လျှပ်စစ်ကားကို ပလပ်ပေါက်ကနေ အားသွင်းတဲ့အခါ ဘာတွေ ဆုံးရှုံးနိုင်လဲ။ Nyland vs ADAC၊ ကျွန်ုပ်တို့ အားဖြည့်ပေးသည်။

2020 ခုနှစ် ဇူလိုင်လတွင် ဂျာမန် ADAC မှ Tesla Model 3 Long Range သည် အားသွင်းသည့်အခါ ထောက်ပံ့ပေးထားသော စွမ်းအင်၏ 25 ရာခိုင်နှုန်းအထိ စားသုံးကြောင်း ပြသသည့် အစီရင်ခံစာတစ်စောင်ကို ထုတ်ပြန်ခဲ့သည်။ Bjorn Nayland သည် ဤရလဒ်ကို စမ်းသပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး 50 ရာခိုင်နှုန်းကျော် ကွဲပြားသော နံပါတ်များ ထွက်ပေါ်လာခဲ့သည်။ ဘာကြောင့် အဲဒီလို ကွဲလွဲမှုတွေ ရှိရတာလဲ။

လျှပ်စစ်ကားအား အားသွင်းသောအခါ ဆုံးရှုံးမှုများ

မာတိကာ

• လျှပ်စစ်ကားအား အားသွင်းသောအခါ ဆုံးရှုံးမှုများ
  • Nyland vs ADAC - ကျွန်ုပ်တို့ရှင်းပြသည်။
  • ADAC သည် အမှန်တကယ် စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို တိုင်းတာခဲ့သော်လည်း WLTP လွှမ်းခြုံမှုကို ရယူခဲ့ပါသလား။
  • အောက်ခြေလိုင်း- အားသွင်းချိန်နှင့် လှုပ်ရှားမှုအတွင်း ဆုံးရှုံးမှုသည် 15 ရာခိုင်နှုန်းအထိ ဖြစ်သင့်သည်။

ADAC လေ့လာမှုတစ်ခုအရ အမျိုးအစား 2 ပလပ်ပေါက်မှ ကားများကို အားသွင်းသည့် အနေဖြင့် Kia e-Niro မှ စွမ်းအင် ၉.၉ ရာခိုင်နှုန်း ဖြုန်းတီးခဲ့ပြီး Tesla Model 9,9 Long Range သည် ၂၄.၉ ရာခိုင်နှုန်း ဖြုန်းတီးခဲ့သည်။ စွမ်းအင်သည် အလကား သို့မဟုတ် အလွန်စျေးပေါသည့်တိုင် ၎င်းသည် အမှိုက်ဖြစ်သည်။

Bjorn Nayland သည် ဤရလဒ်များ၏ တရားဝင်မှုကို စမ်းသပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ သက်ရောက်မှုတွေက မထင်မှတ်ဘဲ။ ပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန် (~ 8 ဒီဂရီစင်တီဂရိတ်)၊ BMW i3 သည် ၎င်း၏ စွမ်းအင်သုံးစွဲမှု၏ ၁၄.၃ ရာခိုင်နှုန်း၊ Tesla Model 14,3 မှ ၁၂ ရာခိုင်နှုန်း သုံးစွဲခဲ့သည်။. Tesla သည် ခရီးအကွာအဝေးကို အနည်းငယ်ပို၍ ခန့်မှန်းထားသောကြောင့် ကယ်လီဖိုးနီးယားကား၏ ဆုံးရှုံးမှုသည် နည်းပါးသွားပြီး ပမာဏမှာ 10 ရာခိုင်နှုန်းပင် ဖြစ်သည် ။

Nyland vs ADAC - ကျွန်ုပ်တို့ရှင်းပြသည်။

Niland ၏တိုင်းတာမှုများနှင့် ADAC အစီရင်ခံစာကြားတွင် အဘယ်ကြောင့် ဤမျှကြီးမားသောကွာခြားချက်များရှိနေသနည်း။ Nyland သည် ဖြစ်နိုင်ချေရှိသော ရှင်းပြချက်များစွာကို ပေးခဲ့သော်လည်း အရေးကြီးဆုံးတစ်ခုကို ချန်ထားခဲ့နိုင်ဖွယ်ရှိသည်။ ADAC သည် "အားသွင်းစဉ်အတွင်းဆုံးရှုံးမှု" ဟုရည်ညွှန်းသော်လည်း၊ ကားကွန်ပြူတာနှင့်စွမ်းအင်မီတာအကြားကွာခြားချက်ကိုအမှန်တကယ်တွက်ချက်ခဲ့သည်။

ကျွန်ုပ်တို့၏အမြင်အရ၊ ဂျာမန်အဖွဲ့အစည်းသည် WLTP လုပ်ထုံးလုပ်နည်းမှ တန်ဖိုးအချို့ကို ချေးယူခြင်းဖြင့် လက်တွေ့မကျသောရလဒ်များကို ရရှိခဲ့သည်။ - အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ၎င်းသည် တွက်ချက်မှုများအတွက် အခြေခံဖြစ်သည်ဟူသော အရိပ်အယောင်များစွာရှိသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ဤစာတမ်းကို သက်သေပြရန် Tesla Model 3 Long Range ကက်တလောက်တွင် ပါဝါသုံးစွဲမှုနှင့် အကွာအဝေးကို စစ်ဆေးခြင်းဖြင့် စတင်ပါမည်။

အထက်ဖော်ပြပါဇယားသည် ကား၏အကြိုအသွင်အပြင်ကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားသည်၊ WLTP အကွာအဝေး 560 ယူနစ် ("ကီလိုမီတာ") ဖြင့်. ကြေငြာထားသော စွမ်းအင်သုံးစွဲမှု (16 kWh / 100 km) ကို ကီလိုမီတာရာနှင့်ချီ (5,6) ဖြင့် မြှောက်ပါက 89,6 kWh ရရှိပါမည်။ မှန်ပါသည်၊ ကားတစ်စီးသည် ဘက်ထရီပါဝါထက် ပိုမသုံးနိုင်ပါ၊ ထို့ကြောင့် ပိုလျှံသည်များကို ဆုံးရှုံးမှုအဖြစ် သဘောထားသင့်ပါသည်။

Tesla Model 3 LR (2019/2020) ၏ အသုံးပြုနိုင်သော ဘက်ထရီစွမ်းရည်သည် 71-72 kWh ဝန်းကျင်ရှိကြောင်း၊ 74 kWh အမြင့်ဆုံး (ယူနစ်အသစ်) ရှိကြောင်း အစစ်အမှန်စမ်းသပ်ချက်များအရ သိရသည်။ WLTP လုပ်ထုံးလုပ်နည်း (89,6 kWh) မှရရှိသောတန်ဖိုးကို အမှန်တကယ်တန်ဖိုး (71-72 မှ 74 kWh) ဖြင့် ပိုင်းခြားသောအခါ ဆုံးရှုံးမှုအားလုံးသည် 21,1 နှင့် 26,2 ရာခိုင်နှုန်းကြားတွင် တိုးလာသည်ကို တွေ့ရှိရသည်။ ADAC မှ ၂၄.၉ ရာခိုင်နှုန်း (= 24,9 kWh) ရရှိခဲ့သည်။ အဆင်ပြေပေမယ့် ဒီနံပါတ်ကို ခဏထားခဲ့လိုက်ရအောင်၊ နောက်တစ်ခေါက် ပြန်လာပြီး အတိုင်းအတာရဲ့ အခြားတစ်ဖက်မှာ ကားဆီ ဆက်သွားလိုက်ပါ။

WLTP ၏ အဆိုအရ Kia e-Niro သည် 15,9kW/100km စားသုံးနိုင်ပြီး အကွာအဝေး 455 ယူနစ် ("ကီလိုမီတာ") နှင့် 64kWh ဘက်ထရီပါရှိသည်။ ထို့ကြောင့် ကျွန်ုပ်တို့သည် 455 ကီလိုမီတာအကွာတွင် 72,35 kWh ကိုအသုံးပြုမည်ဖြစ်ပြီး 13 ရာခိုင်နှုန်း ဆုံးရှုံးမှုကို ဆိုလိုပါသည်။ ADAC က ၉.၉ ရာခိုင်နှုန်း။

ADAC သည် အမှန်တကယ် စွမ်းအင်သုံးစွဲမှုကို တိုင်းတာခဲ့သော်လည်း WLTP လွှမ်းခြုံမှုကို ရယူခဲ့ပါသလား။

ဒီမတူညီမှုတွေက ဘယ်ကလာတာလဲ။ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းသည် WLTP လုပ်ထုံးလုပ်နည်းမှ ဆင်းသက်လာသောကြောင့် (အဓိပ္ပါယ်များစွာရှိသော) အကွာအဝေး (Tesla အတွက် "560"၊ "455" Kii အတွက် WLTP) ကိုလည်း WLTP မှ ယူဆောင်သွားကြောင်း ကျွန်ုပ်တို့လောင်းကြေးထပ်ပါသည်။ ဤနေရာတွင် Tesla သည် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်ထောင်ချောက်ထဲသို့ ကျရောက်ခဲ့သည်- လုပ်ထုံးလုပ်နည်းများအတွက် စက်များကို ပိုမိုကောင်းမွန်အောင်ပြုလုပ်ခြင်း။အကြောင်းရင်းများ၏ အကန့်အသတ်အထိ ဒိုင်းနမိုမီတာများပေါ်တွင် ၎င်းတို့၏ အပိုင်းအခြားကို တိုးချဲ့ပါ။ သာမန်ဘဝတွင် သတိမပြုမိနိုင်သော ဆုံးရှုံးမှုများကို အတုယူ၍ တိုးပွားစေသည်။.

ပုံမှန်အားဖြင့်၊ ကားတစ်စီးသည် အားသွင်းသည့်အခါ စွမ်းအင်အနည်းငယ်မှ ရာခိုင်နှုန်းအနည်းငယ်အထိ အသုံးပြုလိမ့်မည် (အောက်ပါဇယားကိုကြည့်ပါ)၊ Tesla ၏ အစစ်အမှန် အပိုင်းအခြားများသည် WLTP တန်ဖိုးများ အကြံပြုလိုသည်ထက် နိမ့်ပါသည်။ (ယနေ့- Model 580 Long Range အတွက် ယူနစ် 3)။

Tesla Model 3 အား မတူညီသော စွမ်းအင်အရင်းအမြစ်များမှ အားသွင်းဆုံးရှုံးမှုများ (နောက်ဆုံးကော်လံ) (ဂ) Bjorn Nyland

Kii ၏ ရလဒ်ကောင်းကို အနည်းငယ်ကွဲပြားစွာ ရှင်းပြပါမည်။ သမားရိုးကျ ကားထုတ်လုပ်သူများတွင် အထူးပြု ပြည်သူ့ဆက်ဆံရေးဌာနများ ရှိပြီး မီဒီယာများနှင့် မော်တော်ကား အဖွဲ့အစည်း အသီးသီးတို့နှင့် ကောင်းစွာ ပေါင်းစည်းရန် ကြိုးစားကြသည်။ ADAC သည် စမ်းသပ်ရန်အတွက် အသစ်စက်စက် မိတ္တူတစ်ခု ရနိုင်ဖွယ်ရှိသည်။ ဤအတောအတွင်း၊ ဆဲလ်များသည် passivation အလွှာတစ်ခုစတင်ဖွဲ့စည်းသောအခါ Kie e-Niro အသစ်သည်ဘက်ထရီစွမ်းရည် 65-66 kWh ကိုပေးဆောင်သည်ဟူသောစျေးကွက်မှပုံမှန်သတင်းများရှိသည်။ ထို့နောက် အရာအားလုံးသည် မှန်ကန်သည်- ADAC တိုင်းတာမှုများသည် 65,8 kWh ကိုပေးသည်။

တက်စလာ? Tesla တွင် PR ဌာနများမရှိပါ၊ မီဒီယာ/မော်တော်ယာဥ်အဖွဲ့အစည်းများနှင့် ပြေလည်အောင်မကြိုးစားသောကြောင့် ADAC သည် ကားကို သူ့ဘာသာသူ စုစည်းရပေမည်။ ဘက်ထရီပမာဏ 71-72 kWh သို့ကျဆင်းရန် လုံလောက်သော ခရီးအကွာအဝေးရှိသည်။ ADAC မှ 71,7 kWh ထုတ်လုပ်သည်။ အားလုံးမှန်ပြန်တယ်။

အောက်ခြေလိုင်း- အားသွင်းချိန်နှင့် လှုပ်ရှားမှုအတွင်း ဆုံးရှုံးမှုသည် 15 ရာခိုင်နှုန်းအထိ ဖြစ်သင့်သည်။

အခြားအင်တာနက်အသုံးပြုသူများနှင့်ကျွန်ုပ်တို့၏စာဖတ်သူများ၏တိုင်းတာမှုများနှင့်အတူကြွယ်ဝသော Bjorn Nyland မှအထက်ပါစမ်းသပ်ချက်သည်ကျွန်ုပ်တို့ကိုကောက်ချက်ချနိုင်စေသည် အားသွင်းကြိုးနှင့် ကားမောင်းနေစဉ် စုစုပေါင်းဆုံးရှုံးမှုသည် 15 ရာခိုင်နှုန်းထက် မပိုစေရပါ။. ၎င်းတို့သည် ပိုကြီးပါက၊ ကျွန်ုပ်တို့တွင် ထိရောက်မှုမရှိသော drive နှင့် အားသွင်းကိရိယာတစ်ခုရှိသည် သို့မဟုတ် ထုတ်လုပ်သူသည် အကောင်းဆုံးအပိုင်းအခြားများရရှိရန် (WLTP တန်ဖိုးနှင့်ဆက်စပ်သည်) ကိုရရှိရန် စမ်းသပ်မှုလုပ်ငန်းစဉ်ကို အရှိန်မြှင့်နေသည်။

အမှီအခိုကင်းသော သုတေသနပြုသောအခါ၊ ပတ်ဝန်းကျင်အပူချိန်သည် ရရှိသောရလဒ်များအပေါ် သက်ရောက်မှုရှိကြောင်း သတိရသင့်သည်။ ဘက်ထရီကို အသင့်တော်ဆုံး အပူချိန်အထိ ပူနွေးလာပါက ဆုံးရှုံးမှုများ ပိုနည်းသွားနိုင်ပါတယ် - ကျွန်ုပ်တို့၏ Reader သည် နွေရာသီတွင် 7 ရာခိုင်နှုန်းခန့် ရရှိခဲ့သည် (အရင်းအမြစ်)။

ဆောင်းရာသီတွင် ဘက်ထရီနှင့် အတွင်းပိုင်းကို အပူပေးရန်လိုအပ်နိုင်သောကြောင့် ဆောင်းရာသီတွင် ပိုဆိုးပါမည်။ အားသွင်းမီတာသည် ပိုပြလိမ့်မည်၊ စွမ်းအင်နည်းသည် ဘက်ထရီသို့ ရောက်သွားလိမ့်မည်။

အယ်ဒီတာ့အာဘော်မှတ်စု www.elektrowoz.pl- Nyland သည် စုစုပေါင်းဆုံးရှုံးမှုကို တိုင်းတာခဲ့ကြောင်း မှတ်သားထားသင့်သည်။

• အားသွင်းပွိုင့်ဖြင့် စွမ်းအင်ကို ဖြုန်းတီးသည်။
• ကားအားသွင်းစက်မှ စားသုံးသော စွမ်းအင်၊
• စွမ်းအင်ကို ဘက်ထရီအတွင်း အိုင်းယွန်း စီးဆင်းမှုတွင် သုံးစွဲသည်၊
• ဘက်ထရီ (နွေရာသီတွင် အအေးခံခြင်း) အပူကြောင့် ဆုံးရှုံးမှု၊
• အင်ဂျင်သို့ စွမ်းအင်လွှဲပြောင်းသည့်အခါ အိုင်းယွန်းများ စီးဆင်းနေချိန်တွင် စွမ်းအင်ကို ဖြုန်းတီးခြင်း၊
• အင်ဂျင်မှ သုံးစွဲသော စွမ်းအင်။

အားသွင်းစဉ်အတွင်း တိုင်းတာမှုတစ်ခုယူပြီး အားသွင်းမှတ်မီတာနှင့် ကား၏ရလဒ်များကို နှိုင်းယှဉ်ပါက ဆုံးရှုံးမှု နည်းပါးမည်ဖြစ်သည်။

ကနဦးဓာတ်ပုံ- Kia e-Niro အားအားသွင်းဌာနသို့ ချိတ်ဆက်ထားသော (ဂ) www.elektrowoz.pl ၏ စာဖတ်သူ Mr. Piotr

၎င်းသည် သင့်အား စိတ်ဝင်စားနိုင်သည်-