုံးပြုသည်။ Valvetronic စနစ်သည် valves များ၏လည်ပတ်မှုကိုချိန်ညှိရန်တာဝန်ရှိသည်။

N52B25OL

အင်ဂျင်၏ အဓိကပြဿနာမှာ အင်ဂျင်ဆီသုံးစွဲမှု တိုးခြင်းနှင့် ဆက်စပ်နေသည်။ ယခင်မော်ဒယ်များတွင် အကြောင်းရင်းမှာ crankcase လေဝင်လေထွက်စနစ်၏ ညံ့ဖျင်းမှု သို့မဟုတ် အရှိန်ပြင်းပြင်းဖြင့် ကြာရှည်စွာ ရွေ့လျားနေခြင်း ဖြစ်သည်။ N52 အတွက်၊ ကီလိုမီတာ 70-80 တွင်ရှိပြီးဖြစ်သောပါးလွှာသောဆီခြစ်ကွင်းများအသုံးပြုခြင်းနှင့်ဆက်စပ်သောဆီစားသုံးမှုတိုးလာသည်။ ပြေး ပြုပြင်နေစဉ်အတွင်း ကျွမ်းကျင်သူများက valve stem seals များကို အစားထိုးရန် အကြံပြုထားသည်။ 2007 ခုနှစ်နောက်ပိုင်း ထုတ်လုပ်သော အင်ဂျင်များတွင် ထိုသို့သော ပြဿနာများကို သတိပြုမိခြင်းမရှိပါ။

M57D30

စီးရီးများတွင် အားအကောင်းဆုံး ဒီဇယ်အင်ဂျင်။ ၎င်းကို BMW 520d E60 တွင် ၂၀၀၇ ခုနှစ်ကတည်းက တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ ပထမအင်ဂျင်များ၏ စွမ်းအားမှာ 2007 hp ဖြစ်သည်။ အတူ။ နောက်ပိုင်းတွင်၊ ဤကိန်းဂဏန်းသည် 177 လီတာတိုးလာသည်။ အတူ။

အင်ဂျင် M57D30

အင်ဂျင်သည် M 51 တပ်ဆင်မှု၏ ပြုပြင်မွမ်းမံမှုတစ်ခုဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် မြင့်မားသောယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် ထိရောက်မှုတို့ကို ကောင်းမွန်သောနည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာလက္ခဏာများနှင့်အတူ ပေါင်းစပ်ထားသည်။ ယင်းကြောင့် အင်ဂျင်သည် နိုင်ငံတကာ ဆုများစွာကို ရရှိခဲ့သည်။

ဒဏ္ဍာရီဆန်ဆန် မပျက်စီးနိုင်သော ဒီဇယ်အင်ဂျင် BMW 3.0d (M57D30)

တပ်ဆင်မှုတွင် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာနှင့် အင်တာအေးပေးကိရိယာအပြင် တိကျမှုမြင့်မားသော ဘုံရထားထိုးစနစ်တို့ကို အသုံးပြုထားသည်။ ယုံကြည်စိတ်ချရသော ချိန်ကိုက်ကွင်းဆက်တစ်ခုသည် အင်ဂျင်၏သက်တမ်းတစ်လျှောက်လုံး အစားထိုးစရာမလိုဘဲ အလုပ်လုပ်နိုင်သည်။ ရွေ့လျားနေသောဒြပ်စင်များသည် လည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း တုန်ခါမှုကို လက်တွေ့ကျကျ ဖယ်ရှားပစ်နိုင်စေသည့် စုံလင်စွာ ကိုက်ညီပါသည်။

N53B30UL

ဤသဘာဝအတိုင်း အင်ဂျင်ကို BMW 530i ၏ ပါဝါယူနစ်အဖြစ် ၂၀၀၇ ခုနှစ်ကတည်းက အသုံးပြုခဲ့သည်။ ၎င်းသည် စျေးကွက်တွင် N2007B52 ကို အလားတူပမာဏဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ အပြောင်းအလဲများသည် ပါဝါထောက်ပံ့မှုကို ထိခိုက်စေသည် - အင်ဂျင်အသစ်တွင် တိုက်ရိုက်လောင်စာထိုးစနစ် တပ်ဆင်ထားသည်။ ဤဖြေရှင်းချက်သည် အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန် ခွင့်ပြုထားသည်။ ထို့အပြင်၊ ဒီဇိုင်နာများသည် Valvetronic valve control system ကို စွန့်ပယ်ခဲ့ပြီး၊ ၎င်းသည် ရောနှောထားသော ရလဒ်များကို ပြသခဲ့ပြီး မော်တော်ကားဆိုင်ရာ ပုံနှိပ်ထုတ်ဝေမှုများမှ ဝေဖန်မှုများစွာကို ဖြစ်ပေါ်စေခဲ့သည်။ ပြောင်းလဲမှုများသည် ပစ္စတင်အုပ်စုနှင့် အီလက်ထရွန်းနစ်ထိန်းချုပ်ယူနစ်ကို ထိခိုက်ခဲ့သည်။ မိတ်ဆက်ပြောင်းလဲမှုများကြောင့် အင်ဂျင်၏ ပတ်ဝန်းကျင်နှင့် သဟဇာတဖြစ်မှု စံနှုန်းသည် တိုးမြင့်လာခဲ့သည်။

BMW e60 ပြန်လည်သုံးသပ်ခြင်း။

ယူနစ်တွင် အသံထွက် ချို့ယွင်းချက်မရှိပါ။ လည်ပတ်မှုအတွက် အဓိက အခြေအနေမှာ အရည်အသွေးမြင့် လောင်စာဆီ အသုံးပြုခြင်း ဖြစ်သည်။ ဤလိုအပ်ချက်ကို လိုက်နာရန် ပျက်ကွက်ခြင်းသည် ဓာတ်အားစနစ်အား ဆိုးရွားစွာ ပျက်စီးစေပါသည်။

N53B30UL

N62B40/V48

လိုင်းအား အမျိုးမျိုးသော ပါဝါအဆင့်သတ်မှတ်ချက်များဖြင့် ထုထည်ကြီးမားသော ပါဝါယူနစ်များဖြင့် ကိုယ်စားပြုသည်။ အင်ဂျင်၏ရှေ့ဆက်က M 62 ဖြစ်သည်။

မိသားစု၏ ကိုယ်စားလှယ်များသည် 8-ဆလင်ဒါ V-အမျိုးအစားအင်ဂျင်များဖြစ်သည်။

N62B40

ဆလင်ဒါဘလောက်၏ပစ္စည်းအား သိသာထင်ရှားသောပြောင်းလဲမှုများပြုလုပ်ခဲ့သည် - ဒြပ်ထုကိုလျှော့ချရန်အတွက် silumin ကိုစတင်အသုံးပြုခဲ့ကြသည်။ အင်ဂျင်များတွင် Bosch DME ထိန်းချုပ်မှုစနစ် တပ်ဆင်ထားသည်။

စီးရီး၏ထူးခြားချက်မှာ အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများ များပြားခြင်းကြောင့် manual ဂီယာကို ငြင်းပယ်ခြင်းဖြစ်သည်။ ဒါက အင်ဂျင်ရဲ့ သက်တမ်းကို ထက်ဝက်နီးပါး လျှော့ချပေးပါတယ်။

BMW 540 E60 စျေးအသက်သာဆုံးရွေးချယ်မှု သို့မဟုတ် Lexus gs450 ပြုပြင်နည်း

အဓိကပြဿနာများ 80 ကီလိုမီတာအနီးတွင်ပေါ်လာသည်။ ပြေး စည်းကမ်းအရ၊ ၎င်းတို့သည် ဓာတ်ငွေ့ဖြန့်ဖြူးရေးစနစ် ချိုးဖောက်မှုများနှင့် ဆက်စပ်နေသည်။ ချို့ယွင်းချက်များထဲတွင်၊ ignition coil ၏သက်တမ်းနိမ့်ပါးခြင်းနှင့် ဆီစားသုံးမှုတိုးလာခြင်းတို့ကိုလည်း ခွဲခြားထားသည်။ နောက်ဆုံးပြဿနာမှာ ဆီတံဆိပ်များကို အစားထိုးခြင်းဖြင့် ဖြေရှင်းနိုင်သည်။

လည်ပတ်မှုအခြေအနေအရ အင်ဂျင်သက်တမ်းသည် ကီလိုမီတာ 400000 သို့ရောက်ရှိသည်။ ပြေး

ဘယ်အင်ဂျင်က ပိုကောင်းလဲ။

5 စီးရီး၏ ပဉ္စမမျိုးဆက်သည် မော်တော်ယာဥ်အား ပါဝါရထားအမျိုးမျိုးကို ပေးဆောင်သည် - ဆလင်ဒါ 4 မှ 8 အထိ။ အင်ဂျင်၏ နောက်ဆုံးရွေးချယ်မှုမှာ ယာဉ်မောင်း၏ အရသာနှင့် စိတ်ကြိုက်ရွေးချယ်မှုပေါ်တွင် မူတည်ပါသည်။

"M" မိသားစု၏ မော်တာများသည် ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် ပါဝါသတ်မှတ်ချက်အရ ၎င်းတို့သည် တိုက်ရိုက်ထိုးဆေးဖြင့် နောက်ပိုင်းဗားရှင်းများထက် မနိမ့်သော်လည်း မော်တာများသည် အဟောင်းအမျိုးအစားဖြစ်သည်။ ထို့အပြင်၊ လောင်စာဆီနှင့် ချောဆီများ၏ အရည်အသွေးနှင့် ပတ်သက်၍ ဇီဇာ သိပ်မရှိပါ။

အကောင်းဆုံး BMW Motor 5 ခု

အင်ဂျင်မိသားစု မည်သို့ပင်ဖြစ်စေ အဓိကပြဿနာများမှာ ကွင်းဆက်ဆန့်ခြင်းနှင့် ဆီစားသုံးမှု တိုးခြင်းနှင့် ဆက်စပ်နေပါသည်။

ယခုအချိန်တွင် အဓိကပြဿနာမှာ ဂရုတစိုက်လုပ်ဆောင်မှုဖြင့် အမှန်တကယ် ကောင်းမွန်စွာပြင်ဆင်ထားသော ကော်ပီကို ရှာဖွေရန်ဖြစ်သည်ကို သတိရသင့်သည်။