Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN သည် အောင်မြင်သော တိုက်လေယာဉ်ဖြစ်ပြီး သစ်သားအစားထိုးတည်ဆောက်မှုအတွက် အထူးကောင်းမွန်သည်။ ရှေ့ပိုင်းအတွက်၊ အထူးသဖြင့် ဂျာမန်တို့သည် တိုးတက်ကောင်းမွန်လာသော Messerschmitt နှင့် Focke-Wulf တိုက်လေယာဉ်များကို ဝန်ဆောင်မှုအဖြစ် မိတ်ဆက်ပေးခြင်းဖြင့် ငြိမ်သက်စွာ မထိုင်နိုင်သောကြောင့် အထူးသဖြင့် မလုံလောက်သေးပါ။ La-5FN ၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန် နည်းလမ်းရှာဖွေရန် လိုအပ်ပြီး စီးရီးထဲသို့ လုံးဝအသစ်သော လေယာဉ်ကို မလွှင့်တင်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ ဒါဟာ လွယ်ကူတဲ့အလုပ်မဟုတ်ပေမယ့် Semyon Alexandrovich Lavochkin က ဒါကို ရင်ဆိုင်ခဲ့ပါတယ်။
1943 ခုနှစ် နွေ-ဆောင်းဦးတွင် S.A. Lavochkin သည် သူ၏ La-5FN တိုက်လေယာဉ်အား ASh-82FN အင်ဂျင်ဖြင့် ပိုမိုကောင်းမွန်အောင် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ ပါဝါယူနစ်၏ ပါဝါတိုးမြှင့်ခြင်းနှင့် အလေးချိန်လျှော့ချခြင်းနှင့် လေခွင်းအားလျော့ချခြင်းတို့ကို နည်းလမ်းသုံးမျိုးဖြင့် စွမ်းဆောင်ရည်မြှင့်တင်မှုများ ပြုလုပ်နိုင်သည်ကို သူသိသည်။ M-71 အင်ဂျင် (2200 hp) ဆိုးရွားမှုကြောင့် ပထမလမ်းကို အမြန်ပိတ်ခဲ့သည်။ ကျန်အရာအားလုံးမှာ အလေးချိန်လျှော့ချခြင်းနှင့် စေ့စပ်သေချာသော လေခွင်းအား သန့်စင်မှုတို့ဖြစ်သည်။ ဤလုပ်ငန်းများကို ဗဟိုလေကြောင်းစွမ်းအင်ဆိုင်ရာ အင်စတီကျုနှင့် အနီးကပ်ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ခဲ့ပါသည်။ ၎င်းတို့၏ ရလဒ်များကို ခေတ်မီတိုက်လေယာဉ်များ၏ ပရောဂျက်တွင် အသုံးပြုရန်ဖြစ်ပြီး ယင်း၏ ရှေ့ပြေးပုံစံ ၂ ခုကို ၁၉၄၃ ခုနှစ် အောက်တိုဘာလ ၂၉ ရက်နေ့တွင် လေကြောင်းစက်မှုဆိုင်ရာ ပြည်သူ့ကော်မရှင်ရုံးမှ သတ်မှတ်ပေးထားသည့် တာဝန်အရ တည်ဆောက်ရမည်ဖြစ်သည်။
ပထမဦးစွာ လေခွင်းအားကောင်းသော အင်ဂျင်အဖုံးကို အလုံပိတ်ထားသည်။ အဘယ်ကြောင့်? အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် လေသည် ပါဝါယူနစ်၏ ဘောင်အောက်သို့ ရောက်ရှိလာကာ အတွင်း၌ ပူလာပြီး ပူသောဆလင်ဒါများကို အေးစေသောကြောင့် ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ဤလေထု၏ ဖိအားများ တိုးလာပြီး ၎င်းသည် လွတ်မြောက်ရန် အလားအလာရှိသည်။ ကန့်လန့်ကာအောက်မှ ထွက်လာပါက၊ ၎င်း၏အမြန်နှုန်းသည် တူညီပြီး ပိုမိုမြင့်မားသည်၊ ၎င်းသည် လေယာဉ်၏လေခွင်းအားဆွဲအားမှနုတ်ပြီး ၎င်းကိုလျှော့ချကာ အချို့သော recoil effect ကိုပေးသည်။ သို့သော်လည်း အဖုံးကို အလုံပိတ်မထားဘဲ ရှိပြီးသား ကွက်လပ်များမှတဆင့် လေသည် လွတ်မြောက်သွားပါက၊ ယင်း recoil effect သည် ပျောက်ကွယ်သွားရုံသာမကဘဲ ကွက်လပ်များမှတဆင့် စီးဆင်းနေသော လေသည် တုန်ခါမှုကို ဖြစ်စေပြီး အိမ်ရာတစ်ဝိုက်တွင် စီးဆင်းနေသော လေ၏ခုခံမှုကို တိုးစေသည်။ ခေတ်မီတိုက်လေယာဉ်၏ ဒုတိယအဓိကပြောင်းလဲမှုမှာ ဆီအေးပေးသည့်စက်ကို အနောက်ဘက်၊ အင်ဂျင်အဖုံးအောက်၊ လေယာဉ်ကိုယ်ထည်အောက်၊ တောင်ပံအစွန်းနောက်ဘက်သို့ ရွှေ့လိုက်ခြင်းဖြစ်သည်။ တောင်ပံ-ကိုယ်ထည်ချိတ်ဆက်မှုရှေ့တွင်မဟုတ်ဘဲ တောင်ပံနောက်ဘက်၌သာ ရေတိုင်ကီ လှိုင်းထန်ခြင်းကြောင့် ဤပြောင်းလဲမှုသည် ဆွဲငင်အားကိုလည်း လျော့ပါးစေပါသည်။ သုတေသနပြုလုပ်နေစဉ်အတွင်း အဖြေနှစ်ခုစလုံးသည် ဆွဲငင်အားကို လျှော့ချနိုင်ခဲ့ပြီး အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းကို 24 km/h တိုးစေကာ အင်ဂျင်အဖုံးကိုပိတ်ကာ 11 km/h ဖြင့် ရေတိုင်ကီကို ရွေ့လျားစေခဲ့သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ၊ ၃၅ ကီလိုမီတာ။
အင်ဂျင်အဖုံးကို အလုံပိတ်ခြင်းအတွက် အမှတ်စဉ်နည်းပညာကို ပြင်ဆင်သည့်အခါ၊ ပါဝါယူနစ်အဖုံးနောက်ကွယ်ရှိ လေဝင်လေထွက်ပေါက်များကို တံခါးပိတ်များဖြင့် ဖုံးအုပ်ထားရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ သေးငယ်သောမြောင်းသည် အအေးခံနိုင်မှုနည်းသည်ဟုဆိုလိုသော်လည်း ASh-82FN ၏လုပ်ဆောင်ချက်သည် ASh-82F ထက် အပူလွန်ကဲမှုနည်းပါးကြောင်းပြသခဲ့ပြီး ၎င်းသည် ဘေးကင်းပါသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ အင်ဂျင်သည် ပိုက် ၁၀ ချောင်းပါသော လေထွက်ပေါက်များမှတစ်ဆင့် အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့များကို ထုတ်မည့်အစား အိတ်ဇောပိုက်တစ်ခုစီကို လက်ခံရရှိသည် (La-10FN တွင် ဆလင်ဒါရှစ်လုံးတွင် ဆလင်ဒါနှစ်လုံးအတွက် ပိုက်တစ်ခုရှိပြီး ခြောက်လုံးသည် တစ်ဦးချင်းဖြစ်သည်)။ ယင်းကြောင့် လေယာဉ်ကိုယ်ထည်နှင့် လမ်းဆုံရှိ တောင်ပံ၏အပေါ်ဘက်မျက်နှာပြင်မှ deflectors များ၏အောက်ဘက်အစွန်းများကို မြှင့်တင်နိုင်ပြီး လေလှိုင်းထန်သည့်ဇုန်ကို ရွှေ့ရန်လည်း ဖြစ်နိုင်သည် ( deflectors များမှ စီးဆင်းလာသောလေသည် vortices များဖြင့် ပြည့်နေပါသည်) . တောင်ပံနှင့်ဝေး။
ထို့အပြင်၊ အင်ဂျင်အတွက် လေဝင်ပေါက်ကို ပါဝါယူနစ်၏ အပေါ်ပိုင်းမှ အောက်ပိုင်းသို့ ရွှေ့ထားသဖြင့် လေယာဉ်မှူးခန်းမှ မြင်နိုင်စွမ်းကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေပြီး လေယာဉ်မှူးအတွက် ချိန်ရွယ်ရန် ပိုမိုလွယ်ကူစေကာ နောက်ထပ် ဆင်းသက်သည့် ဂီယာအကာများကို မိတ်ဆက်ပေးခဲ့သည်။ ဘီးများကို ပြန်ဆွဲထုတ်ပြီးနောက် ဘီးများကို လုံး၀ဖုံးအုပ်ပါ၊ တောင်ပံ-ကိုယ်ထည်အကူးအပြောင်းကို မွမ်းမံကာ ရွက်တိုင်မပါသော အင်တင်နာကို ဒေါင်လိုက်အမြီးတွင် ထည့်သွင်းခြင်းဖြင့် ရွက်တိုင်ရေဒီယိုဌာန အင်တင်နာများကို ဖယ်ရှားပါ။ ထို့အပြင်၊ axial အမြင့်လျော်ကြေးကို 20% မှ 23% သို့တိုးမြှင့်ခဲ့ပြီး control stick တွင်အားထုတ်မှုကိုလျော့နည်းစေသည်။ ဤဖြေရှင်းချက်များသည် လေခွင်းအားဆွဲအားကို လျှော့ချနိုင်စေပြီး အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်းကို တစ်နာရီလျှင် 10-15 ကီလိုမီတာအထိ တိုးမြင့်စေသည်။
ဤပြောင်းလဲမှုအားလုံးကို နံပါတ် 5 ဖြင့် ပြန်လည်တည်ဆောက်ထားသော La-39210206FN တွင် ပြုလုပ်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ Zhukovsky လေယာဉ်ကွင်းရှိ ပြည်သူ့ Commissariat of the Flight Test Institute တွင် သူ၏ သုတေသနကို ဒီဇင်ဘာ 14၊ 1943 တွင် စတင်ခဲ့သော်လည်း ပျံသန်းမှု စမ်းသပ်မှုမှာ ကြာရှည်စွာ မအောင်မြင်ခဲ့ပေ။ ခက်ခဲသောရာသီဥတုအခြေအနေကြောင့်အချိန်။ 30 ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလ 1944 ရက်နေ့အထိ ပထမဆုံးအကြိမ် ပျံသန်းခြင်းမပြုခဲ့သော်လည်း ဖေဖော်ဝါရီ 10 ရက်နေ့တွင် ပျက်ကွက်မှုကြောင့် ပျံသန်းမှုများစွာ မပြုလုပ်နိုင်ခဲ့ပေ။ လေယာဉ်မှူး Nikolai V. Adamovich သည် မငြိမ်းသတ်နိုင်သော အင်ဂျင်မီးလောင်ပြီးနောက် လေထီးဖြင့် လေယာဉ်မှ ထွက်ခွာခဲ့ရသည်။
ထိုအချိန်တွင်၊ အမှတ်စဉ် 5 ပါရှိသည့် ဒုတိယ La-45210150FN ကို ပြန်လည်တည်ဆောက်မှု ပြီးစီးခဲ့ပြီး 5 ထုတ်လုပ်မှုမော်ဒယ်၏ La-1944 ဟု သတ်မှတ်ခြင်းခံရသည်။ တစ်ဦးချင်းဖြေရှင်းချက်များအား စမ်းသပ်ခဲ့သည့် အစောပိုင်းနမူနာများနှင့်မတူဘဲ၊ ယခုတစ်ကြိမ်တွင် စက်ရုံအမည် z ကို ပြောင်းလဲသွားကြောင်း သတိပြုသင့်သည်။ “39” (သစ်သားတောင်ပံခတ်ထားသော La-5FN) သို့မဟုတ် “41” (သတ္တုတောင်ပံခတ်ထားသော La-5FN) မှ “45” အထိ။ ဤစက်တွင်၊ အင်ဂျင်အဖုံးကို ထပ်မံအလုံပိတ်ထားပြီး၊ အင်ဂျင်သို့ လေဝင်ပေါက်ကို ချန်နယ်နှစ်ခုခွဲကာ အလယ်ဗဟိုအပိုင်း၏ ကိုယ်ထည်အစိတ်အပိုင်းများသို့ လွှဲပြောင်းပေးသည် (လေယာဉ်ကိုယ်ထည်၏နှစ်ဖက်စလုံးတွင် လက်ကိုင်နှစ်ခုကို ထိပ်တွင်ချိတ်ဆက်ထားပြီး၊ လေကို လေကို လေပြွန်မှတဆင့် လေထုကွန်ပရက်ဆာသို့ ညွှန်ကြားထားသည်) သစ်သားနံရိုးများနှင့် မြစ်ဝကျွန်းပေါ်သစ်သားပျဉ်ပြားများ တွဲထားသည့် သတ္တုအကာအရံလိုင်းများ။ ထုတ်ကုန်အသစ်သည် အသံ၏အမြန်နှုန်းကို မြင့်မားသောအမြန်နှုန်းဖြင့် ချဉ်းကပ်နိုင်သည့် ဓါးအကြံပေးချက်များ၏ လှိုင်းဒဏ်ကို လျှော့ချရန် အထူး perimonic profile ပါရှိသော ဓါးအကြံပေးချက်များပါရှိသော VISz-105W-4 ပန်ကာဖြစ်သည်။ နောက်ထပ်ပြောင်းလဲမှုမှာ SP-20 (ShVAK) သေနတ်နှစ်လက်အစား B-20 အမြောက်သုံးလက်ကို 20 mm caliber နှစ်မျိုးလုံးအသုံးပြုခြင်းဖြစ်သည်။ ပင်မဆင်းသက်သည့်ဂီယာကြိုးများသည် La-8FN များထက် 5 စင်တီမီတာ ပိုရှည်ပြီး နောက်ဘီးကြိုးများသည် ပိုတိုပါသည်။ ၎င်းသည် လေယာဉ်ပျံတက်စဉ် သို့မဟုတ် ဆင်းသက်စဉ်တွင် ဘရိတ်အလွန်မြန်သောအခါ အခိုးအငွေ့ကို အသုံးပြုသောအခါ လေယာဉ်၏ရပ်နားထောင့်နှင့် လှည့်ပတ်ခုခံမှုကို တိုးစေသည်။
