Toyota 1FZ-F အင်ဂျင်

1984 ခုနှစ်တွင် Toyota Motor သည် လူကြိုက်များသော Land Cruiser 1 SUV အား စွမ်းအားဖြင့် ထုတ်လုပ်ထားသော 70FZ-F အင်ဂျင်အသစ်ကို ဖန်တီးပြီးနောက် Lexus ကားများတွင် ထည့်သွင်းခဲ့သည်။

Land Cruiser ၈၀

မော်တာအသစ်သည် အိုမင်းနေသော 2F ကိုအစားထိုးပြီး 2007 ခုနှစ်အထိ ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ အစပိုင်းတွင် တာဝန်မှာ ကြမ်းတမ်းသောမြေပြင်ပေါ်တွင် ရွေ့လျားမှုအတွက် ကောင်းမွန်စွာ လိုက်လျောညီထွေရှိသော ယုံကြည်စိတ်ချရသော၊ ရုန်းအားမြင့်အင်ဂျင်ကို ဖန်တီးရန်ဖြစ်သည်။ Toyota အင်ဂျင်နီယာများသည် ဤတာဝန်ကို အပြည့်အဝ ပြီးမြောက်အောင် ဆောင်ရွက်နိုင်ခဲ့သည်။ ဤပါဝါယူနစ်၏ ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများစွာကို ပြုလုပ်ခဲ့သည်။

1. FZ-F ဗားရှင်းတွင် မြင်းကောင်ရေ 197 ကာဘူရီတာ ပါဝါစနစ်ပါရှိသည်။ 4600 rpm မှာ။ အချို့နိုင်ငံများတွင် မြင်းကောင်ရေ 190 အထိ နှောင့်နှေးစေပါသည်။ 4400 rpm တွင် မော်တာရွေးချယ်မှု။
2. ပြုပြင်မွမ်းမံမှု 1FZ-FE ကို ၁၉၉၂ ခုနှစ် ဒုတိယနှစ်ဝက်တွင် စတင်ခဲ့သည်။ ၎င်းတွင် ဖြန့်ဝေထားသော လောင်စာဆီထိုးဆေးကို တပ်ဆင်ထားသောကြောင့် ပါဝါ 1992 hp အထိ တိုးလာခဲ့သည်။ 212 rpm မှာ။

အင်ဂျင်အသစ်ပါရှိသော Land Cruiser 70 သည် ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် တာရှည်ခံမှုပုံစံတစ်ခုဖြစ်ကြောင်း သက်သေပြခဲ့ပြီး ကမ္ဘာ့နိုင်ငံအများအပြားသို့ ပို့ဆောင်ခဲ့သည်။

FZ အင်ဂျင်များ၏ဒီဇိုင်းအင်္ဂါရပ်များ

1FZ-F ပါဝါယူနစ်သည် လိုင်းခြောက်ဆလင်ဒါ ကာဘူရီတာ အမျိုးအစား အင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ စက်နှိုးခြင်းစနစ်သည် အီလက်ထရွန်းနစ်ဖြစ်ပြီး စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဖြန့်ဖြူးသူဖြစ်သည်။ ဆလင်ဒါခေါင်းကို အလူမီနီယမ်သတ္တုစပ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။ ၎င်းတွင် camshaft နှစ်ခုပါရှိပြီး တစ်ခုစီတွင် valve 12 ခု မောင်းနှင်သည်။ ဆလင်ဒါတစ်ခုစီအတွက် စုစုပေါင်း - ၂၄၊ ၄။ ဟိုက်ဒရောလစ်တင်းမာမှု နှင့် တူညီသော damper ပါသော အချိန်ကိုက်ကွင်းဆက် မောင်းနှင်မှု။ ဟိုက်ဒရောလစ် lifters များမရှိပါ၊ အဆို့ရှင်ရှင်းလင်းခြင်းများကို အချိန်အပိုင်းအခြားအလိုက် ချိန်ညှိရန် လိုအပ်ပါသည်။

1FZ-F

ဘလောက်၏အောက်ခြေတွင် အလူမီနီယမ်ဆီစုပ်စက်တစ်ခုရှိသည်။ ဆီဒယ်အိုးကို တာရှည်ခံစတီးလ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသောကြောင့် ကြမ်းတမ်းသောမြေပြင်တွင် မောင်းနှင်ရခက်ခဲသော မြေနှင့်ထိတွေ့မှုမှ ကာကွယ်ပေးသည်။

ပေါ့ပါးသော အလူမီနီယမ်အလွိုင်းပစ္စတင်များကို အပူဒဏ်ခံနိုင်ရည်မြင့်မားသော သံသွန်းဆလင်ဒါဘလောက်တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ အပေါ်ဆုံး ဖိသိပ်မှုလက်စွပ်ကို stainless steel နဲ့ ပြုလုပ်ထားပါတယ်။ အောက်ပိုင်းနှင့် ဆီခြစ်ကို သံသွန်းဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။ Timing chain ကွဲသွားသောအခါတွင် valve နှင့် piston အဆက်အသွယ်မရအောင် piston ၏အောက်ခြေတွင် လျှပ်စီးတစ်ခုရှိသည်။ အင်ဂျင်၏ compression ratio သည် 8,1:1 ဖြစ်သောကြောင့် ဓာတ်အားပေးစက်ရုံတွင် high-octane ဓာတ်ဆီအသုံးပြုရန် မလိုအပ်ပါ။

ထိုသို့သော ဒီဇိုင်းဖြေရှင်းချက်များသည် ခက်ခဲသောလမ်းအခြေအနေများတွင် ရေရှည်လည်ပတ်ရန်အတွက် အဆင်ပြေစေရန် အရှိန်အကွာအဝေးတစ်ခုလုံးနီးပါးတွင် ချောမွေ့သော "ထွန်စက်" ဖြင့် မြန်နှုန်းနိမ့်အင်ဂျင်ကို ဖန်တီးနိုင်စေသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ဤအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ပါရှိသောကားသည် အဝေးပြေးလမ်းမပေါ်တွင် နိုင်ငံခြားကိုယ်ထည်နှင့်တူသည်ဟု မခံစားရပေ။ 1FZ-F ပါဝါယူနစ်သည် 1997 ခုနှစ်အထိ တပ်ဆင်မှုလိုင်းတွင် တည်ရှိခဲ့သည်။

1FZ-FE မော်တာအား 1992 နှစ်ကုန်တွင် စတင်ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ၎င်းတွင် ကာဘူရီတာအစား ဖြန့်ဝေလောင်စာထိုးဆေးကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ ဖိသိပ်မှုအချိုးကို 9,0:1 သို့ တိုးမြှင့်ခဲ့သည်။ 2000 ခုနှစ်မှစ၍ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဖြန့်ဖြူးသူနှင့်အတူ အဆက်အသွယ်မရှိသော အီလက်ထရွန်းနစ်စက်နှိုးစနစ်အား တစ်ဦးချင်းစက်နှိုးကွိုင်များဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ စုစုပေါင်း၊ မော်တာတွင် ကွိုင် ၃ ခု တပ်ဆင်ထားပြီး တစ်ခုစီတွင် ဆလင်ဒါ ၂ လုံးစီ ဆောင်ရွက်ပေးသည်။ ဤအစီအစဥ်သည် ပိုမိုကောင်းမွန်သော မီးပွားစနစ်နှင့် လောင်စာစနစ်၏ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုကို တိုးမြှင့်ပေးသည်။

1FZ-FE

အအေးပေးစနစ်သည် ဂရုတစိုက်စဉ်းစားထားပြီး 84 မှ 100 ºC အတွင်း လည်ပတ်မှုအပူချိန်ကို ပေးသည်။ အင်ဂျင်အပူလွန်ကဲမှာ မကြောက်ပါဘူး။ ပူပြင်းသောရာသီဥတုတွင် ဂီယာနိမ့်များတွင် ကြာရှည်စွာ ရွေ့လျားခြင်းသည်ပင် သတ်မှတ်အပူချိန်ထက် ကျော်လွန်၍ အင်ဂျင်ကို မဖြစ်ပေါ်စေပါ။ ရေစုပ်စက်နှင့် ဓာတ်ဆီစက်အား သီးခြားသပ်ပုံသဏ္ဍာန် ခါးပတ်များဖြင့် မောင်းနှင်ထားပြီး တစ်ခုစီတွင် တင်းမာမှုများ တပ်ဆင်ထားသည်။ ဤခါးပတ်များ၏ တင်းမာမှု ကြိတ်စက်များကို ချိန်ညှိခြင်းသည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဖြစ်သည်။

1FZ စီးရီးအင်ဂျင်များသည် ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် တာရှည်ခံမှုတွင် အကောင်းဆုံးဘက်မှ သက်သေပြခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။ ဒီဇိုင်နာများသည် အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကို တီထွင်ရာတွင် မှားယွင်းသော တွက်ချက်မှုများ မပြုလုပ်ခဲ့ဘဲ နည်းပညာပညာရှင်များသည် အရာအားလုံးကို သံဖြင့် ကျွမ်းကျင်စွာ ပုံဖော်ခဲ့သည်။ ပါဝါယူနစ်သည် ပျက်ဆီးဆုံးရှုံးမှုကြောင့် ကျော်ကြားသော Toyota Land Cruiser 70 ၏ ဂုဏ်သတင်းကို သိသာထင်ရှားစွာ ပံ့ပိုးပေးခဲ့သည်။ အင်ဂျင် အားသာချက်များ

• ဒီဇိုင်း၏ရိုးရှင်းမှုနှင့်ယုံကြည်စိတ်ချရ;
• သင့်လျော်သောပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုဖြင့်ပြန်လည်ပြင်ဆင်ရန်မိုင်အကွာအဝေး - အနည်းဆုံး 500 ကီလိုမီတာ;
• အနိမ့်အမြန်နှုန်းမှာမြင့်မားသော torque;
• ထိန်းသိမ်းနိုင်မှု။

အားနည်းချက်များတွင် 15 ကီလိုမီတာလျှင် A-25 ဓာတ်ဆီ 92-100 လီတာဖြစ်သည့် လောင်စာသုံးစွဲမှု မြင့်မားသည်။ ဤမော်တာများဖြင့် Toyota အင်ဂျင်များ၏ အားနည်းချက်တစ်ခု စတင်ခဲ့ပြီး တည်ရှိနေဆဲမှာ စုပ်စက်ယိုစိမ့်မှုဖြစ်သည်။ ထိုသို့သောအခြေအနေမျိုးတွင်၊ စည်းဝေးပွဲကိုမူရင်းစည်းဝေးပွဲတစ်ခုဖြင့် အစားထိုးရန် အကြံပြုထားသည်။

ထို့အပြင်၊ မကြာခဏဆီပြောင်းရန်လိုအပ်သည်။ လည်ပတ်မှုပုံစံများပေါ်မူတည်၍ ကီလိုမီတာ 7-10 တိုင်းတွင် ပြောင်းလဲပါသည်။ အကြံပြုထားသော ဆီသည် ဓာတု 5W-30၊ 10W-30၊ 15W-40 ဖြစ်သည်။ Crankcase ပမာဏ - 7,4 လီတာ။

နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာဝိသေသလက္ခဏာများ

ဇယားသည် 1FZ စီးရီး၏ ပါဝါယူနစ်များ၏ နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ လက္ခဏာအချို့ကို ပြသသည်-

အင်ဂျင်အမှတ်တံဆိပ်	1FZ-F
ပါဝါစနစ်	ကွာဗူရတော
ဆလင်ဒါအရေအတွက်	6
ဆလင်ဒါနှုန်းအဆို့ရှင်အရေအတွက်	4
ချုံ့အချိုးအစား	8,1:1
displacement, sm3	4476
ပါဝါ၊ hp / rpm	၀/၀.၇ (၀/၁၉.၈)
torque, nm / rpm	363/2800
လောင်စာ	92
သယံဇာတ	500 +

ချိုးကွေ့ခြင်း ရွေးချယ်စရာများ

1FZ-FE အင်ဂျင်သည် မြင့်မားသော revs များကို အလွန်အကျွံမကြိုက်သောကြောင့် ပိုမိုမြင့်မားသောပါဝါရရှိရန် ၎င်းတို့ကို တိုးမြှင့်ခြင်းသည် ကျိုးကြောင်းဆီလျော်မှုမရှိပါ။ အစပိုင်းတွင်၊ နိမ့်သော compression ratio သည် သင့်အား ပစ္စတင်အုပ်စုကို မပြောင်းလဲဘဲ တာဘိုအားသွင်းကိရိယာကို တပ်ဆင်နိုင်စေပါသည်။

အထူးသဖြင့် ဤမော်တာအတွက်၊ tuning ကုမ္ပဏီ TRD သည် သင့်အား 300 hp အထိ ပါဝါတိုးမြှင့်နိုင်စေမည့် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာကို ထုတ်ပြန်ခဲ့သည်။ (နှင့် ထို့ထက်ပို) တာရှည်ခံနိုင်ရည်ကို စွန့်စားပါ။

ပိုမိုနက်ရှိုင်းသောတွန်းအားသည် အလုပ်လုပ်သောပမာဏကို 5 လီတာအထိတိုးစေမည့် crankshaft ကိုအစားထိုးရန်လိုအပ်သည်။ overpressure turbocharger နှင့် တွဲထားသောကြောင့် ဤပြောင်းလဲမှုသည် ပြိုင်ကားတစ်စီး၏ ဒိုင်းနမစ်များနှင့်အတူ လေးလံသောကားကို ထောက်ပံ့ပေးသော်လည်း အရင်းအမြစ်နှင့် ပစ္စည်းကုန်ကျစရိတ်များ သိသိသာသာ ဆုံးရှုံးသွားပါသည်။

ကန်ထရိုက်အင်ဂျင်တစ်လုံးဝယ်ယူရန် အခွင့်အလမ်း

စျေးကွက်တွင်ကမ်းလှမ်းမှုများသည်အတော်လေးကွဲပြားသည်။ ရူဘယ် 60 နှင့်ညီမျှသောပမာဏမှစတင်၍ အင်ဂျင်တစ်လုံးကိုသင် ၀ ယ်နိုင်သည်။ သို့သော် ထိုမော်တာများကို အချိန်အတော်ကြာ မထုတ်လုပ်ရသေးသောကြောင့် သိသိသာသာ အထွက်နှုန်း ကောင်းမွန်သော သင့်လျော်သော ကျန်ရှိသော အရင်းအမြစ်ရှိသော အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကို ရှာဖွေရန် ခက်ခဲသည်။