အင်ဂျင် 2ZR-FE

အကြောင်းအရာ

နည်းပညာဆိုင်ရာ အချက်အလက်နှင့် အရင်းအမြစ်
စက်ကို
အကောင်းအဆိုး cons
2ZR-FE အင်ဂျင်ဖြင့် ကားများ မှတ်ပုံတင်ပါ။

ZR စီးရီးအင်ဂျင်များကို 2006 ခုနှစ် ဆောင်းဦးတွင် ပေါ်ထွက်ခဲ့သည်။ နောက်နွေရာသီတွင် Valvematic ဖြင့် ၎င်းတို့၏ အမှတ်စဉ်များကို စတင်ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ၎င်းတို့ထဲမှတစ်ခုမှာ 2ZR-FE အင်ဂျင်ကို 2007 ခုနှစ်တွင်တီထွင်ခဲ့ပြီး 1ZZ-FE မော်ဒယ်ကို အစားထိုးခဲ့သည်။

နည်းပညာဆိုင်ရာ အချက်အလက်နှင့် အရင်းအမြစ်

ဤမော်တာသည် လိုင်း "လေးခု" ဖြစ်ပြီး 2ZR-FE ၏ ထူးခြားချက်များမှာ အောက်ပါအတိုင်းဖြစ်သည်။

အသံအတိုးအကျယ်	1,8 ဌ။
စွမ်းအား	132-140 ဌ။ အတူ။ 6000 rpm မှာ
torque	174 rpm တွင် 4400 Nm
ချုံ့အချိုးအစား	10.0:1
အဆို့ရှင်အရေအတွက်	16
ဆလင်ဒါအချင်း	80,5 မီလီမီတာ
ပစ္စတင်၏လေဖြတ်	88,3 မီလီမီတာ
အလေးချိန်	97 ကီလိုဂရမ်

ယူနစ်၏အင်္ဂါရပ်များပါဝင်သည်။

DVVT စနစ်;
Valvematic နှင့်အတူဗားရှင်း;
ဟိုက်ဒရောလစ် lifters များ၏ရှေ့မှောက်တွင်;
crankshaft ၏ deaxage။

တုံးခေါင်းရှေ့တွင် Toyota 2ZR-FE ၏အရင်းအမြစ်သည် 200 ကီလိုမီတာကျော်ရှိပြီး ဟောင်းနွမ်းနေသော သို့မဟုတ် ကပ်နေသော ပစ္စတင်ကွင်းများကို အစားထိုးခြင်းပါဝင်သည်။

စက်ကို

ပါဝါယူနစ် 2ZR-FE

ဆလင်ဒါဘလောက်ကို အလူမီနီယမ်သတ္တုစပ်ဖြင့် စီတန်းထားသည်။ လက်စွပ်များတွင် နံရိုးအပြင်ဘက်ခြမ်းပါရှိပြီး ခိုင်ခံ့သောချိတ်ဆက်မှုနှင့် အပူကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေရန်အတွက် ဘလောက်၏ပစ္စည်းနှင့် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ ဆလင်ဒါများကြားတွင် နံရံအထူ 7 မီလီမီတာရှိသောကြောင့် ပြုပြင်မွမ်းမံခြင်းအား ကြိုတင်ခန့်မှန်းထားခြင်းမရှိပါ။

crankshaft ၏ longitudinal axis သည် ဆလင်ဒါများ၏ axes များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက 8 mm ဖြင့် offset လုပ်ပါသည်။ ဤ desaxage ဟုခေါ်သော ဤအရာသည် ဆလင်ဒါအတွင်း အမြင့်ဆုံးဖိအားကို ဖန်တီးသောအခါ ပစ္စတင်နှင့် အင်္ကျီလက်ကြား ပွတ်တိုက်မှုကို လျှော့ချပေးသည်။

camshafts များကို block head တွင်တပ်ဆင်ထားသောသီးခြားအိမ်တွင်ထားရှိသည်။ Valve clearance ကို ဟိုက်ဒရောလစ် lifters များနှင့် roller tappets/ rocker များဖြင့် ချိန်ညှိထားသည်။ Timing Drive သည် အဖုံး၏အပြင်ဘက်တွင် တပ်ဆင်ထားသော ဟိုက်ဒရောလစ်တင်းမာမှုပါရှိသော အတန်းတစ်တန်း (၈ မီလီမီတာ အသံပေါက်) ဖြစ်သည်။

valve camshafts တွင်တပ်ဆင်ထားသော actuators မှ valve timing ကိုပြောင်းလဲသည်။ ၎င်းတို့၏ထောင့်များသည် 55° (အဝင်) နှင့် 40° (ထွက်ပေါက်) အကြား ကွဲပြားသည်။ Inlet valves များသည် စနစ် (Valvematic) ကို အသုံးပြု၍ lift height ကို စဉ်ဆက်မပြတ် ချိန်ညှိနိုင်သည်။

ဆီပန့်သည် ဆောင်းရာသီတွင် စတင်သောအခါတွင် ကောင်းမွန်သော်လည်း ဒီဇိုင်းကို ရှုပ်ထွေးစေသည့် သီးခြားပတ်လမ်းကို အသုံးပြု၍ ဆီပန့်သည် crankshaft မှ လုပ်ဆောင်သည်။ ဘလောက်တွင် ပစ္စတင်များကို အေးမြစေပြီး ချောဆီပေးသော ဆီဂျက်လေယာဉ်များ တပ်ဆင်ထားသည်။

အကောင်းအဆိုး cons

2ZR-FE အင်ဂျင်ပါဝါရှိသော ကားတစ်စီး၏ စီးပွားရေးကို အပြုသဘောဖြင့် အဆင့်သတ်မှတ်ထားသည်။ ပြင်ပအပူချိန်ပေါ် မူတည်၍ အဝေးပြေးလမ်းမပေါ်တွင် သုံးစွဲမှုနည်းသည်။ ယင်းနှင့်စပ်လျဉ်း၍ ပိုမိုထိရောက်သော ပုံစံကွဲတစ်မျိုးဖြင့် ပေါင်းစည်းခြင်းဖြင့် သုံးစွဲမှုအပေါ် သက်ရောက်မှုရှိပြီး အော်တိုဂီယာဖြင့် တွဲထားသည့် မော်တာသည် "ပျမ်းမျှ" ထိရောက်မှုကို ပြသသည်။

အရှိန်တိုးလာသည်နှင့်အမျှ၊ camshaft သည် ပူလီနှင့်စပ်လျဉ်း၍ ထောင့်ချိုးလမ်းကြောင်းအတိုင်း ရွေ့လျားသည်။ အထူးပုံသဏ္ဍာန်ရှိသော cams များသည် shaft ကိုလှည့်သောအခါတွင်၊ intake valves များသည် အနည်းငယ်စောပြီးပွင့်လာပြီး နောက်ပိုင်းတွင် N နှင့် Mcr ကို အရှိန်မြင့်လာစေသည်။

2010 Toyota Corolla S 2ZR-FE Mild Mods

ဤဗီဒီယိုကို YouTube တွင်ကြည့်ရှုပါ။

အင်ဂျင်တွင် ပစ္စတင်လေဖြတ်ခြင်းမှာ 88,3 မီလီမီတာရှိပြီး ၎င်း၏ Vav = 22 m/s ဖြင့် အဆင့်သတ်မှတ်ထားသော ဝန်ဖြစ်သည်။ အပေါ့စား ပစ္စတင်များပင်လျှင် မော်တာ၏ သက်တမ်းကို မတိုးစေပါ။ ဟုတ်တယ်၊ လောင်စာဆီ ပိုများလာတာကလည်း အဲဒါနဲ့ ဆက်စပ်နေတယ်။

ဤမော်ဒယ်တွင်၊ ကီလိုမီတာ 150 အကွာတွင် ချိန်ကိုက်ကွင်းဆက်ကို အစားထိုးရန်လိုအပ်သည်၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် sprocket အဟောင်းများသည် ကွင်းဆက်အသစ်ကို လျင်မြန်စွာ ကုန်ဆုံးသွားသောကြောင့် အခြားအစိတ်အပိုင်းများနှင့် တွဲပါက ပိုကောင်းမည်ဖြစ်သည်။ ဒါပေမယ့် camshaft sprocket တွေကို စျေးကြီးတဲ့ VVT drives တွေနဲ့ တပြိုင်နက်တည်း ပြုလုပ်ထားတာကြောင့် သီးခြား အစားထိုးမခံရဘဲ ကွင်းဆက်ကသာ ပြောင်းလဲတာ အနည်းငယ်သာ ရှိပါတယ်။

အင်ဂျင်ပိတ်ချိန်တွင် ဆီစစ်ထုတ်ခြင်း၏ အလျားလိုက်တည်နေရာသည် ကံဆိုးပေသည်၊ အင်ဂျင်ပိတ်သောအခါတွင် ဆီသည် ကရန့်ခန်းထဲသို့ စီးဆင်းသွားသဖြင့် အသစ်စတင်ချိန်တွင် ဆီဖိအားကို မြှင့်တင်ရန် အချိန်ကို တိုးစေသည်။

ထိုကဲ့သို့သော အားနည်းချက်များလည်း ရှိပါသည်။