BMW N46B20 အင်ဂျင်

BMW အင်ဂျင်များ၏သမိုင်းသည် 21 ရာစုအစပိုင်းမတိုင်မီကစတင်ခဲ့သည်။ N46B20 အင်ဂျင်သည် ခြွင်းချက်မဟုတ်ပါ၊ ၎င်းသည် Bavarians မှ လုံးဝတိုးတက်ကောင်းမွန်သော ဂန္ထဝင်လိုင်းလေးဆလင်ဒါယူနစ်ဖြစ်သည်။ M60 ဟုခေါ်သော အမှန်တကယ် တော်လှန်သော မော်တာသည် အလင်းရောင်ကို မြင်သောအခါ၊ ဤမော်တာ၏ မူလဇစ်မြစ်သည် လွန်ခဲ့သောရာစုနှစ် 10 ၏အစပိုင်းမှ စတင်ခဲ့သည်။ ဤယူနစ်၏ အဓိကထူးခြားချက်မှာ-

• အင်ဂျင်အလေးချိန်ကို လျှော့ချရန်အတွက် သွန်းသံသာမက အလူမီနီယံကိုပါ အသုံးပြုခြင်း၊
• မော်တာ၏မတူညီသောအခြမ်းရှိ စားသုံးမှုနှင့် အိတ်ဇောလမ်းကြောင်းများ ကွဲပြားခြင်း၊
• လျှောစောက် 30 ဒီဂရီရှိသော အင်ဂျင်ခန်းအတွင်း လောင်ကျွမ်းသောအင်ဂျင်၏တည်နေရာ။

M10 မော်တာသည် "အလယ်အလတ်" ပမာဏ (2 လီတာ - M43 အထိ) နှင့် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားမှုအတွက် ခေတ်ရေစီးကြောင်းများထဲမှ တစ်ခုဖြစ်လာသည်။ ထိုအချိန်မှစ၍ BMW မော်ဒယ်အများစုတွင် တပ်ဆင်ထားသော အားကောင်းသော in-line engines များ စတင်ခဲ့သည်။ ၎င်း၏ဝိသေသလက္ခဏာများတွင်ထူးခြားသော၊ ထိုအချိန်တွင်၊ မော်တာအလွန်ကောင်းမွန်ကြောင်းသက်သေပြခဲ့သည်။

သို့သော် Bavarians များသည် မလုံလောက်ဘဲ၊ ၎င်းတို့၏ မွေးရာပါ ပြီးပြည့်စုံသော စိတ်ကူးဖြင့် ၎င်းတို့သည် အောင်မြင်ပြီးသား အင်ဂျင်ဒီဇိုင်းကို ဆက်လက် တိုးတက်စေခဲ့သည်။ "စံပြ" ကို စမ်းသပ်ရန် မကြောက်ဘဲ M10 အင်ဂျင်၏ ပြောင်းလဲမှုများစွာကို ပြုလုပ်ခဲ့ပြီး ၎င်းတို့အားလုံးသည် ထုထည် (1.5 မှ 2.0 လီတာ) နှင့် လောင်စာဆီစနစ် (ကာဘရီတာတစ်လုံး၊ ကာဘူရီနှစ်လုံး၊ စက်ထိုးဆေး) တို့နှင့် ကွဲပြားသည်။

ထို့အပြင်၊ Bavarians များသည် ဤအင်ဂျင်ဖြင့်ကစားရန် အချိန်အလုံအလောက်မရှိသောကြောင့် အဝင်/ထွက်ပေါက်ချန်နယ်များ၏ စီးဆင်းမှုအပိုင်းများကို တိုးမြှင့်ခြင်းဖြင့် ဆလင်ဒါခေါင်းကို ပိုမိုကောင်းမွန်အောင်ပြုလုပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ ထို့နောက် camshafts နှစ်ခုပါသော ဆလင်ဒါခေါင်းကို အသုံးပြုခဲ့သော်လည်း၊ ဒီဇိုင်နာများအဆိုအရ၊ ဤဆုံးဖြတ်ချက်သည် သူ့ကိုယ်သူ လုံးလုံးလျားလျား အကြောင်းပြချက်မရှိဘဲ ထုတ်လုပ်မှုသို့ မပါဝင်ခဲ့ပေ။

overhead camshaft တစ်ခုနှင့် ဆလင်ဒါတစ်ခုလျှင် valves နှစ်ခုပါသော in-line four-cylinder engine ကို ရွေးချယ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ ဤပမာဏမှ အင်ဂျင်နီယာများသည် မြင်းကောင်ရေ ၁၁၀ အထိ ဖယ်ရှားနိုင်ခဲ့သည်။

အနာဂတ်တွင်၊ မော်တာစီးရီး "M" သည် ဆက်လက်တိုးတက်ခဲ့ပြီး ယူနစ်အသစ်များစွာကို ဖြစ်ပေါ်စေခဲ့ပြီး ၎င်းတို့သည် အောက်ပါအညွှန်းကိန်းများကို ရရှိခဲ့သည်- M31၊ M43၊ M64၊ M75။ ဤမော်တာအားလုံးကို M10 ဆလင်ဒါဘလောက်တွင် ဖန်တီးပြီး တီထွင်ခဲ့သည်၊ ၎င်းသည် 1980 ခုနှစ်အထိ ဆက်လက်တည်ရှိနေခဲ့သည်။ နောက်ပိုင်းတွင်၊ M10 သည် အမြန်အပြေးပြိုင်ပွဲများထက် အရပ်သားခရီးစဉ်များအတွက် ပိုမိုရည်ရွယ်၍ M40 အင်ဂျင်ကို အစားထိုးခဲ့သည်။ M10 ၏အဓိကကွာခြားချက်မှာ အချိန်ကိုက်ယန္တရားရှိကွင်းဆက်တစ်ခုအစား ခါးပတ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ထို့အပြင်၊ ဆလင်ဒါဘလောက်သည် ပုံမှန် "အနာများ" ကို ဖယ်ရှားပေးပါသည်။ M40 တွင်ပြုလုပ်ထားသောအင်ဂျင်များ၏စွမ်းအားသည် များစွာမတိုးဘဲ 116 hp သာရှိသည်။ 1994 ခုနှစ်တွင် M40 အင်ဂျင်သည် M43 အင်ဂျင်အသစ်သို့လမ်းဖွင့်ပေးခဲ့သည်။ ဆလင်ဒါဘလောက်၏ ဒီဇိုင်းအမြင်အရ၊ နည်းပညာဆန်းသစ်တီထွင်မှုအများစုသည် သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်နှင့် စိတ်ချရမှုစနစ်များကို ထိခိုက်စေသောကြောင့် အင်ဂျင်ပါဝါသည် 116 hp နှင့် အတူတူပင်ဖြစ်ပါသည်။

N42 မှ N46 မော်တာ၏ဖန်တီးမှုသမိုင်း

ဆလင်ဒါလေးလုံးတပ်အင်ဂျင်တွေရဲ့ ရှည်လျားပြီး ကြွယ်ဝတဲ့သမိုင်းကြောင်းကို အတိုချုပ်ပြောရရင်၊ N42 နဲ့ N46 အင်ဂျင်တွေကြား တိကျတဲ့ခြားနားချက်တွေကို ဆက်သွားကြည့်ရအောင်။ နောက်တစ်ခုက ကျွန်တော်တို့အတွက် ပိုစိတ်ဝင်စားဖို့ကောင်းတာက 2013 ခုနှစ်အထိ ထုတ်လုပ်ခဲ့တာဖြစ်လို့၊ ဆိုလိုတာကတော့ ဒီပါဝါယူနစ်တပ်ဆင်ထားတဲ့ ကားအမြောက်အမြားဟာ ရုရှားဖက်ဒရေးရှင်းနဲ့ CIS နယ်မြေတွေမှာ သွားလာနေကြပါပြီ။ N46 နှင့် ၎င်း၏ ရှေ့က N42 အကြား ခြားနားချက်များကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာကြည့်ကြပါစို့။

ထို့ကြောင့် ICE သည် N42 (၎င်း၏ဗားရှင်း N43၊ N45) သည် 2001 ခုနှစ်တွင် M43 ကိုအစားထိုးခဲ့သည်။ အင်ဂျင်အသစ်နှင့် M43 အကြား အဓိကနည်းပညာကွာခြားချက်မှာ ဆလင်ဒါခေါင်း (ဆလင်ဒါခေါင်း) တွင် camshaft နှစ်ခု၊ ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing systems (VANOS) နှင့် variable lift valves (Valvetronic) တို့ဖြစ်သည်။ N42 ပါဝါယူနစ်များ၏အကွာအဝေးသည်သေးငယ်ပြီး N42B18 နှင့် N42B20 မော်ဒယ်နှစ်မျိုးသာပါဝင်သည်၊ ဤအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များသည်တစ်ခုနှင့်တစ်ခုအကြားအမှန်တကယ်အားဖြင့်ပမာဏအားဖြင့်သာကွာခြားသည်။ N18 အညွှန်းတွင် နံပါတ် 20 နှင့် 42 သည် အင်ဂျင်၏ ထုထည်၊ 18 - 1.8 လီတာ၊ 20 - 2.0 လီတာ၊ ပါဝါ - 116 နှင့် 143 အသီးသီး ရှိသည်။ အဆိုပါအင်ဂျင်များတပ်ဆင်ထားသောကားများ၏အကွာအဝေးသည်အလွန်သေးငယ်သည် - BMW 3-series များသာဖြစ်သည်။

ဆလင်ဒါလေးလုံးတပ်အင်ဂျင်များ ဖန်တီးခြင်းနှင့် ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်သမိုင်းကြောင်းကို ကျွန်ုပ်တို့ အနည်းငယ်စီခွဲထားပြီး၊ ယခုအခါသမယတွင် ကျွန်ုပ်တို့၏သူရဲကောင်း - N46 အညွှန်းကိန်းရှိသော အင်ဂျင်ကို ဆက်သွားကြပါစို့။ ဤယူနစ်သည် N42 မော်တာ၏ ယုတ္တိနည်းကျ ဆက်နွယ်မှုတစ်ခုဖြစ်သည်။ ဤအတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကိုဖန်တီးသောအခါ Bavarian အင်ဂျင်နီယာများသည် ယခင်ယူနစ်ကိုတည်ဆောက်ခြင်း၏အတွေ့အကြုံကိုထည့်သွင်းစဉ်းစားကာ စာရင်းဇယားအများအပြားစုဆောင်းကာ အခြေခံအားဖြင့် အင်ဂျင်ဟောင်းနှင့်တူသော်လည်း အပြောင်းအလဲများစွာဖြင့် ကမ္ဘာသို့တင်ပြခဲ့သည်။

စက်ရုံ၏နောက်ဆုံးဆုံးဖြတ်ချက်မှာ N46B20 မော်တာဖြစ်ပြီး၊ ၎င်းသည် N46 မော်တာ၏အခြားဗားရှင်းများဖန်တီးမှုအတွက်အခြေခံအဖြစ်ဆောင်ရွက်ခဲ့သူဖြစ်သည်။ စီးရီး၏တည်ထောင်သူ - N46B20 ကိုပိုမိုနီးကပ်စွာကြည့်ရှုကြပါစို့။ ဤမော်တာသည် တူညီသော "ဂန္ထဝင်" ဒီဇိုင်းဖြစ်သည် - ဆလင်ဒါလေးလုံးတပ်အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းသည့်အင်ဂျင်ဖြစ်ပြီး ပမာဏ 2 လီတာရှိသည်။ ၎င်း၏ရှေ့ဆက်သူများနှင့် အဓိကကွာခြားချက်များ-

• ပိုမိုကောင်းမွန်သော တာရှည်ခံ crank ဒီဇိုင်း၊
• ပြန်လည်ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော လေဟာနယ်ပန့်၊
• မတူညီသော ပရိုဖိုင်ဖြင့် ပိုမိုတာရှည်ခံပစ္စည်းများဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည့် roller pushers များ၊
• ဟန်ချက်ညီသော shafts ၏မွမ်းမံထားသောဒီဇိုင်း;
• ECU တွင် တပ်ဆင်ထားသော Valvetronic valve control module တစ်ခုရှိသည်။

သတ်မှတ်ချက်များ ICE BMW N46B20

N42B46 အင်ဂျင်ပုံစံဖြင့် N20 ၏ယုတ္တိနည်းကျဆက်သွားမှုသည် အလွန်အောင်မြင်ခဲ့သည်။ မော်တာအသစ်အား သိသိသာသာ ပြန်လည်ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး BMW အင်ဂျင်များတွင် မွေးရာပါ “အနာများ” ကို လုံးလုံးလျားလျား ဖယ်ရှားရန် မဖြစ်နိုင်သော်လည်း အင်ဂျင်နီယာများသည် အင်ဂျင်အတွင်းရှိ ပြဿနာဧရိယာများကို ပိုမိုကောင်းမွန်အောင် မြှင့်တင်ပေးခဲ့ပါသည်။ ဒါပေမယ့် ဒါက BMW အမှတ်တံဆိပ်အတွက် ဖြစ်ရိုးဖြစ်စဉ်တစ်ခုပါ၊ ဒါပေမယ့် နောက်ပိုင်းမှာ ပိုသိသာပါတယ်။

ICE BMW N46B20 သည် အောက်ပါသတ်မှတ်ချက်များကို ရရှိခဲ့ပါသည်။

ပါဝါယူနစ်၏ထုတ်လုပ်သည့်နှစ်	2004 မှ 2012 အထိ*
အင်ဂျင်အမျိုးအစား	ဓာတ်ဆီ
ပါဝါယူနစ်၏ အပြင်အဆင်	ဆလင်ဒါလေးလုံး၊
မော်တာ ထုထည်	2.0 လီတာ**
ပါဝါစနစ်	Injector
ဆလင်ဒါခေါင်း	DOHC (camshaft နှစ်ခု)၊ timing drive - ကွင်းဆက်
ပြည်တွင်းလောင်ကျွမ်းခြင်းအင်ဂျင်ပါဝါ	143 rpm တွင် 6000hp ***
torque	200Nm မှာ 3750***
ဆလင်ဒါဘလောက်နှင့် ဆလင်ဒါခေါင်း၏ ပစ္စည်း	ဆလင်ဒါပိတ်ဆို့ - အလူမီနီယမ်၊ ဆလင်ဒါခေါင်း - အလူမီနီယံ
လိုအပ်သောလောင်စာ	AI-96၊ AI-95 (ယူရို 4-5 အဆင့်)
အင်ဂျင်အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအရင်းအမြစ်	200 မှ 000 (လည်ပတ်မှုနှင့် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုအပေါ်မူတည်၍) ကောင်းစွာထိန်းသိမ်းထားသောကားတစ်စီးအတွက် ပျမ်းမျှအရင်းအမြစ်မှာ 400 မှ 000 ဖြစ်သည်။

ဇယားတွင်ဖော်ပြထားသော အချက်အလက်များနှင့် ပတ်သက်၍ မှတ်ချက်ပြုထိုက်သည်-

* - N46 ဆလင်ဒါဘလောက်ကိုအခြေခံ၍ အင်ဂျင်လိုင်းများအတွက် ထုတ်လုပ်သည့်နှစ်ကို ညွှန်ပြသည်၊ လက်တွေ့တွင်၊ အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင် (အခြေခံပြုပြင်မွမ်းမံခြင်း) N46B20O0 - ၂၀၀၅ ခုနှစ်အထိ၊ ICE N2005B46U1 - မော်ဒယ်ပေါ်မူတည်၍ 2006 မှ 2011 အထိ၊

** - ပမာဏကိုလည်း ပျမ်းမျှအားဖြင့် တွက်ချက်ထားပါသည်၊ N46 ဘလောက်ရှိ အင်ဂျင်အများစုသည် နှစ်လီတာဖြစ်ပြီး လိုင်းထဲတွင် 1.8 လီတာအင်ဂျင်လည်း ရှိပါသည်။

*** - ပါဝါနှင့် torque ကိုလည်း ပျမ်းမျှအားဖြင့် တွက်ချက်ထားသောကြောင့် N46B20 ပိတ်ဆို့ခြင်းအပေါ် အခြေခံ၍ မတူညီသော ပါဝါနှင့် torque ရှိသော အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်၏ ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများစွာ ရှိပါသည်။

အင်ဂျင်၏ အမှတ်အသားနှင့် ၎င်း၏ မှတ်ပုံတင်နံပါတ်ကို အတိအကျ သိလိုလျှင် အောက်ပါ ပုံကြမ်းကို အားကိုးသင့်ပါသည်။

BMW N46B20 အင်ဂျင်များ၏ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် ထိန်းသိမ်းနိုင်မှု

“ဒဏ္ဍာရီ” BMW အင်ဂျင်များ၏ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုဆိုင်ရာ ဒဏ္ဍာရီများ ရှိပြီး၊ တစ်စုံတစ်ဦးသည် ဤယူနစ်များကို အသဲအသန် ချီးမွမ်းကြပြီး၊ အခြားသူများက ၎င်းတို့အား အညှာတာကင်းစွာ ကြိမ်းမောင်းကြသည်။ ဤကိစ္စနှင့်ပတ်သက်၍ ပြတ်ပြတ်သားသား ထင်မြင်ယူဆချက် လုံးဝမရှိပါ၊ ထို့ကြောင့် စာရင်းဇယားများနှင့် ယုတ္တိအပြိုင်ဆွဲခြင်းတို့ကို အခြေခံ၍ ဤမော်တာများကို ကြည့်ကြပါစို့။

ထို့ကြောင့်၊ N46 block ကိုအခြေခံ၍ ယူနစ်များ ပျက်ကွက်ခြင်း၏ အဖြစ်များသော အကြောင်းရင်းတစ်ခုမှာ အပူလွန်ကဲခြင်း ဖြစ်သည်။ အပူလွန်ပြီး "အပြုအမူ" ဦးခေါင်းများ (ဆလင်ဒါခေါင်း) နှင့် ဇာတ်လမ်းသည် 80s ခုနှစ်များတွင် ထုတ်လုပ်သည့် အင်ဂျင်များမှ ဆက်လက်ဖြစ်ပွားသည်။ N46 ဘလောက်ပါတဲ့ စက်တွေမှာ၊ ဒါက သိပ်မဆိုးပါဘူး၊ ဒါပေမယ့် အင်ဂျင်ချို့ယွင်းမှု ဖြစ်နိုင်ခြေရှိပါတယ်။ နောင်တော် (N42) သည် မကြာခဏ အပူလွန်ကဲခြင်းကို ခံစားရပါက၊ N46 နှင့် ပိုကောင်းပါသည်။ အပူချိန်ထိန်းကိရိယာ အဖွင့်အပူချိန်ကို လျှော့ချထားသော်လည်း အင်ဂျင်သည် အရည်အသွေးနိမ့်ဆီများကို ကြောက်နေရဆဲဖြစ်သောကြောင့် BMW ကားများအတွက် မကောင်းသောလောင်စာများနှင့် ချောဆီများကို အသုံးပြုခြင်းသည် အထူးသဖြင့် "ပြိုင်ကား" စည်းချက်အတိုင်း မကြာခဏ ပြိုင်ဆိုင်မှုများနှင့် တူညီပါသည်။ အပူလွန်ကဲသောအင်ဂျင်တွင်၊ ဆလင်ဒါခေါင်းသည် မလွှဲမရှောင်သာ "ပေါ်သည်"၊ ဆလင်ဒါဘလောက်နှင့် ဆလင်ဒါခေါင်းကြားတွင် ကြီးမားသော ကွက်လပ်များ ပေါ်လာသည်၊ အအေးခံဂျာကင်အင်္ကျီမှ coolant သည် ဆလင်ဒါများထဲသို့ ဝင်သွားပြီး ကားသည် မြို့တော်ထဲသို့ "ရောက်သည်" ဖြစ်သည်။

N46 ဘလောက်ရှိ မော်တာများတွင် ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing systems (VANOS) ဖြင့် တပ်ဆင်ထားပြီး၊ ၎င်းသည် နည်းပညာအရ ရှုပ်ထွေးသော ယူနစ်ဖြစ်ပြီး ပျက်သွားပါက ပြုပြင်မှုများသည် (60 ရူဘယ်အထိ) ကုန်ကျနိုင်သည်။ ချို့ယွင်းမှုသည် ဆီသုံးစွဲမှု အလွန်ဆိုးရွားပါသည်။ များသောအားဖြင့် ကီလိုမီတာ 000 ကျော်ပြေးခြင်းတွင် ဖြစ်တတ်သည်။ ဆီ "zhora" ၏ဖြစ်ရပ်တွင်၊ ပထမဦးစွာလူသည်အဆို့ရှင်ပင်မဖျံများကိုပြစ်သင့်သည်၊ ၎င်းတို့၏အစားထိုးစက်နှင့်ဝန်ဆောင်မှု၏မော်ဒယ်ပေါ် မူတည်၍ 70 - 000 ရူဘယ်ခန့်ကုန်ကျလိမ့်မည်။

ဤပြဿနာသည် အင်ဂျင်ပျက်စီးမှု ပြင်းထန်သောကြောင့် နှောင့်နှေးမနေသင့်ပါ။

ထို့အပြင်၊ အင်ဂျင်အခြေအနေပေါ်မူတည်၍ 500km လျှင် ဆီ 1000g အထိ လောင်စာကြာရှည်လောင်သည်ကို မမေ့ပါနှင့်။ ဆီအဆင့်ကို အနီးကပ်စောင့်ကြည့်ပြီး လိုအပ်ပါက ဖြည့်ပေးသင့်ပါသည်။

N46B20 ကိုအခြေခံ၍တည်ဆောက်ထားသောအင်ဂျင်များတွင်နောက်ထပ်ထူးခြားချက်မှာအကျိုးဆက်များအားလုံးနှင့်အတူအချိန်ကိုက်ကွင်းဆက်ယန္တရားဖြစ်သည်။ အတွေ့အကြုံရှိ လက်မှုပညာသည်များသည် ကီလိုမီတာ ၉၀,၀၀၀ ကျော် ပြေးနေသည့် အချိန်မှတ်ယူနစ်အား စောင့်ကြည့်ရန် တိုက်တွန်းထားပြီး အထူးသဖြင့် မောင်းနှင်ခြင်းကို နှစ်သက်သူများအတွက် ကီလိုမီတာ 90 ကျော် ပြေးခြင်းအပေါ် အာရုံစိုက်သင့်သည်။ ကွင်းဆက်ကို ဆွဲဆန့်ပြီး ပလတ်စတစ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသော တင်းကျပ်သည့် ယန္တရားများသည် အသုံးမပြုနိုင်တော့ပေ။ ရလဒ်အနေဖြင့် ဆွဲငင်အား လက္ခဏာများ သိသာထင်ရှားစွာ ကျဆင်းသွားသည်၊ အချို့သော အခြေအနေများတွင် ကွင်းဆက်၏ ဆူညံသံကို ၎င်းတွင် ထည့်သွင်းထားသည်။

မကြာခဏဆိုသလို၊ ပိုင်ရှင်များသည် "ချွေး" ဖုန်စုပ်စုပ်စက်ကြောင့် စိတ်အနှောင့်အယှက်ဖြစ်နိုင်သည်။ လည်ပတ်နေစဉ်အတွင်း၊ ဤပြဿနာသည် သူ့အလိုလိုပေါ်လာခြင်းမဟုတ်သော်လည်း၊ လာမည့်ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုတွင် သင်သည် "ဖုန်စုပ်ကန်" ကို သေချာစွာအာရုံစိုက်သင့်သည်။ အညစ်အကြေးများ အားကောင်းပါက မူလပန့်ပြုပြင်ကိရိယာကို ဝယ်ယူ၍ အရည်အချင်းပြည့်မီသော လက်သမားဆရာများထံမှ သေချာစွာ ပြုပြင်သင့်ပါသည်။ ထို့အပြင်၊ မကြာခဏပြဿနာများကြားတွင် မတည်မငြိမ် ရပ်တန့်ခြင်းနှင့် အင်ဂျင်၏ "ကြာကြာ" စတင်ခြင်းတို့သည် အကြောင်းရင်းမှာ crankcase လေဝင်လေထွက် valve ဖြစ်သည်။ ကီလိုမီတာ 40 မှ 000 နှင့်အထက် ပြေးနှုန်းတွင် ပြောင်းလဲသင့်ပါသည်။

တစ်ခုလုံးကိုပြည့်ပြည့်စုံစုံ

BMW ဟာ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုပိုင်းမှာရော၊ အသွင်အပြင်နဲ့ မောင်းနှင်မှုစွမ်းဆောင်ရည်ပိုင်းမှာရော လွယ်ကူတဲ့ကားမဟုတ်ပါဘူး။ ပြင်းထန်သောဒီဇိုင်း၊ ကောင်းမွန်စွာချိန်ညှိထားသော ဆိုင်းထိန်းစနစ်၊ "ချောမွေ့သော" torque စင်ဖြင့် အင်ဂျင်။ Bavarians များသည် ၎င်းတို့၏ လေးလံသော အလေးချိန်ကို ညည်းညူနေကြပြီး volumetric အင်ဂျင်များကို မနှစ်သက်ကြသေးပါ။ ပြီးပြည့်စုံသော အငှားယာဉ်နှင့် ထုတ်လုပ်နိုင်စွမ်းကို လိုက်ရှာခြင်းသည် ချီးကျူးစရာဖြစ်သည်။ ကံမကောင်းစွာပဲ၊ ရုရှားဖက်ဒရေးရှင်းနှင့် CIS နိုင်ငံများရှိ BMW ကားများကို မောင်းနှင်ခြင်းနှင့် ထိန်းသိမ်းခြင်းမှာ ယခုအချိန်တွင် သက်သာလှပါသည်။ ဈေးကြီးသော ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု နည်းပါးပါက ကောင်းပေလိမ့်မည်၊ သို့သော် ၎င်းသည် BMW အကြောင်းမဟုတ်ပါ။

ပြည်တွင်း BMW ပိုင်ရှင်များ၏ အဓိက ကွဲပြားမှု၊ ပြဿနာနှင့် နာကျင်မှုသည် အရည်အသွေးနိမ့်သော လောင်စာဆီဖြစ်ပြီး၊ ၎င်းသည် ဂျာမန်နိုင်ငံခြားကား ပိုင်ရှင်များအတွက် ခေါင်းကိုက်လေ့ရှိသည်။ ၎င်းတွင် စျေးပေါသောဆီထည့်ကာ ယာဉ်ကြောပိတ်ဆို့မှုတွင် အကြာကြီးရပ်နားရမည့် အလားအလာရှိပါက၊ သင်သည် မော်တာအား ဆိုးရွားစွာထိခိုက်စေပါသည်။ စီစဉ်ထားသော ဆီပြောင်းသည့်ကာလသည် ကီလိုမီတာ ၁၀၀၀၀ လျှင် တစ်ကြိမ်ဖြစ်သည်၊ သို့သော် အတွေ့အကြုံရှိသော ကားပိုင်ရှင်များသည် ကီလိုမီတာ 10 မှ 000 တိုင်းတွင် ပြောင်းလဲပါက ပိုကောင်းလာမည်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဖြည့်စွက်ရန်မလိုအပ်ပါ၊ အလားတူဆီများကိုအသုံးပြုရန်ခွင့်ပြုသော်လည်းအရည်အသွေးကောင်းမွန်သည်။ N5000B7000 သည် 46W-20 နှင့် 5W-30 ၏ ပျစ်ဆိမ့်မှုရှိသော ဆီများကို "စားသည်" ရှိပြီး အစားထိုးသည့်အခါ လိုအပ်သော ပမာဏမှာ 5 လီတာ တိတိရှိမည်ဖြစ်သည်။

BMW အင်ဂျင်များသည် မကြာခဏ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းခြင်းကို နှစ်သက်ကြပြီး N46B20 သည် ချွင်းချက်မရှိ၊ ၎င်းသည် မြို့ပြအခြေအနေများတွင် ယုံကြည်စိတ်ချစွာ မောင်းနှင်ရန်အတွက် လုံလောက်သော ပါဝါရှိပြီး အရည်အသွေးမြင့် ဆီနှင့် ဆီများဖြင့် "အနီရောင်ဇုန်" တွင် ရေရှည်ခံနိုင်ရည်ရှိသည်။ ရှည်လျားသောပြိုင်ပွဲများအကြောင်း မည်သူမျှ မပြောကြသော်လည်း မြို့တွင်း သို့မဟုတ် အဝေးပြေးလမ်းများတွင် ပြင်းထန်စွာ မောင်းနှင်ခြင်းသည် အင်ဂျင်ကို ထိခိုက်မှုမရှိပါ။ အဓိကအရာက အပူချိန်ကို စောင့်ကြည့်ဖို့ပါ။

SWAP၊ စာချုပ်နှင့် ချိန်ညှိခြင်း။

မကြာခဏဆိုသလို BMW ပိုင်ရှင်များသည် ပါဝါပိုမိုရရှိရန်နှင့် လက်ရှိအင်ဂျင်ကို ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု သို့မဟုတ် ပြုပြင်မှုစရိတ်စက သက်သာစေရန် ကြိုးပမ်းနေကြပြီး အင်ဂျင်ကို အခြားတစ်ခုနှင့် လဲလှယ်ခြင်းကဲ့သို့သော လုပ်ငန်းစဉ်ကို အားကိုးအားထားပြုကြသည်။ လဲလှယ်မှုအတွက် ဘုံရွေးချယ်စရာများထဲမှတစ်ခုမှာ 2JZ စီးရီး၏ ဂျပန်အင်ဂျင်ဖြစ်သည် (ဤအင်ဂျင်၏ ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများစွာရှိပါသည်)။ မူလအင်ဂျင်ကို ဂျပန်အင်ဂျင်ဖြင့် အစားထိုးရခြင်း၏ အဓိကအကြောင်းရင်းမှာ-

• မြင့်မားသောပါဝါ;
• ဤမော်တာအတွက် ဈေးသက်သာပြီး အကျိုးရှိရှိ ချိန်ညှိခြင်း၊
• ကြီးစွာသောယုံကြည်စိတ်ချရ။

မော်တာအစားထိုးခြင်းနှင့်၎င်း၏နောက်ဆက်တွဲချိန်ညှိခြင်းကုန်ကျစရိတ်သည် 200 ရူဘယ်ဒေသတွင်ဖြစ်သောကြောင့် ကားပိုင်ရှင်အားလုံးမှ လဲလှယ်မှုတစ်ခုအဖြစ် အဆင့်တစ်ဆင့်ယူရန် ဆုံးဖြတ်ကြသည်။ လဲလှယ်မှုတစ်ခုအတွက် ပိုမိုလွယ်ကူသောရွေးချယ်မှုမှာ N000 ဘလောက်ကိုအခြေခံ၍ အားအရှိဆုံးယူနစ် (နှင့် ၎င်း၏နောက်ဆက်တွဲချိန်ညှိခြင်း) ကိုတပ်ဆင်ရန်ဖြစ်ပြီး ၎င်းမှာ 46 hp ရှိသော N46NB20 ဖြစ်သည်။ ထိုကဲ့သို့သောမော်တာနှင့် N170B46 အကြားခြားနားချက်မှာ မတူညီသောဆလင်ဒါခေါင်းကာဗာ၊ အိတ်ဇောစနစ်နှင့် ECU စနစ်တို့ဖြစ်သည်။ ဤရွေးချယ်မှုသည် ပို၍ ဆင်ခြင်တုံတရားရှိပြီး၊ ဤမော်တာ၏ဝယ်ယူခြင်းနှင့် တပ်ဆင်ခြင်းသည် ကုန်ကျစရိတ်များစွာမလိုအပ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ယင်းသို့လဲလှယ်ခြင်း၏ အားနည်းချက်များမှာ BMW အင်ဂျင်ဟောင်းများ၏ “အနာများ” ပါဝင်သည်။ အများအားဖြင့်၊ ဤနည်းလမ်းကို လက်ရှိမော်တာပြိုကျပြီး အကြီးစားပြန်လည်ပြင်ဆင်ခြင်း သို့မဟုတ် ကန်ထရိုက်ယူနစ်တစ်ခုနှင့် အစားထိုးရန် လိုအပ်သောအခါတွင် ဤနည်းလမ်းကို အသုံးပြုသည်။

ပြုပြင်ရန် လိုအပ်ပါက အရည်အချင်းပြည့်မီသော အထူးကုများဖြင့် ဝန်ဆောင်မှုကို ရှာဖွေသင့်ပါသည်။ စာချုပ်တစ်ခုဖြင့် မော်တာတစ်လုံးကို အစားထိုးခြင်းသည် "poke in a poke" ကို ဝယ်ယူခြင်းနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက valve stem seals နှင့်သက်ဆိုင်သော ပြဿနာကြောင့် အပူလွန်ကဲသော မော်တာ သို့မဟုတ် ယူနစ်တစ်ခုရရှိရန် ကြီးမားသောအန္တရာယ်ရှိသောကြောင့်ဖြစ်သည်။

ထို့ကြောင့် သင့်မော်တာသည် အပူလွန်ကဲခြင်းမရှိပါက၊ valve stem seals များတွင် ပြဿနာမရှိပါက၊ သင်သည် အင်ဂျင်ကို ဘေးကင်းစွာ ပြန်လည်ပြင်ဆင်နိုင်သော်လည်း အရည်အချင်းပြည့်မီသော ကျွမ်းကျင်သူများ၏ သက်သေပြဝန်ဆောင်မှုဖြင့်သာ အင်ဂျင်ကို ပြန်လည်ပြင်ဆင်နိုင်သည်။

N46B20 block ကိုအခြေခံ၍ tuning engines များအကြောင်းပြောပါက၊ ၎င်းသည် rosy မဟုတ်ပါ။ ပါဝါသိသိသာသာတိုးလာခြင်း (မြင်းကောင်ရေ 100 မှ) သည် ကား၏ကျန်ရှိသောအစိတ်အပိုင်းများကို ကြီးမားသောရင်းနှီးမြုပ်နှံမှုများနှင့် ပြုပြင်မွမ်းမံရန် လိုအပ်မည်ဖြစ်သည်။ ယေဘူယျအားဖြင့်၊ N46 ဘလောက်ရှိ အင်ဂျင်ပါဝါ မော်ဒယ်များသည် ရှုပ်ထွေးသော ဒီဇိုင်းနှင့် ချိန်ညှိကိရိယာများ ကုန်ကျစရိတ် မြင့်မားခြင်းနှင့် ၎င်းတို့၏ ဆက်တင်များကြောင့် ချိန်ညှိမှု မရှိသလောက်နည်းပါးပါသည်။ ဤနေရာတွင် အကောင်းဆုံးဖြေရှင်းချက်မှာ မော်တာကို အခြားသို့ လဲလှယ်ရန်ဖြစ်သည်။ သို့သော် ပါဝါအနည်းငယ်တိုးခြင်းသည် ဤအင်ဂျင်များကို မည်သည့်နည်းနှင့်မျှ မထိခိုက်စေဘဲ၊ ကားပိုင်ရှင်အများအပြားနှင့် မညှာမတာစာရင်းအင်းများကို အခိုင်အမာယုံကြည်သောကြောင့်၊ အဓိကတိုးတက်မှုများမှာ-

• Firmware (CHIP tuning) ကို ပိုမိုအားကောင်းပြီး ဟန်ချက်ညီအောင် ပြောင်းလဲခြင်း၊
• ဓာတ်ပစ္စည်းများမပါပဲ တိုက်ရိုက်အိတ်ဇောတပ်ဆင်ခြင်း၊
• သုညခံနိုင်ရည်ရှိသော filter နှင့် / သို့မဟုတ် ပိုကြီးသော အချင်းရှိသော throttle valve တပ်ဆင်ခြင်း။

BMW N46B20 အင်ဂျင်ပါဝါများ

BMW ကားအမြောက်အမြားကို ဤအင်ဂျင်များ (နှင့် ၎င်းတို့၏ ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများ) ဖြင့် တပ်ဆင်ထားပြီး စည်းကမ်းအတိုင်း ဤယူနစ်များကို ကားများ၏ ဘတ်ဂျက်ဗားရှင်းများတွင် တပ်ဆင်ထားသည်-

• 129 hp (N46B20U1) အတွက် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကို BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i တွင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။
• 150 hp (N46B20O1) အတွက် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကို BMW: E81 120i၊ E82 120i၊ E87 118i၊ E88 118i၊ E85 Z4 2.0i၊ E87 120i၊ 320i E90i320/91i E320i92/93i E320i1/84i E18 sDrive , X3 2.0i E83 (၂၀၀၈ ခုနှစ်ကတည်းက - xDrive2008i);
• BMW တွင် 156i E46၊ 20i E120၊ 87i E120;
• 170 hp (N46NB20) အတွက် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်ကို BMW: 120i E81/E87၊ 320i E90/E91၊ 520i E61/E60 တွင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။