Mercedes eVito - အသံတိတ်ပေးပို့ခြင်း။

နောက်ဆုံးထုတ်ကုန်အဆင်သင့်မဖြစ်သေးသော်လည်း Mercedes သည် ပွဲဦးထွက်မပြသမီ လအနည်းငယ်အလိုတွင် ၎င်း၏လျှပ်စစ်ဗန်ကားကို ပြသနိုင်သည်။ စျေးကွက်တိုက်ပွဲအတွက် အဆင်သင့်ဖြစ်ပြီလား၊ ၎င်းဝယ်ယူမှုသည် လုပ်ငန်းရှင်များအတွက် အမြတ်အစွန်းရနိုင်ပါသလား။

အနာဂတ်မှာ လျှပ်စစ်ကားတွေ ပါမယ်လို့ မသေချာပေမယ့်။ ၎င်းသည် အလေးအနက်ထားဆောင်ရွက်နေသော ရုပ်ကြွင်းလောင်စာများအတွက် တစ်ခုတည်းသောစွမ်းအင်အစားထိုး အရင်းအမြစ်မဟုတ်ပါ။ ၎င်း၏ သိသာထင်ရှားသော ကန့်သတ်ချက်များ ရှိနေသော်လည်း၊ ဘက်ထရီ ကုန်ကျစရိတ် အလွန်မြင့်မားနေချိန်၌ပင် လျှပ်စစ်ကားကို ထုတ်လုပ်ရန် ပိုမိုစျေးကြီးသော ယနေ့ခေတ်တွင်ပင် ၎င်းကို လျှော့မတွက်သင့်ပါ။ ထုတ်လုပ်သူများသည် ဤ drive ၏အကြီးမားဆုံးအားနည်းချက်များကို“ယဉ်” ရန်အကောင်းဆုံးလုပ်ဆောင်နေပြီးနိုင်ငံရေးသမားများအလိုရှိသကဲ့သို့ ၀ ယ်သူများအား ၀ ယ်သူအား ၀ န်ဆောင်မှုမပြုနိုင်သောပုံစံဖြင့်ကမ်းလှမ်းသည်။

Mercedes-Benz Vans သည် ပထမဦးဆုံး MB1993 လျှပ်စစ်ဗင်များကို စမ်းသပ်ခြင်းနှင့် သင်ယူခြင်းအတွက် အဓိကအားဖြင့် တည်ဆောက်ခဲ့သည့် ၁၉၉၃ ခုနှစ်ကတည်းက လျှပ်စစ်ကို ရိုမန်တစ်ဆန်စွာ အသုံးပြုခဲ့သည်။ မျက်နှာသစ်ပြုပြင်ပြီးနောက် ယခင်မျိုးဆက် Vito ၏ လျှပ်စစ်ဗားရှင်းကို E-Cell ၏ လျှပ်စစ်ဗားရှင်းကို တည်ဆောက်သောအခါ အသေးစားထုတ်လုပ်မှုကို စတင်ခဲ့သည်။ အစပိုင်းတွင် ပို့ဆောင်မှုဗားရှင်းရှိခဲ့သော်လည်း နောက်ပိုင်းတွင် ခရီးသည်ဗားရှင်းကိုလည်း မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် ရောင်းအားနှေးကွေးခြင်းကို အထောက်အကူဖြစ်စေသည်ဟု ယူဆရသော်လည်း ၎င်းသည် များစွာကွာခြားမှုမရှိဘဲ E-Cell ကို ကမ်းလှမ်းမှုမှ မကြာမီ ပျောက်ကွယ်သွားခဲ့သည်။ စုစုပေါင်း စက်အလုံးရေ ၂၃၀ ခန့်ကို တည်ဆောက်ခဲ့ပြီး ယင်းသည် မူလစီစဉ်ထားသည့် ဆယ်ပုံတစ်ပုံဖြစ်သည်။

Vito E-Cell ကို အလားအလာရှိသော ဖောက်သည်များထံမှ ပြင်းပြသောစိတ်ဝင်စားမှုကြောင့် ဖန်တီးထားသော်လည်း ရောင်းအားသည် ကနဦးစိတ်အားထက်သန်မှုကို ထင်ဟပ်ခြင်းမရှိပါ။ အရင်မျိုးဆက်မှာ ဘာတွေ ရှုံးနိမ့်ခဲ့လဲ။ အကွာအဝေးတိုနိုင်သည် - NEDC ၏အဆိုအရ ၎င်းသည် 130 kWh ဘက်ထရီကိုအသုံးပြု၍ အားသွင်းတစ်ကြိမ်လျှင် 32 ကီလိုမီတာခရီးနှင်သင့်သော်လည်း လက်တွေ့တွင် 80 ကီလိုမီတာထက်ပို၍သွားလာရန်မဖြစ်နိုင်ခဲပါ။ Mercedes မှ အားသွင်းအားသွင်းသည့်အခါ သို့မဟုတ် 6V socket ဖြင့် ၁၂ နာရီကြာသောအခါတွင် ကားအား ၆ နာရီခန့် အားသွင်းထားရမည်ဖြစ်ပါသည်။ ထိပ်တန်းမြန်နှုန်းမှာလည်း အကန့်အသတ်ရှိပြီး တစ်နာရီကို 12 ကီလိုမီတာအထိ သိသိသာသာ မောင်းနှင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် သုံးစွဲသူများသည် မြို့ကြီးများနှင့် ဆင်ခြေဖုံးဒေသငယ်များတွင် အဆင်ပြေစေရန် ကန့်သတ်ထားသည့် ပို့ဆောင်ရေးယာဉ်ကို လက်ခံရရှိခဲ့သည်။ 230 ကီလိုဂရမ်၏ ခံနိုင်ရည်အား ကျိန်းသေပေါက် မကျစေခဲ့ပါ။

eVito သည် E-Cell ကို အစားထိုးမည်ဖြစ်သည်။

အစောပိုင်းဆယ်စုနှစ်နှစ်ခုက ထိုသို့သောရှုံးနိမ့်မှုအပြီးတွင် လျှပ်စစ်ဗန်းဒီဇိုင်းကို နှစ်ပေါင်းများစွာ စွန့်လွှတ်ခဲ့ပြီး ကုမ္ပဏီသည် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်များကို အာရုံစိုက်ထားမည်ဖြစ်သည်။ သို့သော်၊ ရေနံစိမ်းကုန်သွားခြင်း၏အမြင်သည် သီအိုရီပြဿနာမဟုတ်တော့ဘဲ ပန့်စုပ်စက်မှ ပိုစျေးကြီးသောလောင်စာများဖြင့် ကျွန်ုပ်တို့၏ပိုက်ဆံအိတ်များတွင် ထင်ဟပ်လာသောအခါတွင်၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် ရာစု၏ဒုတိယဆယ်စုနှစ်ကုန်ဆုံးခါနီးတွင် နီးကပ်လာနေပါသည်။ မီးခိုးမြူပြဿနာနှင့် ကျွန်ုပ်တို့၏မြို့များကို အိတ်ဇောငွေ့များမှ လွတ်မြောက်လိုသောဆန္ဒနှင့် ပေါင်းစပ်လိုက်သောကြောင့် အခြေအနေကို သိသိသာသာ ပြောင်းလဲသွားစေပါသည်။ ထို့ကြောင့် အင်ဂျင်နီယာများသည် "ကြိုတင်ခန့်မှန်းခြင်းမဟုတ်သော" တိုးတက်မှုများကို မစွန့်လွှတ်နိုင်သော်လည်း ၎င်းတို့ကို အဓိပ္ပာယ်ရှိပြီး အကျိုးအမြတ်ရရှိစေရန် ဖြစ်နိုင်သမျှ အရာအားလုံးကို လုပ်ဆောင်ရမည်ဖြစ်သည်။

ပထမအချက်က ယူဆချက်တွေက ပြောင်းသွားပြီ။ ကားအသစ်ဝယ်ရင် ကုမ္ပဏီအတွက် အကျိုးရှိရမယ်။ ကုမ္ပဏီအားလုံးသည် ၎င်းတို့ကို အပြည့်အဝအသုံးမပြုသောကြောင့် အတွင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်များမှ ပေးဆောင်သည့် အဆင့်ရှိ ကန့်သတ်ဘောင်အားလုံးကို ထိန်းသိမ်းခြင်းဆိုင်ရာ ပြဿနာသည် နောက်ခံသို့ မှိန်သွားခဲ့သည်။ ဒီလုပ်ဆောင်ချက်တွေရဲ့ ရလဒ်တွေက ဘာတွေလဲ။ စာရွက်ပေါ်မှာ တော်တော် ကတိပေးတယ်။

အဓိက စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ခြင်းသည် ဦးစားပေး ဖြစ်လာသည်။ အစပိုင်းတွင် စွမ်းရည် 41,4 kWh ရှိသော ဘက်ထရီများကို အသုံးပြုခဲ့ပြီး အမှန်တကယ် အကွာအဝေး 150 ကီလိုမီတာအထိ တိုးမြှင့်နိုင်စေခဲ့သည်။ Mercedes သည် NEDC အကွာအဝေးကို တမင်တကာ စွန့်ပယ်ခဲ့ပြီး၊ ထိုထုတ်ပြန်ချက်များသည် လက်တွေ့နှင့် မသက်ဆိုင်ကြောင်း သဘောပေါက်ခဲ့သည်။ သို့သော် eVito အသစ်သည် အားတစ်ကြိမ်သွင်းရုံဖြင့် E-Cell ထက် နှစ်ဆနီးပါး အကွာအဝေးကို လွှမ်းခြုံနိုင်မည်ဟု ဆိုလိုပါသည်။ ထို့အပြင်၊ Stuttgart မှကုမ္ပဏီသည်အထူးသဖြင့်အာတိတ်အခြေအနေများတွင်ဘက္ထရီများသည်အအေးကိုမကြိုက်ကြောင်းနှင့်၎င်းတို့၏စွမ်းဆောင်ရည်ကျဆင်းသည်ဟူသောအချက်ကိုဖုံးကွယ်မထားပေ။ ဆွီဒင်နိုင်ငံ မြောက်ပိုင်းတွင် ပြုလုပ်ခဲ့သော စမ်းသပ်ချက်များအရ လျှပ်စစ်ကားထုတ်လုပ်သူတိုင်း (နီးပါး) မသတ်မှတ်ထားသော အနိမ့်ဆုံးအတိုင်းအတာသည် 100 ကီလိုမီတာဖြစ်ကြောင်း ပြသခဲ့သည်။ စမ်းသပ်မှုများကို ဆောင်းရာသီတွင် နှင်းခဲ 20 ဒီဂရီအထက်တွင်ပြုလုပ်ခဲ့ပြီး၊ ထို့အပြင်ပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန်ကို -35 ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်အထိလျှော့ချနိုင်သောရေခဲခန်းများကိုအသုံးပြုခဲ့သည်။

အလေးချိန် 1 ကီလိုဂရမ်အထိ (ကိုယ်ထည်ဗားရှင်းပေါ် မူတည်၍) အလေးချိန် 073 ကီလိုဂရမ်အထိ မောင်းနှင်နိုင်သောကြောင့် အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း တစ်နာရီကို 80 ကီလိုမီတာအထိ ကန့်သတ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ ယင်းကြောင့် သင်သည် မြို့ပြဒေသများတွင် လွတ်လပ်စွာ သွားလာနိုင်ပြီး အဝေးပြေးလမ်းမကြီးများပေါ်တွင် လေးလံသော ယာဉ်တန်းများနှင့် လိုက်ပါနိုင်စေပါသည်။ ဤဖြေရှင်းချက်သည် သုံးစွဲသူအားလုံးနှင့် မကိုက်ညီသောကြောင့် Mercedes သည် အမြန်နှုန်းကန့်သတ်ချက်ကို တစ်နာရီလျှင် 120 ကီလိုမီတာအထိ ရွှေ့နိုင်ခြေကို ပံ့ပိုးပေးပါသည်။ ဝန်အပြည့်ဖြင့် မြင့်မားသော မြန်နှုန်းများကို ရရှိခြင်းသည် အမှန်တကယ် အတိုင်းအတာကို သိသာထင်ရှားစွာ လျော့ကျစေမည်ဖြစ်သည်။

ကမ်းလှမ်းချက်တွင် wheelbases နှစ်ခုပါရှိသည်- အရှည်နှင့် ပိုရှည်။ Mercedes eVito သည် 5,14 နှင့် 5,37 မီတာ အသီးသီး ရှည်လျားပြီး 6,6 m3 အထိ ကုန်တင်ရန် နေရာ ပေးသည်။ ဘက်ထရီများသည် ကုန်တင်ဧရိယာ၏ကြမ်းပြင်အောက်တွင် တည်ရှိသောကြောင့် နေရာလွတ်သည် Vito လောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်မော်ဒယ်များနှင့် တူညီသည်။ eVito အသစ်ကို ခရီးသည်ဗားရှင်းဖြင့်လည်း ရနိုင်မည်ဖြစ်သည်။

လမ်းကြောင်းပေါ်တွင် တည်ငြိမ်မှုရှိသည်။

စီးရီးကို ဇွန်လတွင် စတင်ထုတ်လုပ်မည်ဖြစ်ပြီး စမ်းသပ်မှုများ ဆက်လက်လုပ်ဆောင်နေဆဲဖြစ်သည်။ မည်သို့ပင်ဆိုစေကာမူ၊ Mercedes-Benz Vans သည် ဘာလင်ရှိ ADAC စမ်းသပ်လမ်းငယ်တွင် ရှေ့ပြေးပုံစံကားများ၏ ပထမဆုံးပြိုင်ကားများကို စီစဉ်ခဲ့သည်။ ကုန်သေတ္တာတံခါးကိုဖွင့်လိုက်သောအခါတွင် တိုင်းထွာချက်များကိုတွေ့မြင်ရပြီး ဒက်ရှ်ဘုတ်၏ထိပ်တွင် အနီရောင်ခလုတ်ကြီးတစ်ခုရှိသည်။ ၎င်းသည် ကြိုတင်မမြင်နိုင်သော အခြေအနေများတွင် ဆားကစ်များအားလုံးကို ပိတ်ပစ်သည့် စံသတ်မှတ်ထားသော ကားပစ္စည်းကိရိယာဖြစ်သည်။

အတွင်းပိုင်းသည် ထင်ရှားပေါ်လွင်ခြင်းမရှိသော်လည်း၊ တူရိယာအစုအဝေးကို ဂရုတစိုက်ကြည့်ရှုမှသာ တာချာမီတာအစား ကျွန်ုပ်တို့တွင် စွမ်းအင်သုံးစွဲမှု (ပြန်လည်ထူထောင်ရေး) ညွှန်ပြချက်တစ်ခုရှိပြီး ဘက်ထရီအားသွင်းမှုအခြေအနေနှင့် သီအိုရီအကွာအဝေးကို ဗဟိုဖန်သားပြင်ပေါ်တွင် ပြသထားကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။ သော့တွေက ကားကိုဖွင့်တယ်၊ ဆိုလိုတာက နာရီကနိုးတယ်။ မုဒ် D ကို ရွေးလိုက်ရင် ကျွန်တော်တို့ သွားနိုင်ပါတယ်။ ဓာတ်ငွေ့ကို တုံ့ပြန်မှုမှာ အလွန်အကျွံမဟုတ်သော်လည်း စွမ်းအင်ချွေတာခြင်းပင်ဖြစ်သည်။ Torque သည် 300 Nm ဖြစ်ပြီး၊ အစကတည်းက ရရှိနိုင်ပါသည်။ gas pedal ကို ပြင်းပြင်းထန်ထန် နှိပ်လိုက်တဲ့အခါ သူတို့က အလုပ်လုပ်ပါတယ်။

အကြီးဆုံးဒြပ်ထုသည် စုစည်းမှု အလွန်နည်းသည်။ ကုန်တင်ခန်း၏ ကြမ်းပြင်အောက်တွင် ဘက်ထရီ လေးလုံး တပ်ဆင်ထားသည်။ ယင်းကြောင့် eVito သည် တင်းကျပ်သောထောင့်များတွင်ပင် ကောင်းစွာကိုင်တွယ်နိုင်ပြီး ဘေးကင်းမှုကို တိုးစေရုံသာမက မြင့်မားသောကန့်သတ်အလေးချိန်ကိုလည်း မေ့လျော့သွားနိုင်သည်။ အလွန်အရေးကြီးသော အင်္ဂါရပ်တစ်ခုဟု မှတ်သားထိုက်သည်။ eVito တွင်၊ ကီလိုမီတာအနည်းငယ်အကြာတွင် ၎င်း၏ထိတ်လန့်ဖွယ်အပြုအမူကို "ပြုပြင်ရန်" မစတင်မီ သတ်မှတ်တန်ဖိုးကို ဦးစွာလျှော့ချပြီး ထွက်ခွာပြီးနောက် အကွာအဝေးညွှန်ကိန်းသည် ရူးသွပ်သွားမည်မဟုတ်ပေ။ ဤဖြစ်စဉ်သည် ဤနေရာတွင် ဖြစ်ပွားလျှင်ပင် လျှပ်စစ်ကားအများစုကဲ့သို့ စိတ်အနှောက်အယှက်မဖြစ်ပါ။ ကားခေါင်းအုံးအောက်မှာ တုန်ခါမှုကင်းမဲ့တာကလွဲလို့ စီးနင်းမှုဟာ ကျွန်တော်တို့ သိထားပြီးသားနဲ့ မတူပါဘူး။

စျေးပေါသောလျှပ်စစ်၊ စျေးကြီးသော eVito

နောက်ဆုံး ကုန်ကျစရိတ်။ ဂျာမနီရှိ eVito အတွက် စျေးနှုန်းသည် ယူရို ၃၉,၉၉၀ တန်မှ စတင်မည်ဟု Mercedes မှ ပြောကြားခဲ့သည်။ တူညီသောစွမ်းအား 39 hp ။ (990 kW) လျော့နည်းသော်လည်း ရုန်းအား 114 Nm ဖြင့်၊ ကိုယ်ထည်ရှည်ဗားရှင်းရှိ Mercedes Vito 84 CDI သည် ယူရို 270 အသားတင်မှ ကျသင့်မည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ကွာခြားချက်မှာ ၁၁,၂ဝဝ ကျော်ဖြစ်သည်။ အခွန်မပါသော ယူရိုငွေသည် ကြီးမားသည်ဆိုသည်ကို ငြင်းမရနိုင်ပါ။ ဒါဆို ဝယ်ယူမှုပြန်ရလာမှုက ဘယ်မှာလဲ။

Mercedes မှ ကျွမ်းကျင်သူများသည် TCO (စုစုပေါင်းပိုင်ဆိုင်မှုကုန်ကျစရိတ်) ကို အတိအကျတွက်ချက်ပြီး ပိုင်ဆိုင်မှုစုစုပေါင်းကုန်ကျစရိတ်ကို တွက်ချက်ပြီး classic Vito အတွက် TCO နှင့် အလွန်နီးစပ်ကြောင်း တွေ့ရှိခဲ့သည်။ ဒါက ဘယ်လိုဖြစ်နိုင်မလဲ။ Mercedes eVito တစ်စီးကို ဝယ်ယူခြင်းက ပိုစျေးကြီးသော်လည်း စွမ်းအင်နှင့် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုစရိတ်စကနည်းပါးခြင်းက ကနဦးကွာခြားချက်ကို များစွာလျှော့ချပေးသည်။ ထို့အပြင်၊ အခြားအချက်နှစ်ချက်ကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားခဲ့သည်- လျှပ်စစ်ကားများအတွက် ဂျာမန်အခွန်မက်လုံးများနှင့် နှစ်အတော်ကြာလည်ပတ်ပြီးနောက် လျှပ်စစ်ကားများ၏ လက်ကျန်တန်ဖိုးမြင့်မားမှုကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားခဲ့သည်။

ပိုလန်တွင်၊ သင်သည် အခွန်မက်လုံးများနှင့် ပြန်လည်ရောင်းချမှုတန်ဖိုးမြင့်ခြင်းအကြောင်း မေ့ထားသင့်သည်။ စစချင်းစျေးနှုန်းမှာလည်း ပြဿနာတစ်ခုဖြစ်လာနိုင်ပြီး၊ ကျွန်ုပ်တို့နိုင်ငံမှာ ဂျာမနီထက် မြင့်မားနေမှာ သေချာပါတယ်။ ယင်းအတွက်၊ သင်သည် ဘက်ထရီအား တစ်ညလုံး အားပြန်သွင်းရန် အချိန်ရစေရန် နံရံအားသွင်းကိရိယာကို ဝယ်ယူရန် ပေါင်းထည့်ရန် လိုအပ်သည်။ Mercedes သည် ၎င်းတို့ကို အခမဲ့ထည့်သွင်းလိုသော်လည်း ပထမဆုံးကားတစ်ထောင်အတွက်သာဖြစ်သည်။

လျှို့ဝှက်ဆန်းကြယ်အနာဂတ်

လျှပ်စစ်ကားများသည် မောင်းနှင်ရသည်မှာ ပျော်စရာကောင်းပြီး eVito သည် ချွင်းချက်မဟုတ်ပါ။ ကားအတွင်းခန်းသည် တိတ်ဆိတ်နေပြီး ညာဘက်ခြေထောက်တွင် အားကောင်းသော torque ရှိပြီး ကားသည် အိတ်ဇောအငွေ့ကို မထုတ်လွှတ်ပါ။ Mercedes လျှပ်စစ်ဗင်သည် ဂန္ထဝင်ဗားရှင်းများကဲ့သို့ ဝန်ပိုနိုင်စွမ်းနှင့် တူညီသောကုန်တင်နေရာကို ပေးဆောင်သည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့်၊ လျှပ်စစ်ကားများတွင် ဈေးနှုန်း၊ အားသွင်းချိန်၊ ဆောင်းရာသီတွင် အကွာအဝေး ကျဆင်းမှု၊ ဘက်ထရီကုန်မည်ကို ကြောက်ရွံ့ခြင်း သို့မဟုတ် အားသွင်းစခန်းများ၏ ကွန်ရက်မလုံလောက်မှုကဲ့သို့သော ဆိုးရွားသောအားနည်းချက်များ ရှိနေသေးသည်။ ထို့ကြောင့် အင်ဂျင်နီယာများ၏ ကတိကဝတ်များနှင့် လျှပ်စစ်ကားများ တီထွင်ထုတ်လုပ်ရာတွင် သန်းနှင့်ချီသော ရင်းနှီးမြုပ်နှံမှုများ ရှိနေသော်လည်း ဖောက်သည်များက ၎င်းတို့ကို ဝယ်ယူရန် တွန့်ဆုတ်နေကြဆဲဖြစ်သည်မှာ အံ့သြစရာမဟုတ်ပေ။ ဒါက ပိုလန်မှာတင်မကပါဘူး။ ချမ်းသာသောနိုင်ငံများတွင်လည်း အခြေခံအားသွင်းရုံများ ကွန်ရက်နှင့် အခွန်မက်လုံးများ အများအပြားရှိထားပြီးဖြစ်သည့်အတွက် အတိုးနှုန်းမှာ မမြင့်မားပါ။ ဒါက အတော်လေး ရက်စက်ကြမ်းကြုတ်တဲ့ ကောက်ချက်တစ်ခုကို ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်ပါတယ်။ Mercedes vans များ အပါအဝင် လျှပ်စစ်ကားများ၏ အောင်မြင်မှုသည် ဘက်ထရီ ဒီဇိုင်းတွင် သိသာထင်ရှားသော နည်းပညာဆိုင်ရာ အောင်မြင်မှုများ သို့မဟုတ် နိုင်ငံရေးသမားများ ရုပ်ကြွင်းလောင်စာသုံးကားများ ရောင်းချခြင်းကို တားမြစ်သည့်အခါမှသာ ဖြစ်နိုင်သည်။ ကံမကောင်းစွာပဲ၊ နောက်ဆုံးအခြေအနေမှာ ဖြစ်နိုင်ချေပိုများသည်။