အင်ဂျင် 2.0 TDI
အကြောင်းအရာ
ဆလင်ဒါ 4-ဆလင်ဒါ 2.0 TDI ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် 1.9 ခုနှစ်တွင် 2003 TDI အင်ဂျင်များအတွက် အစားထိုးမှုအဖြစ် ပေါ်ထွက်ခဲ့ပြီး ထိုအချိန်မှစ၍ ၎င်းတို့၏ ဒီဇိုင်းနှင့် ကွဲပြားသော မော်ဒယ်များနှင့် ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများစွာကို ရရှိခဲ့သည်။ EA188၊ EA189၊ EA288 စီးရီးတို့နှင့် သက်ဆိုင်သည့် အဆိုပါ ပါဝါယူနစ်များ၏ မျိုးဆက်သုံးဆက်ရှိသည်။
- EA188 မိသားစု
- EA189 မိသားစု
- EA288 မိသားစု
ဒီဇယ်အင်ဂျင် 2.0 TDI စီးရီး EA188
2003 ခုနှစ်တွင် EA188 စီးရီး၏တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအနေဖြင့် 2.0 လီတာဒီဇယ်ပါဝါယူနစ်ကို ၎င်း၏ 1.9 လီတာဆလင်ဒါအချင်းတွင်သာမက ထိန်းချုပ်နိုင်သော camshafts တစ်စုံပါသည့် ကွဲပြားသော 16 လီတာဒီဇယ်ပါဝါယူနစ်ကို ပွဲထုတ်ခဲ့သည်။ အဆို့ရှင် ၁၆ ခု။ ဆလင်ဒါခေါင်းအသစ်ကြောင့် ဖုန်စုပ်စက်နှင့် booster pump များကို ယူနစ်တစ်ခုထဲသို့ ပေါင်းစပ်ရန် လိုအပ်သည်။ ခဏအကြာတွင် 2.0-valve ဘလောက်ခေါင်းပါသော 8 လီတာ ဒီဇယ်အင်ဂျင်၏ ရိုးရှင်းသောဗားရှင်းတစ်ခု ပေါ်လာသည်။
မဟုတ်ပါက Bosch မှ ပန့်ထိုးဆေးပါရှိသော EA188 မိသားစု၏ အင်ဂျင်များသည် အလွန်ဆင်တူသည်- ၎င်းတို့တွင် လိုင်းသွန်းသံဘလောက်တစ်ခု၊ ဟိုက်ဒရောလစ် ပေးချေပေးသည့် အလူမီနီယမ် ဆလင်ဒါခေါင်းနှင့် ချိန်ကိုက် ခါးပတ်ဒရိုက်တို့ ပါရှိသည်။ ဤနေရာတွင် အားနည်းသော ဗားရှင်းများမရှိသောကြောင့် ၎င်းတို့အားလုံးတွင် ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂျီသြမေတြီတာဘိုင်တစ်ခု တပ်ဆင်ထားပါသည်- Garrett GT140V သို့မဟုတ် BorgWarner BV17 အား မြင်းကောင်ရေ 39 ကောင်ရေနှင့် မြင်းကောင်ရေ 170 ရှိသော Garrett GTB17V တို့ကို တပ်ဆင်ထားပါသည်။ ထိုသို့သော ပါဝါယူနစ်များ၏ အစွမ်းထက်ဆုံးသော ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများတွင် Siemens piezo injectors များရှိသည်။
| အသံအတိုးအကျယ် | 1968 cm³ |
| ပါဝါစနစ် | injector ပန့် |
| အင်ဂျင်အတွင်း လောင်ကျွမ်းမှုစွမ်းအား | 136 - 170 HP က |
| torque | 310 - 350 Nm |
| ဆလင်ဒါပိတ်ပင်တားဆီးမှု | သွန်းသံ R4 |
| ခေါင်းတုံး | အလူမီနီယံ 8v/16v |
| ဆလင်ဒါအချင်း | 81 မီလီမီတာ |
| ပစ္စတင်၏လေဖြတ် | 95.5 မီလီမီတာ |
| ချုံ့အချိုးအစား | 18.0 - 18.5 |
| အတွင်းပိုင်းပေါက်ကွဲအင်ဂျင်၏ထူးခြားချက်များ | အေးဆေး |
| ဟိုက်ဒရောလစ်လျော်ကြေးငွေ | ဟုတ်ကဲ့ |
| အချိန်နှင် | သိုင်းကြိုး |
| အဆင့်ထိန်းညှိ | အဘယ်သူမျှမ |
| Turbocharging | TGV |
| ဘယ်လိုဆီလောင်းရမလဲ | ၄.၀ လီတာ 4.3W-5 |
| လောင်စာအမျိုးအစား | ဒီဇယ် |
| ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာလူတန်းစား | EURO 3/4 |
| ခန့်မှန်းခြေရင်းမြစ် | 300 000 ကီလိုမီတာ |
ဤယူနစ်များသည် လောင်စာဆီ၏ အရည်အသွေးအပေါ် အတော်လေး တောင်းဆိုနေပြီး မည်သည့်အရာကိုမျှ လောင်းရန် အကြံပြုထားခြင်း မရှိပါ။ ထောက်ခံချက် 505.01 ပါသော ဆီများကို အမှုန်အမွှားစစ်ထုတ်ခြင်းမရှိဘဲ အင်ဂျင်အတွက် အသုံးပြုပြီး 507.00 အမှုန်အမွှားများကို စစ်ထုတ်ပါ။
စုစုပေါင်း၊ 2003 မှ 2012 ခုနှစ်အတွင်း 20 မှ 136 hp စွမ်းအားဖြင့် ကွဲပြားသောဗားရှင်း 170 ကျော်ကို ထုတ်လွှတ်ပေးခဲ့သည်
| AZV (16V/136 hp/320 Nm)၊ |
| VW Golf 5၊ Skoda Octavia ၂ |
| BGW (8V / 136 hp / 335 Nm) |
| VW Passat B5 ဖြစ်သည် |
| BHW (8V / 136 hp / 335 Nm) |
| VW Passat B5 ဖြစ်သည် |
| BKD (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 5၊ Skoda Octavia 2 (1Z)၊ |
| BKP (16V / 140 HP / 320 Nm) |
| VW Passat B6 ဖြစ်သည် |
| BKQ (16V/170 hp/350 Nm)၊ |
| Audi A3 8P |
| BLB (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA (8V / 136 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B6 ဖြစ်သည် |
| BMM (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 5၊ Skoda Octavia ၂ |
| BMN (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P၊ VW Golf ၅ |
| BMP (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B6၊ Skoda Superb ၂ |
| BMR (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| VW Passat B6 ဖြစ်သည် |
| BNA (16V / 136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BSS (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| Skoda ထိပ်တန်း 1 |
| BRE (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BRF (16V / 136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT (8V/140 hp/310 Nm)၊ |
| VW Sharan 1 (7M) |
| ဝယ်ပါ (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BVH (8V / 136 hp / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များ၏ 16-အဆို့ရှင်ဗားရှင်းများသည် ဦးခေါင်းအတွင်းအက်ကွဲခြင်းကြောင့် အအေးဓာတ်ယိုစိမ့်မှုဒဏ်ကို ခံစားရလေ့ရှိပြီး ၎င်းသည် ပထမနှစ်များတွင် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များအတွက် အထူးသင့်လျော်ပါသည်။ ဤနေရာတွင် ဂဟေဆော်ခြင်းသည် အထောက်အကူမပြုပါ၊ ဆလင်ဒါခေါင်းအသစ်ကို ရှာပါ။
2009 ခုနှစ်အထိ ချိန်ခွင်လျှာဖြင့် ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများတွင် ချို့ယွင်းနေသော ဆီပန့်ဒရိုက်ကို တွေ့ရှိရသည်- အလွန်တိုတောင်းသော ဆဋ္ဌဂံသည် ကီလိုမီတာ 150 မှ 200 ကီလိုမီတာခန့် မောင်းနှင်နိုင်စေရန် ကြိတ်ခံရလေ့ရှိသည်။ ချောဆီမရှိခြင်း၏ရလဒ်အနေဖြင့် liners နှင့် hydraulic lifters များ လျင်မြန်စွာ ကုန်ဆုံးသွားပါသည်။
အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များ၏ အစွမ်းထက်ဆုံးဗားရှင်းများတွင် Siemens piezoelectric pump injectors များ တပ်ဆင်ထားပြီး ၎င်းတို့သည် လောင်စာဆီအရည်အသွေးအတွက် တောင်းဆိုနေကြသည်၊ ပြုပြင်ရန်ခက်ခဲပြီး အလွန်စျေးကြီးသည်။ Bosch မှထုတ်လုပ်သော သမားရိုးကျ ပန့်ဆေးထိုးစက်များသည် ကီလိုမီတာ 200 မှ 250 အထိ ပြသနာမရှိပေ။
မြင့်မားသော ခရီးမိုင်များတွင်၊ ထိုကဲ့သို့သော ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် ဆီသုံးစွဲမှု များတတ်ပြီး များသောအားဖြင့် တာဘိုင်မှ ချောဆီများကို မောင်းနှင်ပါသည်။ သို့သော်၊ ပိတ်ဆို့နေသော အိုးမဲကြောင့် ဆီပမာဏ သိသိသာသာ တိုးလာခြင်းသည် ဤနေရာတွင် ပို၍အန္တရာယ်များပါသည်။ ၎င်းသည် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များ ဖြတ်သန်းမှုကို အနှောင့်အယှက်ပေးကာ လောင်စာဆီ လုံးဝလောင်ကျွမ်းမသွားဘဲ စုပ်ခွက်ထဲသို့ စီးဆင်းသွားသည်။
particulate filter သို့မဟုတ် USR valve ပါသည့် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များအတွက် ပုံမှန်ပြဿနာများအပြင်၊ metering flap ၏ ပလပ်စတစ်ဂီယာများ လျင်မြန်စွာ ဝတ်ဆင်ခြင်း၊ မကြာခဏတာဘိုင်ဂျီသြမေတြီ ချို့ယွင်းမှုများနှင့် dual-mass ၏ ကျိုးနွံသော အရင်းအမြစ်များကိုလည်း သတိပြုသင့်ပါသည်။ flywheel။
2.0 TDI ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ၏ အရင်းအမြစ်သည် ကီလိုမီတာ ၃၀၀,ဝဝဝ ကျော်ဖြစ်သော်လည်း ဖြစ်နိုင်ခြေမြင့်မားသော အတိုင်းအတာဖြင့် ဤအင်ဂျင်များသည် နာမည်ကြီးသော ပြဿနာများစွာကို ရင်ဆိုင်ရမည်ဖြစ်သည်။
ကျွန်ုပ်တို့တွင် ဤစီးရီး၏ မော်တာရွေးချယ်မှု အများအပြားရှိသော်လည်း ကော်ပီကောင်းတစ်ခုကို ရှာဖွေရန်မှာ မလွယ်ကူပါ။ စျေးနှုန်းများသည် ရူဘယ် 40 မှစတင်သော်လည်း သင့်တင့်လျောက်ပတ်သောယူနစ်သည် နှစ်ဆခန့်ကုန်ကျမည်ဖြစ်သည်။
| Состояние: | BOO |
| options ကို: | အင်ဂျင်တပ်ဆင်မှု |
| အလုပ်လုပ်သည့်ပမာဏ - | 2.0 လီတာ |
| ပါဝါ: | 140 h.p. |
* ကျွန်ုပ်တို့သည် အင်ဂျင်များကို မရောင်းပါ၊ ဈေးနှုန်းသည် ရည်ညွှန်းချက်ဖြစ်သည်။
ဒီဇယ်အင်ဂျင် 2.0 TDI စီးရီး EA189
2007 ခုနှစ်တွင် piezo injectors နှင့် လျှပ်စစ် EGR valve အသစ်ပါရှိသော Bosch Common Rail စနစ်ဖြင့် ဒုတိယမျိုးဆက် 2.0 TDI ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ ပေါ်လာခဲ့သည်။ ဤပါဝါယူနစ်သည် ဝေ့ဝဲခတ်ထားသော ပလပ်စတစ် ပိုက်များပါသည့် ပလပ်စတစ် စားသုံးမှုအချိ်န်ကိုလည်း ရရှိခဲ့သည်။ 8-valve ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများကို စွန့်လွှတ်ခဲ့ပြီး အင်ဂျင်ဗားရှင်းအားလုံးတွင် 16-valve ဦးခေါင်းများပါရှိသည်။
မဟုတ်ပါက ဒီဇိုင်းသည် အတူတူပင်ဖြစ်သည်- ဆလင်ဒါ 4 လုံးအတွက် တူညီသော ကာတွန်း-သံတုံး၊ အလူမီနီယမ် 16-valve DOHC ဆလင်ဒါခေါင်း၊ ဟိုက်ဒရောလစ် lifters နှင့် ချိန်ကိုက်မောင်းသည့် ခါးပတ်တစ်ခုတို့ ပါဝင်သည်။ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ၏ ပထမဆုံး ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများတွင် BorgWarner BV43 ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂျီသြမေတြီတာဘိုင် တပ်ဆင်ထားပါသည်။
2009 ခုနှစ်တွင် ပြုပြင်မွမ်းမံထားသော ဒုတိယမျိုးဆက်အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းသည့်အင်ဂျင်များကို လျှပ်စစ်သံလိုက်ဓာတ်ထိုးသွင်းကိရိယာများ၊ မတူညီသော အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ်မှုယူနစ်တစ်ခုနှင့် စားသုံးမှုတွင် အမြဲမပြတ်တမ်း ဝေ့ဝဲနေသော လှိုင်းပုတ်မှုများဖြင့် ထွက်ပေါ်လာခဲ့သည်။ ၎င်းတို့အား BorgWarner BV40 နှင့် BV43 တာဘိုင်များနှင့် Garrett GTC1446VZ သို့မဟုတ် GTC1549MVZ နှစ်မျိုးလုံးတပ်ဆင်ထားပါသည်။
| အသံအတိုးအကျယ် | 1968 cm³ |
| ပါဝါစနစ် | ရထားလမ်း |
| အင်ဂျင်အတွင်း လောင်ကျွမ်းမှုစွမ်းအား | 84 - 180 HP က |
| torque | 200 - 400 Nm |
| ဆလင်ဒါပိတ်ပင်တားဆီးမှု | သွန်းသံ R4 |
| ခေါင်းတုံး | အလူမီနီယံ 16v |
| ဆလင်ဒါအချင်း | 81 မီလီမီတာ |
| ပစ္စတင်၏လေဖြတ် | 95.5 မီလီမီတာ |
| ချုံ့အချိုးအစား | 16.5 |
| အတွင်းပိုင်းပေါက်ကွဲအင်ဂျင်၏ထူးခြားချက်များ | intercooler ဖြစ်သည် |
| ဟိုက်ဒရောလစ်လျော်ကြေးငွေ | ဟုတ်ကဲ့ |
| အချိန်နှင် | ခါးပတ် |
| အဆင့်ထိန်းညှိ | အဘယ်သူမျှမ |
| Turbocharging | TGV |
| ဘယ်လိုဆီလောင်းရမလဲ | ၄.၀ လီတာ 4.3W-5 |
| လောင်စာအမျိုးအစား | ဒီဇယ် |
| ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာလူတန်းစား | EURO 4/5 |
| ခန့်မှန်းခြေရင်းမြစ် | 350 000 ကီလိုမီတာ |
အထူးသဖြင့် piezo injectors ပါသည့် ဗားရှင်းများတွင် ဤဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် လောင်စာဆီအရည်အသွေးအတွက် အလွန်တောင်းဆိုမှုများပါသည်။ အမှုန်အမွှားစစ်ထုတ်သည့် အင်ဂျင်များအတွက် 507.00 နှင့် 505.01 မပါဘဲ ဆီများကို အကြံပြုထားသည်။
စုစုပေါင်း၊ ဤလိုင်းတွင် ပါဝါယူနစ် ငါးဆယ်ခန့် ပါဝင်ပြီး စွမ်းအား 84 မှ 170 hp အထိ ပါဝင်သည်-
| CAAA (84 hp / 220 Nm) |
| VW T5 ဖြစ်သည် |
| CAAB (102 hp / 250 Nm) |
| VW T5 ဖြစ်သည် |
| CAAC (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 ဖြစ်သည် |
| CAAD (114 hp / 250 Nm) |
| VW T5 ဖြစ်သည် |
| CAGA (143 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 (8K), Q5 8R |
| CAGB (136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAGC (120 hp / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAHA (170 hp / 350 Nm) |
| Audi A4 B8, A6 C6 |
| CAHB (163 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CBAB (140 hp / 320 Nm) |
| Audi A3 8P၊ VW Passat B6 |
| CBAC (143 hp / 320 Nm)၊ |
| VW Passat B6 ဖြစ်သည် |
| CBAA (136 л.с. / 320 Нм) |
| VW Passat CC |
| CBBB (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B6, Tiguan ၁ စီး |
| CBDC (110 HP / 250 Nm) |
| VW Passat B6၊ ဂေါက်သီး ၆ |
| CCHA (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 ဖြစ်သည် |
| CEGA (170 hp / 350 Nm) |
| Skoda Octavia ၆ |
| CFCA (180 hp / 400 Nm) |
| VW T5 ဖြစ်သည် |
| CFFB (140 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B7၊ Sharan ၂ |
| CFFD (110 HP / 280 Nm) |
| VW Tiguan ၁ စီး |
| CFFE (115 hp / 280 Nm) |
| VW Sharan ၂ |
| CFHA (110 hp / 250 Nm) |
| Skoda Yeti ၁.၈ |
| CFHC (140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 6၊ Touran ၁ |
| CFHD (143 hp / 320 Nm) |
| Audi A1 8X |
| CFHE (84 hp / 200 Nm) |
| VW Caddy ၃ |
| CFHF (110 hp / 280 Nm) |
| VW Caddy 3၊ Skoda Octavia ၂ |
| CFGB (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B7၊ Sharan ၂ |
| CFGC (177 hp / 380 Nm) |
| VW Tiguan 1၊ Sharan ၂ |
| CFJA (170 hp / 350 Nm) |
| VW Touran ၁ |
| CFJB (177 hp / 380 Nm) |
| VW Touran ၁ |
| CGLB (170 hp / 350 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CGLC (177 hp / 380 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CGLD (163 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CGLE (136 hp / 350 Nm) |
| Audi A6 C7 |
| CJAA (140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf ၄ |
| CJCA (143 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CJCB (136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCC (120 hp / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCD (150 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CLCA (110 hp / 250 Nm) |
| VW Golf 6၊ Skoda Octavia ၂ |
| CLCB (140 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia ၆ |
| CLJA (140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Tiguan ၁ စီး |
| CLLA (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B7 ဖြစ်သည် |
| CLLB (177 hp / 380 Nm) |
| Audi Q3 8U |
| CMFB (150 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CMGB (177 hp / 380 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CUUA (110 HP / 250 Nm) |
| VW Golf ၄ |
2009 ခုနှစ်အထိ ချိန်ခွင်လျှာအတုံးပါသော ဒီဇယ်များသည် ပြောင်းလဲမှုမရှိဘဲ ယခင်မျိုးဆက်မှ လွှဲပြောင်းပေးသောကြောင့် ချို့ယွင်းနေသော ဆီပန့်ဒရိုက်ပြဿနာကြောင့် ထိခိုက်ခဲ့ရသည်။ ဤနေရာတွင် Hex ဝတ်ဆင်ခြင်းသည် ဆီငတ်ခြင်းနှင့် စျေးကြီးသော ပြုပြင်မှုများကို ဖြစ်စေသည်။
piezo injectors များဖြင့် ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများသည် ၎င်းတို့၏ မြင့်မားသော လောင်စာဆီ လိုအပ်ချက်များနှင့် နည်းပါးသော မိုင်တိုင်များတွင်ပင် မကြာခဏ ပျက်ကွက်မှုများကြောင့် လူသိများသည်။ ၎င်းတို့ကို ပြုပြင်ရန် မည်သူမျှ မယူဆောင်ဘဲ၊ ဤ နော်ဇယ်များကို အသစ်များဖြင့် အစားထိုးခြင်း သို့မဟုတ် စာချုပ်ပါ အရာများသည် သင့်အတွက် များစွာ ကုန်ကျမည်ဖြစ်သည်။
ဤဒီဇယ်များ၏ ပထမဗားရှင်းများတွင် အလွန်ယုံကြည်စိတ်ချရသော ပလပ်စတစ်ဂီယာများမပါသော လျှပ်စစ်မော်တာဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသော လျှပ်စီးကြောင်းများပါသည့် intake manifold ကို တပ်ဆင်ထားပါသည်။ အချိန်ကြာလာသည်နှင့်အမျှ ၎င်းတို့သည် ဟောင်းနွမ်းသွားကာ မော်တာအချပ်များနှင့် အကာအရံများသည် တူညီသောအနေအထားတွင် ရှိနေသည်။
မကြာခဏဆိုသလို၊ ပိုင်ရှင်များသည် အဆို့ရှင်အဖုံးအောက်မှ ယိုစိမ့်မှုပြဿနာကို အရေးမပါဟု ယူဆကြသော်လည်း ချောဆီသည် ချိန်ကိုက်ခါးပတ်ကို တိုက်မိပြီး အဆို့ရှင်ကွဲသွားသောအခါတွင် နောင်တရသွားကြသည်။
အခြားသော ခေတ်မီ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကဲ့သို့ပင် USR valve သည် အမှိုက်များ လျင်မြန်စွာ ပိတ်ဆို့နေပြီး ခရီးအကွာအဝေး မြင့်မားချိန်တွင် အမှုန်အမွှားများကို စစ်ထုတ်နိုင်သည်။ သို့သော် ၎င်းတို့ကို ကျွန်ုပ်တို့ မပြုပြင်သော်လည်း ၎င်းတို့ကို မကြာခဏ ဖယ်ရှားသည်။
Common Rail 2.0 TDI ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ၏ အရင်းအမြစ်သည် ယူနစ်အင်ဂျယ်ဆာပါသော အင်ဂျင်များထက် သိသိသာသာ မြင့်မားပြီး သင့်လျော်သော ဂရုပြုမှုဖြင့် အဆိုပါ ပါဝါယူနစ်များသည် ကြီးကြီးမားမား ပြုပြင်ခြင်းမရှိဘဲ ကီလိုမီတာ 350 ကျော် လည်ပတ်နိုင်သည်။
ကျွန်ုပ်တို့တွင် ဤမိသားစု၏ အလယ်တန်းစျေးကွက်တွင် အသုံးပြုထားသောအင်ဂျင်များ အများအပြားရွေးချယ်မှုများရှိသော်လည်း ကောင်းမွန်သောအခြေအနေရှိမိတ္တူတစ်စောင်သည် ရူဘယ် 80 နှင့် ထို့ထက်ပို၍ကုန်ကျမည်ဖြစ်သည်။
| Состояние: | BOO |
| options ကို: | အင်ဂျင်တပ်ဆင်မှု |
| အလုပ်လုပ်သည့်ပမာဏ - | 2.0 လီတာ |
| ပါဝါ: | 140 h.p. |
* ကျွန်ုပ်တို့သည် အင်ဂျင်များကို မရောင်းပါ၊ ဈေးနှုန်းသည် ရည်ညွှန်းချက်ဖြစ်သည်။
ဒီဇယ်အင်ဂျင် 2.0 TDI စီးရီး EA288
2012 ခုနှစ်တွင် 288 TDI ဒီဇယ်သုံး တတိယမျိုးဆက် EA2.0 လိုင်း၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအဖြစ် ပွဲဦးထွက်ခဲ့သည်။ မကြာသေးမီနှစ်များက EA189 အင်ဂျင်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ပြောင်းလဲမှုများသည် ဆင့်ကဲပြောင်းလဲသွားသည်- ပြုပြင်မွမ်းမံထားသော Bosch Common Rail စနစ်သည် လျှပ်စစ်သံလိုက်ဓာတ်ထိုးထည့်သည့်စနစ် ပေါ်လာသည်၊ ပြောင်းလဲနိုင်သော ရွှေ့ပြောင်းနိုင်သောဆီပန့်ကို လေဟာနယ်ပန့်ဖြင့် ယူနစ်တစ်ခုတည်းသို့ ပေါင်းစပ်လိုက်ပြီး ယူရို 6 ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများသည် ပြောင်းလဲနိုင်သော အဆို့ရှင်အချိန်ကိုက်စနစ်တစ်ခု ရရှိခဲ့သည်။ intake shaft ပေါ်မှာ။
သို့သော် အင်ဂျင်ဒီဇိုင်း၏အခြေခံသည် မပြောင်းလဲသေးပါ- ဤနေရာတွင် တူညီသောသွန်းသံတုံး၊ ဟိုက်ဒရောလစ်ဓာတ်အားမြှင့်စက်များတပ်ဆင်ထားသော အလူမီနီယံ 16-အဆို့ရှင်ခေါင်း၊ ချိန်ကိုက် ခါးပတ်ဒရိုက်နှင့် မပြောင်းလဲနိုင်သော ဂျီသြမေတြီတာဘိုင်၊ ဤနေရာတွင် ဤနေရာတွင် အိတ်ဇောအမံနှင့် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ အများစုမှာ BorgWarner BV43D နှင့် Mahle BM70B တာဘိုအားသွင်းကိရိယာများကို ဤအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များတွင် တပ်ဆင်ထားသည်။
| အသံအတိုးအကျယ် | 1968 cm³ |
| ပါဝါစနစ် | ရထားလမ်း |
| အင်ဂျင်အတွင်း လောင်ကျွမ်းမှုစွမ်းအား | 75 - 240 HP က |
| torque | 225 - 500 Nm |
| ဆလင်ဒါပိတ်ပင်တားဆီးမှု | သွန်းသံ R4 |
| ခေါင်းတုံး | အလူမီနီယံ 16v |
| ဆလင်ဒါအချင်း | 81 မီလီမီတာ |
| ပစ္စတင်၏လေဖြတ် | 95.5 မီလီမီတာ |
| ချုံ့အချိုးအစား | 15.5 - 16.2 |
| အတွင်းပိုင်းပေါက်ကွဲအင်ဂျင်၏ထူးခြားချက်များ | intercooler ဖြစ်သည် |
| ဟိုက်ဒရောလစ်လျော်ကြေးငွေ | ဟုတ်ကဲ့ |
| အချိန်နှင် | သိုင်းကြိုး |
| အဆင့်ထိန်းညှိ | option ကို |
| Turbocharging | TGV |
| ဘယ်လိုဆီလောင်းရမလဲ | ၄.၀ လီတာ 4.6W-5 |
| လောင်စာအမျိုးအစား | ဒီဇယ် |
| ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာလူတန်းစား | EURO 5/6 |
| ခန့်မှန်းခြေရင်းမြစ် | 400 000 ကီလိုမီတာ |
မည်သည့်ခေတ်မီ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကဲ့သို့ပင်၊ ဤအင်ဂျင်များသည် လောင်စာဆီအရည်အသွေးနှင့် အထူးသဖြင့် ချောဆီများအပေါ်တွင် အလွန်လိုအပ်နေသောကြောင့် VW 507.00 ထောက်ခံချက်ဖြင့် အရည်အသွေးမြင့်ဆီများကို အသုံးပြုရန် အကြံပြုလိုပါသည်။
ဤစာကြောင်းတွင် ယူနစ်များစွာပါ၀င်သည်၊ ကျွန်ုပ်တို့နှင့်အတူ တွေ့ရှိသည့်အရာများကို စာရင်းပြုစုထားပါသည်။
| CKFC (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia ၆ |
| CRLB (150 hp / 340 Nm) |
| Audi A3 8V၊ VW Passat B8 |
| CRMB (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3၊ VW Golf 7 |
| CUAA (240 hp / 500 Nm) |
| VW Passat B8 ဖြစ်သည် |
| CUUC (75 hp / 225 Nm) |
| VW Caddy ၃ |
| CUWA (184 hp / 380 Nm |
| Audi Q3 8U |
| DEUA (150 HP / 320 Nm) |
| Audi A4 B9, A5 F5 |
| DETA (190 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B9၊ Q5 FY |
| DBGC (150 HP / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2၊ Kodiaq |
| DFGA (150 hp / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2၊ Kodiaq |
၎င်းသည် အသုံးပြုထားသော လောင်စာဆီနှင့် ဆီအရည်အသွေးအပေါ် တောင်းဆိုနေသော ခေတ်မီဒီဇယ်အင်ဂျင်ဖြစ်ပြီး ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု ညံ့ဖျင်းသဖြင့် လျင်မြန်စွာ စတင်လုပ်ဆောင်နိုင်ပြီး ပြုပြင်မှုမှာ အလွန်စျေးကြီးပါသည်။ မြို့တွင်းလည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း EGR valve သည် ဤနေရာတွင် လျင်မြန်စွာ ပိတ်ဆို့သွားသည်ကို သတိပြုသင့်သည်။
ဤမော်တာများ၏ တစ်ခုတည်းသော အစုလိုက်အပြုံလိုက်ပြဿနာမှာ ၎င်း၏အရင်းအမြစ်ကို များစွာလျော့နည်းသွားစေသည့် ချိန်ကိုက်ခါးပတ်ပေါ်သို့ ချောဆီစိမ့်ထွက်နေသည့် camshaft ဆီတံဆိပ် ယိုစိမ့်ခြင်းဖြစ်သည်။ Timing belt ဝန်ဆောင်မှု၏ အထင်ကြီးလောက်စရာ စည်းမျဉ်းတစ်ခုလည်း ရှိပြီး ပန့်သည် အမြဲတမ်း အလွန်အကျွံ မသွားပါ။
အလွန်ရှားပါးသော်လည်း အနိမ့်ပိုင်းပြေးချိန်တွင် ဒြပ်ထုနှစ်ခုပါသော လှိုင်းလုံးကြီး အက်ကွဲသံများ ရှိနေသေးသည်။ ကိစ္စအများစုတွင်၊ flywheel ကိုအာမခံချက်ဖြင့်အစားထိုးခဲ့သည်၊ သို့သော်၎င်းသည်သေချာပေါက်စဉ်းစားရကျိုးနပ်သည်။
တတိယမျိုးဆက်၏ ဒီဇယ်အင်ဂျင် 2.0 TDI ၏အရင်းအမြစ်သည် ကြီးမားသော်လည်း ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုအပေါ် အလွန်အမင်းမူတည်ပါသည်။ ပိုင်ရှင်များစွာအတွက်၊ ဤယူနစ်များသည် ကီလိုမီတာ ၂၀၀ မှ ၃၀၀,ဝဝဝ ကို ကျော်ဖြတ်ပြီးဖြစ်ပြီး အထူးပြဿနာမရှိပါ။
ယခုအချိန်အထိ အလယ်တန်းဈေးကွက်တွင် ရွေးချယ်စရာမရှိသော်လည်း ခရီးအကွာအဝေးနည်းပါးသော ကော်ပီများစွာရှိသည်။ ဟုတ်ပါတယ်၊ စျေးနှုန်းတွေက အားရစရာမဟုတ်ပါ၊ အခြေအနေကောင်းနေတဲ့အင်ဂျင်တစ်ခုက သင့်အတွက် ရူဘယ် 100 ထက် ပိုကုန်ကျပါလိမ့်မယ်။
| Состояние: | အလွန်ကောင်းမွန်သော |
| options ကို: | အင်ဂျင်တပ်ဆင်မှု |
| အလုပ်လုပ်သည့်ပမာဏ - | 2.0 လီတာ |
| ပါဝါ: | 150 h.p. |
* ကျွန်ုပ်တို့သည် အင်ဂျင်များကို မရောင်းပါ၊ ဈေးနှုန်းသည် ရည်ညွှန်းချက်ဖြစ်သည်။
