Comet de Havilland

မလေးရှား-စင်ကာပူလေကြောင်းလိုင်းရှိ Comet 4C (9V-BAS) အရောင်များ ဟောင်ကောင်လေဆိပ် - Kai Tak၊ မေလ 1966

ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး ဂျက်လေယာဉ်သုံး ခရီးသည်တင်လေကြောင်းလိုင်းမှာ British de Havilland DH-106 Comet ဖြစ်သည်။ အဆိုပါ လေယာဉ်သည် ၁၉၄၉ ခုနှစ် ဇူလိုင်လ ၂၇ ရက်နေ့တွင် ဆင်းသက်ခဲ့ပြီး နှစ်နှစ်အကြာတွင် ၎င်း၏ ပထမဆုံး စီးပွားဖြစ် ပျံသန်းမှုကို ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် နည်းပညာပိုင်းအဆင့်မြင့်ဆုံး လေယာဉ်ဖြစ်ပြီး ဗြိတိန်လေကြောင်းလုပ်ငန်းအတွက် ဂုဏ်ယူစရာဖြစ်သည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့်၊ မတော်တဆမှုများ ဆက်တိုက်ဖြစ်ပွားခြင်းကြောင့်၊ လေကြောင်း ထိုက်တန်မှု လက်မှတ်ကို ရုတ်သိမ်းပြီး de Havilland DH-27 Comet ကို အကန့်အသတ်မရှိ ရပ်တန့်ခဲ့သည်။ စက်ပစ္စည်းများကို ပြန်လည်တပ်ဆင်ပြီးမှသာ လေယာဉ်သည် ဝန်ဆောင်မှုသို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိပြီး ဘေးကင်းသော လေယာဉ်ဖြစ်လာသည်။

XNUMXs များသည် လေယာဉ်ပစ္စတင်အင်ဂျင်များ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု၏ အထွတ်အထိပ်ဖြစ်သည်။ သို့သော်လည်း ၎င်းတို့၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု၏ အကန့်အသတ်ဖြင့် ဖြစ်နိုင်ခြေများသည် ဆက်သွယ်ရေးလေယာဉ်များ ပိုမိုမြင့်မားသော အမြန်နှုန်းနှင့် ပျံသန်းမှု အမြင့်သို့ ရောက်ရှိနိုင်စေမည့် ဓာတ်အားပေးစက်ရုံ အမျိုးအစားသစ်ကို ဖန်တီးရန် လိုအပ်လာစေသည်။ ဓာတ်ငွေ့တာဘိုင် ဂျက်အင်ဂျင်များ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးသည် ခရီးသည်တင်လေယာဉ်များ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအတွက် အခြေခံဖြစ်လာခဲ့သည်။

Lord Brabazon ကော်မရှင်

1942 ခုနှစ်တွင် ဗြိတိသျှအစိုးရ၏ အစပြုမှုဖြင့် Brabazon Committee ဟု အများအားဖြင့် သိကြသည့် Tara ၏ Lord Brabazon ၏ ဥက္ကဋ္ဌအဖြစ် အထူးလေကြောင်းကော်မရှင်ကို ဖွဲ့စည်းခဲ့သည်။ သူ၏တာဝန်မှာ စစ်ပွဲအပြီးတွင် လေကြောင်းဆက်သွယ်ရေး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး အတွက် အလားအလာရှိသော လေယာဉ်အမျိုးအစားများကို ဖော်ထုတ်ခြင်း အပါအဝင် လိုအပ်ချက်များကို ဖော်ထုတ်ရန်ဖြစ်သည်။ အချို့သော စက်ပစ္စည်းအမျိုးအစားများအတွက် သတ်မှတ်ချက်များကို 1943 ခုနှစ်တွင် ရေးဆွဲခဲ့ပါသည်။ Type I အဖြစ်သတ်မှတ်ထားသော လိုအပ်ချက်များသည် လူပေါင်း 100 ပျံသန်းနိုင်သော ခရီးသည် 8 ဦးအတွက် ကြီးမားသော လေယာဉ်တည်ဆောက်မှုနှင့် သက်ဆိုင်ပါသည်။ ကီလိုမီတာ။ အဆိုပါယူဆချက်များအပေါ်အခြေခံ၍ Bristol 1949 Brabazon ကို 167 ခုနှစ်တွင်ဖန်တီးခဲ့သော်လည်း၎င်း၏တိုးတက်မှုသည်ရှေ့ပြေးပုံစံကိုတည်ဆောက်သည့်အဆင့်တွင်ရပ်တန့်ခဲ့သည်။ Type II လိုအပ်ချက်များ၏ ဘာသာရပ်မှာ အလယ်အလတ်တန်းစား လေယာဉ်များ၏ ဒီဇိုင်းဖြစ်ပြီး Type IIA သည် ပစ္စတင်အင်ဂျင်ဖြစ်ပြီး Type IIB သည် Turboprop အင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ ၁၉၄၇-၁၉၅၃ ခုနှစ်တွင် တည်ဆောက်ခဲ့သော အင်ဂျင်နှစ်လုံးတပ် AS.57 Airsped Ambassadors များကို Type IIA သတ်မှတ်ချက်နှင့်အညီ ဖန်တီးခဲ့ကြောင်း ဖော်ပြသင့်ပါသည်။ အုပ်ရေ (၂၃) စောင်နှင့် Type IIB - Vickers Viscount ကို ၁၉၄၉-၁၉၆၃ ခုနှစ်တွင် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ အုပ်ရေ (၄၄၄)။

Type III ကဲ့သို့ပင်၊ အလယ်အလတ်တန်းစား ပန်ကာမောင်းနှင်သည့် လေယာဉ်ကြီးတစ်စင်းကို ဗြိတိသျှအင်ပါယာအတွင်း ပြေးဆွဲရန်အတွက် တည်ဆောက်ရမည်ဖြစ်သည်။ ဂျက်အင်ဂျင်များ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာခြင်းကြောင့် Type IV ပရိုဂရမ်အား တွန်းကန်အားဖြင့် Type III ပရိုဂရမ်မှ ရပ်တန့်သွားစေသည်။ ကုမ္ပဏီသည် ပထမဆုံးဗြိတိန်တာဘိုဂျက်အင်ဂျင်များနှင့် ဂျက်တိုက်လေယာဉ်များ (Gloster Meteor နှင့် de Havilland DH-100 Vampire) ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးတွင် ပါ၀င်သော ကုမ္ပဏီမှ ကော်မရှင်အဖွဲ့ဝင် Geoffrey de Havilland မှ ပံ့ပိုးပေးခဲ့ပါသည်။

DH-106 Comet ဆက်သွယ်ရေးလေယာဉ်၏ ပထမဆုံးပျံသန်းမှုကို ၁၉၄၉ ခုနှစ် ဇူလိုင်လ ၂၇ ရက်နေ့တွင် ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ လေယာဉ်၏ လေခွင်းလမ်းကြောင်းများ၏ သန့်ရှင်းစင်ကြယ်မှုနှင့် ၎င်း၏ "တောက်ပသော" ပွတ်တိုက်ထားသော မျက်နှာပြင်သည် သိသာထင်ရှားပါသည်။

ကြယ်တံခွန် DH-106 ၏သရုပ်သကန်

ကော်မတီ၏ အကြံပြုချက်များသည် UK sites အများအပြားတွင် ဒီဇိုင်းနှင့် ထုတ်လုပ်ရေး စိစစ်မှု၏ အကြောင်းအရာ ဖြစ်လာခဲ့သည်။ Type IV အယူအဆကို လည်ပတ်နေသော လေယာဉ်နှင့် လေယာဉ်အင်ဂျင်စက်ရုံများနှင့် ဒီဇိုင်းရုံးများရှိသည့် de Havilland လုပ်ငန်းစုမှ တီထွင်ခဲ့သည်။ ဤစက်ရုံများသည် Type IV လိုအပ်ချက်များကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာပြီး အမြဲတမ်းပြောင်းလဲနေသော နည်းပညာနှင့် လုပ်ငန်းလည်ပတ်မှုစံနှုန်းများဖြင့် အဆင့်ပေါင်းများစွာ သန့်စင်ရေးလုပ်ငန်းစဉ်ကို ဆောင်ရွက်ခဲ့ပါသည်။

ပရောဂျက်ကို အကောင်အထည်ဖော်ရန်၊ ကျယ်ဝန်းသော တိုက်လေယာဉ်၏ နှစ်လုံးပြူးဗားရှင်းမှ၊ "ဘဲ" နှင့် သေးသွယ်သော အတောင်ပံများဖြင့် အမြီးမပါသော၊ ဂန္ထဝင် ဆက်သွယ်ရေးလေယာဉ်ဖြင့် အဆုံးသတ်ခြင်းစသည့် အမျိုးမျိုးသော အဖြေများကို ရှာဖွေခဲ့ကြသည်။ ထို့ကြောင့် 1943 နှစ်လယ်ပိုင်း၏ ပထမဆုံး concept design သည် DH-100 Vampire ၏ ကျယ်ပြန့်သောဗားရှင်းဖြစ်သည်။ ခရီးသည်ခြောက်ဦးနှင့် စာပို့ 450 ကီလိုဂရမ်နှင့် ကီလိုမီတာ 1120 အကွာအဝေးကို သယ်ဆောင်ရန် လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် ဖိအားပေးထားသော လေယာဉ်ခန်းပါရှိသည့် မြန်နှုန်းမြင့် စာတိုက်လေယာဉ်ဟု ယူဆရသည်။ ၎င်းတွင် DH-100 (ဗဟိုဂွန်ဒိုလာပါသော အလင်းတန်းနှစ်ခုကိုယ်ထည်) နှင့် ဆင်တူသော လေခွင်းအား ဒီဇိုင်းပုံစံရှိပြီး ဓာတ်အားပေးစက်ရုံမှာ de Havilland Goblin ဂျက်အင်ဂျင်သုံးလုံးဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့ကို အနောက်ကိုယ်ထည်၊ လေဝင်ပေါက်များနှင့် တောင်ပံအခြေစိုက်စခန်းများတွင် တည်ဆောက်ထားသည်။

တစ်နှစ်အကြာတွင်၊ နောက်ကိုယ်ထည်ရှိအင်ဂျင်များပါရှိသော "duck" လေခွင်းရေးစနစ်တွင်ခရီးသည်မေးလ်လေယာဉ်၏ပရောဂျက် (BOAC လိုင်း၏လှုံ့ဆော်မှုတွင်၊ ခရီးသည်တင်ဗားရှင်းသက်သက်ဖြင့်လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်) ။ သို့သော် 1945 ခုနှစ်တွင် "flying wing" aerodynamic system တွင် 24-36 ထိုင်ခုံစွမ်းရည်ရှိသော လေယာဉ်ကို ဒီဇိုင်းဆွဲရန် လုပ်ဆောင်နေပါသည်။ ခရီးသည်များကို တောင်ပံအလယ်တွင် ထားရှိထားပြီး ဓာတ်အားပေးစက်ရုံတွင် Ghost အင်ဂျင်လေးလုံးပါရှိသည်။ ၎င်းတို့သည် de Havilland ၏ဒီဇိုင်းများဖြစ်ပြီး ဗြိတိသျှဂျက်တိုက်လေယာဉ်များ (Vampire ကဲ့သို့သော) တွင် အသုံးပြုထားပြီးဖြစ်သည်။

အဆိုပါ လေယာဉ်၏ ဒီဇိုင်းပုံစံသည် ရဲရင့်သော နည်းပညာဆိုင်ရာ ပရောဂျက်တစ်ခုဖြစ်ပြီး စမ်းသပ်ဆဲ de Havilland DH-108 Swallow ဂျက်လေယာဉ် တည်ဆောက်မှု ပြီးစီးရန် လိုအပ်သည်။ အပြင်းအထန်စမ်းသပ်စဉ်အတွင်း လေခွင်းစနစ်သည် တဖြည်းဖြည်းတိုးတက်ကောင်းမွန်လာကာ အတောင်ပံအောက်ခြေတွင် အင်ဂျင်လေးလုံးပါရှိသော ဂန္ထဝင်အနိမ့်တောင်ပံပုံစံဖြင့် လေဖရမ်ကိုအသုံးပြုခဲ့သည်။ ဒီဇိုင်းလုပ်ငန်းကို ၁၉၄၆ ခုနှစ် သြဂုတ်လနှင့် စက်တင်ဘာလ အလှည့်တွင် ပြီးစီးခဲ့ပြီး လေယာဉ်သည် de Havilland DH-1946 ဟု သတ်မှတ်ခြင်းခံရသည်။

ရှေ့ပြေးပုံစံများ တည်ဆောက်ခြင်းနှင့် စမ်းသပ်ခြင်း။

၁၉၄၆ ခုနှစ် စက်တင်ဘာလ ၄ ရက်နေ့တွင် ဗြိတိသျှ ထောက်ပံ့ရေး ဝန်ကြီးဌာနသည် G-4-1946 နှင့် G-5-1 (အမိန့်အမှတ် 5/2) သတ်မှတ်ထားသော ရှေ့ပြေးပုံစံ နှစ်မျိုး တည်ဆောက်ရန်အတွက် စာချုပ်ကို လက်မှတ်ရေးထိုးခဲ့သည်။ 22 နှစ်ကုန်ပိုင်းတွင် BOAC (British Overseas Airways Corporation) သည် ၎င်း၏ လေယာဉ် 46 စင်းအတွက် လိုအပ်ချက်များကို ဆုံးဖြတ်ခဲ့သော်လည်း လေယာဉ်ရှစ်စင်းကို မှာယူရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး British South American Airways လိုင်းကို လက်ခံကျင့်သုံးပြီးနောက် ၎င်းကို 1944 သို့ တိုးမြှင့်ခဲ့သည်။

Hatfield (လန်ဒန်မြောက်ပိုင်း) မှာရှိတဲ့ de Havilland စက်ရုံမှာ ရှေ့ပြေးပုံစံဒီဇိုင်းကို လျှို့ဝှက်လုပ်ဆောင်ခဲ့ပါတယ်။ ဒီဇိုင်နာများ အနေဖြင့် စိန်ခေါ်မှုများစွာကို ရင်ဆိုင်ခဲ့ရသည်- hermetic cabin ဖွဲ့စည်းပုံ၏ ခိုင်ခံ့မှု၊ မြင့်မားသောအမြင့်နှင့်မြန်နှုန်းမြင့်မှာပျံသန်း; ပစ္စည်းများ၏ ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှုနှင့် လေခွင်းအား အပူဒဏ်ကို ခံနိုင်ရည်ရှိခြင်း (ကျော်ကြားသော ပိုလန်လေယာဉ်ဒီဇိုင်နာ Stanislav Praus သည် ဒီဇိုင်းလုပ်ငန်းတွင် ပါဝင်ခဲ့သည်)။ လေယာဉ်အသစ်သည် နည်းပညာဆိုင်ရာဖြေရှင်းချက်များနှင့်ပတ်သက်ပြီး ၎င်း၏အချိန်ထက် စောနေသေးသောကြောင့် လိုအပ်သောသိပ္ပံနည်းကျအခြေခံကိုရရှိရန် သုတေသနအစီအစဉ်များစွာကို စတင်လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။

အင်ဂျင်အသစ်များကို Avro 683 Lancastrian ဗုံးကြဲလေယာဉ် (Avro 683 ဓာတ်အားပေးစက်ရုံတွင် ဂျက်လေယာဉ်နှစ်စင်းနှင့် ပစ္စတင်အင်ဂျင်နှစ်လုံးပါ၀င်သည်) နှင့် de Havilland DH-100 Vampire၊ TG278 တွင် တပ်ဆင်ပြီးနောက် အင်ဂျင်အသစ်များကို စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ ဟိုက်ဒရောလစ်ထိန်းချုပ်မှုစနစ်ကို Lancaster PP755 လေယာဉ်ပေါ်တွင် စမ်းသပ်ခဲ့ပြီး ၎င်း၏အစိတ်အပိုင်းများကို DH-108 Swallow နှင့် DH-103 Hornet တို့တွင် စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ DH-106 လေယာဉ်၏ တောင်ပံအစွန်းကို ပေါ့ပါးသွက်လက်စွာ တည်ဆောက်ထားသည့် လေယာဉ်မှူးခန်းမှ မြင်ကွင်းကို စမ်းသပ်ရန်အတွက် Airspeed Horsa ဆင်းသက်သည့် ဂလိုက်ဒါကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ ဖိအားပေးထားသော၊ မြင့်မားသောဆီဖြည့်စနစ် (တစ်မိနစ်လျှင်လောင်စာတစ်တန်) ကို Flight Refueling Ltd မှတီထွင်ခဲ့သည်။ ဝန်ထမ်းလေ့ကျင့်ရေးနှင့် တာဝန်ပေးခြင်းများကို ချောမွေ့စေရန်၊ de Havilland သည် လူကြိုက်များသော Lockheed Constellation လေယာဉ်တွင် အသုံးပြုထားပြီးဖြစ်သည့် လေယာဉ်မှူးခန်းနှင့် ခရီးသည်ကုန်းပတ်ပုံစံကို ဒီဇိုင်းထုတ်ခဲ့သည်။ လေယာဉ်မှူးအခန်းတွင် ကပ္ပတိန်နှင့် ပထမအရာရှိအတွက် နှစ်ခုထိန်းချုပ်မှုစနစ်များပါ၀င်ပြီး လေယာဉ်အင်ဂျင်နီယာသည် ဟိုက်ဒရောလစ်၊ လောင်စာဆီနှင့် လေအေးပေးစက်များအပါအဝင် အဓိကတပ်ဆင်မှုများကို ထိန်းချုပ်ထားသည်။

ပထမဆုံး ရှေ့ပြေးပုံစံ (ဆေးသုတ်မထားသော) ကို ၁၉၄၉ ခုနှစ် ဇူလိုင်လ ၂၅ ရက်နေ့တွင် ဟက်ဖီးလ်ရှိ ပရိဘောဂဆိုင်မှ လှိမ့်ထုတ်ခဲ့သည်။ နောက်နှစ်ရက်အကြာ ဇူလိုင် ၂၇ ရက်တွင် ၎င်းသည် ပျံသန်းခဲ့ပြီး ထိုကဲ့သို့သော ပါဝါစက်ရုံရှိသော ခရီးသည်တင်လေယာဉ်၏ ပထမဆုံးသော ပျံသန်းမှုဖြစ်လာခဲ့သည်။ 25 မိနစ်ကြာမြင့်ပြီး သင်္ဘောသားတပ်မှူးမှာ တော်ဝင်လေတပ်မှ အရာရှိတစ်ဦးဖြစ်ပြီး တပ်ခွဲ၏ စမ်းသပ်လေယာဉ်မှူး Capt ၏ အကြီးအကဲဖြစ်သည်။ John Cunningham တွဲဖက်လေယာဉ်မှူးမှာ Harold Waters ဖြစ်ပြီး အမှုထမ်းများတွင် စမ်းသပ်အင်ဂျင်နီယာ သုံးဦးဖြစ်သည့် John Wilson (avionics)၊ Frank Reynolds (hydraulics) နှင့် Tony Fairbrother တို့ ပါဝင်ပါသည်။ ဤပျံသန်းမှုသည် လပေါင်းများစွာ အရည်အချင်းစစ် စမ်းသပ်မှု အစီအစဉ်၏ အစကို အမှတ်အသားပြုခဲ့သည်။ လေယာဉ်အသစ်၏ စမ်းသပ်မှုများကို ပြင်းထန်စွာလုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး ပထမနှစ်ပတ်အတွင်း ၎င်းတို့အနက် ၁၄ စင်းသည် ၁၅ နာရီကြာ ပျံသန်းချိန်သို့ရောက်ရှိခဲ့သည်။

လေယာဉ်သည် အရှိန်အကွာအဝေးတစ်ခုလုံးကို ထိန်းချုပ်နိုင်ခဲ့ပြီး တောင်တက်မှုသည် 11 မီတာနှင့် ဆင်းသက်သည့်အမြန်နှုန်းမှာ 000 ကီလိုမီတာဖြစ်သည်။ စက်တင်ဘာလ 160 ခုနှစ်တွင်၊ ရှေ့ပြေးပုံစံကို G-ALVG အဖြစ်မှတ်ပုံတင်ခဲ့ပြီး Farnborough Air Show တွင်ပါဝင်ခဲ့သည်။ စမ်းသပ်မှုများအတွင်း လေဘောင်၏ ဒီဇိုင်းကို မြှင့်တင်ရန် ခေတ်မီအောင် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ အခြားအရာများထဲတွင်၊ ကြီးမားသော carrier wheel တစ်ခုပါသော မူလကိုယ်ထည်အပြင်အဆင်သည် ထုတ်လုပ်မှုယာဉ်များအတွက် မသင့်လျော်ပါ (တောင်ပံဒီဇိုင်းသည် အတားအဆီးတစ်ခုဖြစ်သည်)။ ဤနေရာမှ၊ ဒီဇင်ဘာလ 1949 မှစ၍၊ နှစ်ဘီးတပ်ကိုယ်ထည်ပေါ်တွင်စမ်းသပ်မှုများပြုလုပ်ခဲ့ပြီး၊ ထို့နောက်ဘီးလေးဘီးတပ်ဘိုဂီကိုလပေါင်းများစွာကြာအောင်ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ လေးဘီး ဘိုဂျီကိုယ်ထည်စနစ်သည် နောက်ပိုင်းတွင် စီးရီးထုတ်လုပ်မှုတွင် စံဖြစ်လာခဲ့သည်။

စမ်းသပ်ပျံသန်းစဉ်အတွင်း အခြားသော ဆက်သွယ်ရေးနှင့် စစ်လေယာဉ်များက ယခင်က မစွမ်းဆောင်နိုင်သော ရလဒ်များစွာကို ချမှတ်ခဲ့သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ 25 ခုနှစ် အောက်တိုဘာလ 1949 ရက်နေ့တွင် John Cunningham သည် လေယာဉ်အမှုထမ်း 36 ဦးနှင့် ခရီးသည် 4677 ဦးတို့နှင့်အတူ လန်ဒန်-ထရီပိုလီလမ်းကြောင်းပေါ်တွင် အရှည် 726 ကီလိုမီတာဖြင့် ပျမ်းမျှအမြန်နှုန်း 11 ကီလိုမီတာဖြင့် ပြန်လည်ပျံသန်းခဲ့သည်။ h နှင့် အမြင့်ပေ 000 မီတာ။ ပျံသန်းချိန်သည် 6 နာရီ 36 မိနစ် (ထရီပိုလီတွင် အလယ်အလတ်ဆင်းသက်သည့်အချိန်မှအပ) ဖြစ်ပြီး ဤလမ်းကြောင်းပေါ်တွင် လည်ပတ်နေသော Douglas DC-4 နှင့် Avro York ပစ္စတင်လေယာဉ်များထက် နှစ်ဆပိုတိုပါသည်။ 1950 ခုနှစ် ဖေဖော်ဝါရီလတွင် British Isles နှင့် Atlantic Ocean တို့တွင် ဖျော်ဖြေခဲ့သော နောက်ထပ် ပျံသန်းမှုတစ်ခုမှာ ပျံသန်းချိန် 5 နာရီ 30 မိနစ်နှင့် မျက်နှာကျက် 12 မီတာသို့ ရောက်ရှိခဲ့ပြီး Brighton-Edinburgh လေယာဉ် (200 ကီလိုမီတာ) တွင် ပျမ်းမျှအမြန်နှုန်းမှာ 715 ကီလိုမီတာဖြစ်သည်။ ဇ ၎င်း၏ ဝန်ဆောင်မှုအတွက် စီစဉ်ထားသော နိုင်ငံတကာ လမ်းကြောင်းများတွင် ပျံသန်းမှုများသည် လေယာဉ်အတွက် ကောင်းမွန်သော ကြော်ငြာတစ်ခုဖြစ်ခဲ့သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ၊ 850 ခုနှစ် မတ်လတွင် လန်ဒန်မှ ရောမမြို့သို့ (၂ နာရီ) နှင့် ဧပြီလတွင် ကိုင်ရိုသို့ (၅ နာရီ)။

1950 ခုနှစ်များအလယ်ပိုင်းတွင်၊ ရှေ့ပြေးပုံစံကို Nairobi နှင့် Khartoum ရှိ အပူပိုင်းဒေသများတွင် စမ်းသပ်ခဲ့ပြီး စက်တင်ဘာလတွင် Farnborough (သူသည် BOAC လိုင်း၏ ပထမဆုံးအော်ပရေတာဖြစ်သည်) တွင် ပါဝင်ခဲ့သည်။ ပြပွဲအပြီးတွင် လေယာဉ်သည် လေယာဉ်အတွင်း လောင်စာဆီဖြည့်ခြင်းဆိုင်ရာ စုံစမ်းစစ်ဆေးမှုတစ်ခု တပ်ဆင်ထားပြီး ယင်းကဲ့သို့ အရည်အချင်းစစ်စစ်ဆေးမှုများကို ရက်သတ္တပတ်များစွာကြာအောင် ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ ၎င်းတို့သည် အပျက်သဘောဆောင်သော အသွင်ဆောင်ကာ တိုးတက်ရန် ငြင်းဆန်ခဲ့ကြသည်။ 1951 ခုနှစ် မေလတွင်၊ Sprite boosters ကို Hatfield လေဆိပ်တွင် စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ ၎င်းတို့ကို အမြင့်ပေ သို့မဟုတ် ပူသောရာသီဥတုတွင် အမြင့်မှ ပျံတက်သောအခါတွင် ထပ်လောင်းတွန်းအားများပေးရန် အင်ဂျင်အိတ်ဇောပိုက်များအနီးတွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ စမ်းသပ်ချက်များအရ ပျံသန်းမှုစွမ်းဆောင်ရည် ပိုမိုကောင်းမွန်ကြောင်း အတည်ပြုခဲ့သော်လည်း ပန်ကာ၏ မတည်ငြိမ်မှုနှင့် မျှော်လင့်ထားသည့် ကိုင်တွယ်မှုဆိုင်ရာ ပြဿနာများကြောင့် ၎င်းကို အသုံးမပြုခဲ့ပေ။

မှတ်ပုံတင်နံပါတ် G-ALZK ပါသော ဒုတိယမြောက် ရှေ့ပြေးပုံစံ G-5-2 ကို 27 ခုနှစ် ဇူလိုင်လ 1950 ရက်နေ့တွင် ပျံတက်ခဲ့ပြီး သင်္ဘောသားတပ်မှူးအဖြစ် Captain W. John Cunningham မှ ထပ်မံတွေ့ရှိခဲ့ပါသည်။ ပထမနမူနာနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ၎င်းတွင် ဒီဇိုင်းပြောင်းလဲမှုများစွာရှိခဲ့ပြီး အပြင်ပန်းတွင် ပင်မကိုယ်ထည်ပုံသဏ္ဍာန်မှာ အဓိကအားဖြင့် ကွဲပြားပါသည်။ 1675 မီလီမီတာရှိသော pneumatic အချင်းရှိသော ကျယ်ဝန်းသောဘီးများကို တောင်ပံပုံသဏ္ဍာန်တွင် ပိုမိုလွယ်ကူအဆင်ပြေစေပြီး ပြေးလမ်းတစ်လျှောက်တွင် လေယာဉ်အလေးချိန်ကို ပိုမို ဆင်ခြင်တုံတရားဝေငှစေသည့် သေးငယ်သော ဘိုဂျီတစ်ခုအဖြစ် ပြောင်းလဲခဲ့သည်။ ထို့အပြင် တောင်ပံများကို ဒီဇိုင်းထုတ်ကာ ထိပ်တန်းအစွန်း၏ရှေ့တွင် အပိုဆောင်းဆီတိုင်ကီများ ပေါင်းထည့်ကာ avionics စနစ်အသစ်များကို အသုံးချခဲ့သည်။ ဤလေယာဉ်သည် ပထမဆုံး ရှေ့ပြေးပုံစံတွင် ပါဝင်ခဲ့ပြီး စမ်းသပ်ပျံသန်းမှု အစီအစဉ်ကို ပူးတွဲပြီးမြောက်ခဲ့သည်။

ဧပြီလ 1951 တွင်၊ ဒုတိယနမူနာကို BOAC သို့ လအတော်ကြာ လွှဲပြောင်းပေးအပ်ခဲ့ပြီး၊ ၎င်းသည် Hoern လေဆိပ်တွင် လေကြောင်းဝန်ထမ်းများအတွက် နာရီ 500 နာရီလေ့ကျင့်ရေးအစီအစဉ်ကို အကောင်အထည်ဖော်ခဲ့ပြီး စက်ကိရိယာများ၏ လုပ်ငန်းလည်ပတ်စမ်းသပ်မှုတွင်လည်း အသုံးပြုခဲ့သည် (နောက်ဆုံးအဆင့်တွင်၊ ထုတ်လုပ်မှု လေယာဉ်အများအပြား၏ လေယာဉ်ကွင်းများတွင် လည်ပတ်စမ်းသပ်ခြင်း)။ အမျိုးအစား အသိအမှတ်ပြု အရည်အချင်းစစ် ပျံသန်းမှုများသည် ၁၉၅၂ ခုနှစ် ဇန်နဝါရီ လလယ်တွင် ပြီးဆုံးခဲ့ပြီး သက်ဆိုင်ရာ လေကြောင်း ထိုက်တန်မှု လက်မှတ်ကို ၁၉၅၂ ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလ ၂၂ ရက်နေ့တွင် ထုတ်ပေးခဲ့သည်။

ရှေ့ပြေးပုံစံများ၏ နောက်ထပ်ကံကြမ္မာမှာ အောက်ပါအတိုင်းဖြစ်သည်။ 1952 ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာလအကုန်တွင် G-ALVG သည် ၎င်းတို့၏ သင့်လျော်မှုကို အကဲဖြတ်ရန် တာဝန်ဖြင့် အပိုဆီတိုင်ကီများ တပ်ဆင်ထားသော မွမ်းမံထားသော တောင်ပံများဖြင့် ပျံသန်းနေဆဲဖြစ်သည်။ 1953 ခုနှစ် ဇူလိုင်လမှစတင်၍ အပျက်သဘောဆောင်သော အသက်စစ်ဆေးမှုများကို ခံယူခဲ့ပြီး ပြီးစီးပြီးနောက် ၎င်းအား ရာထူးမှ ထုတ်ပယ်ခြင်း (နိုဝင်ဘာ 6၊ 1953) တွင် စာရင်းသွင်းခြင်း ခံခဲ့ရသည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ G-ALZK ရှေ့ပြေးပုံစံကို စမ်းသပ်မှုပြီးစီးပြီးနောက် ဖျက်သိမ်းခဲ့သည်။ ၎င်း၏ လေယာဉ်ကိုယ်ထည်အား Farnborough သို့ ပြောင်းရွှေ့ပြီးနောက် Woodford ရှိ BAe စက်ရုံသို့ ပြောင်းရွှေ့ခဲ့ပြီး၊ ၎င်းအား ဒီဇိုင်းဖြေရှင်းနည်းများ (ဥပမာ၊ Nimrod ရေကြောင်းကင်းလှည့်လေယာဉ်) တွင် အသုံးပြုခဲ့သည်။

သရုပ်ပြပျံသန်းမှုတွင် ပထမဆုံးထုတ်လုပ်သည့် Comet 1၊ G-ALYP နှင့် ရှေ့ပြေးပုံစံ နှစ်ခုဖြစ်သော G-ALVG နှင့် G-ALZK။

Comet 1/1A ၏ အမှတ်စဉ် ထုတ်လုပ်မှု

ပုံသေစျေးနှုန်း £250 ဖြင့် လေယာဉ်ဆယ်စီးအတွက် BOAC မှမှာယူမှုအပေါ် အခြေခံ၍ De Havilland သည် ဆက်တိုက်ထုတ်လုပ်သွားရန် အန္တရာယ်များသောဆုံးဖြတ်ချက်ကို ချခဲ့သည်။ ရှေ့ပြေးပုံစံများ ပေါ်လာပြီး အမှတ်စဉ် မော်တော်ယဉ်များ ဝန်ဆောင်မှု ဝင်လာသည်နှင့် တပြိုင်နက် နောက်ထပ် အမှာစာများ ထွက်ပေါ်လာမည်ဟု ထုတ်လုပ်သူမှ ယူဆပါသည်။ ဒီလိုလည်း ဖြစ်ခဲ့တယ်။ ရှေ့ပြေးပုံစံစမ်းသပ်မှုစတင်လာသည်နှင့်အမျှ Canadian Pacific Airlines (CPA) သည် 1949 လေယာဉ်နှစ်စင်းကို မှာယူခဲ့ပြီး နှစ်နှစ်အကြာတွင် ပြင်သစ်လေကြောင်းလိုင်းများဖြစ်သည့် Union Aermaritime de Transport (UAT) နှင့် Air France သုံးစင်းကို ဝယ်ယူခဲ့သည်။ တပ်မတော်လေကြောင်းကလည်း အဆိုပါလေယာဉ်ကို စိတ်ဝင်စားလာခဲ့ပြီး ပထမနှစ်စင်းကို တော်ဝင်ကနေဒါလေတပ်၏ ကနေဒါလေတပ်မှ အမိန့်ပေးခဲ့သည်။

Comet 1 စီးရီး၏ ပထမဆုံး လေယာဉ် (reg. G-ALYP၊ အမှတ်စဉ် 06003) ကို ၁၉၅၂ ခုနှစ် ဧပြီလ ၈ ရက်နေ့တွင် BOAC သို့ လွှဲပြောင်းခဲ့ပြီး နောက်ဆုံး ၁၀ စင်းကို ၁၉၅၂ ခုနှစ် စက်တင်ဘာလ ၂၃ ရက်နေ့တွင် (G-ALYZ၊ အမှတ်စဉ် 8) တွင် မှာယူခဲ့သည်။ နံပါတ် ၁)။ ထို့နောက်တွင် de Havilland စက်ရုံများသည် နိုင်ငံခြားအမှာစာများကို စတင်ဖြည့်ဆည်းပေးခဲ့ပြီး ထုတ်လုပ်သော လေယာဉ်အမျိုးအစားကို Comet 1952A ဟု သတ်မှတ်ပေးခဲ့သည်။ 23 ခုနှစ် အောက်တိုဘာလတွင် ပထမဆုံးသော လေယာဉ်ကို ကနေဒါပစိဖိတ်လေကြောင်းလိုင်း (CF-CUM, အမှတ် 1952) သို့ ပို့ဆောင်ခဲ့ပြီး 06012 ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလတွင် ဒုတိယ (CF-CUN, နံပါတ် 1) ကို ပို့ဆောင်ခဲ့ပါသည်။ ပြင်သစ်လေကြောင်းလိုင်း UAT သည် ၎င်း၏ Comet 1952A သုံးခုကို လက်ခံရရှိခဲ့သည်- ဒီဇင်ဘာ 06013 (F-BGSA, c/n 1953); ဖေဖော်ဝါရီ ၀၆၀၁၆ (F-BGSB၊ w/n 06014) နှင့် ဧပြီလ 1 (F-BGSC၊ w/n 1952)။ မေလ 06015 ရက်နေ့တွင် ပထမ Comet 1953A (နည်းဗျူဟာနံပါတ် 06016, b/n 1953) ကို ကနေဒါစစ်တပ်လေကြောင်းသို့ လွှဲပြောင်းပေးခဲ့ပြီး တစ်လအကြာတွင် ဒုတိယတစ်ခု (06019, b/n 1953) ကို လွှဲပြောင်းပေးခဲ့သည်။