Mercedes-Benz M275 အင်ဂျင်

M275 စီးရီးအင်ဂျင်များသည် ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံအရ အသုံးမပြုတော့သော M137 ကို အစားထိုးခဲ့သည်။ ၎င်း၏အရင်မျိုးဆက်များနှင့်မတူဘဲ၊ အင်ဂျင်အသစ်သည် ပိုသေးငယ်သောအချင်းရှိသော ဆလင်ဒါများ၊ အအေးခံလမ်းကြောင်းနှစ်ခု၊ ပိုမိုကောင်းမွန်သောလောင်စာဆီထောက်ပံ့မှုနှင့် ထိန်းချုပ်မှုစနစ် ME 2.7.1 ကိုအသုံးပြုထားသည်။

M275 engines ၏ ရှင်းလင်းချက်

M275 အင်ဂျင်

ထို့ကြောင့် အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်အသစ်၏ ကွာခြားချက်များမှာ အောက်ပါအတိုင်းဖြစ်သည်။

• အဝန်းရှိ ဆလင်ဒါများ၏ အတိုင်းအတာကို 82 မီလီမီတာ (M137 တွင် 84 မီလီမီတာ) သို့ လျှော့ချခဲ့ပြီး ၎င်းသည် အလုပ်လုပ်သည့် ပမာဏကို 5,5 လီတာအထိ လျှော့ချနိုင်ကာ CPG ၏ အစိတ်အပိုင်းများကြား နေရာလွတ်ကို ထူစေခဲ့သည်။
• partition တိုးလာသောအခါ၊ တစ်ဖန်၊ အအေးခဲခြင်း၏လည်ပတ်မှုအတွက်ချန်နယ်နှစ်ခုကိုပြုလုပ်နိုင်စေသည်;
• ကံကြမ္မာဆိုးဖြင့် ZAS စနစ်သည် ပေါ့ပါးသော အင်ဂျင်ဝန်အားနှင့် ဆလင်ဒါများစွာကို ပိတ်ကာ camshaft exposure ကို ချိန်ညှိခြင်းအား လုံးဝ ဖယ်ရှားလိုက်ပြီဖြစ်သည်။
• အီလက်ထရွန်းနစ်အင်ဂျင်စီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်အား ပိုမိုခေတ်မီသောဗားရှင်းဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။
• DMRV ကို ဖျက်သိမ်းလိုက်သည် - အစား ထိန်းညှိမှုနှစ်ခုကို အသုံးပြုခဲ့သည်။
• အင်ဂျင်ကို ပိုမိုထိရောက်မှုပေးသည့် lambda probes 4 ခုကို ဖယ်ရှားခဲ့သည်။
• ပိုမိုကောင်းမွန်သော လောင်စာဆီဖိအားစည်းမျဉ်းအတွက်၊ လောင်စာပန့်ကို ထိန်းချုပ်ယူနစ်တစ်ခုနှင့် ရိုးရှင်းသောစစ်ထုတ်မှုတစ်ခုဖြင့် ပေါင်းစပ်ထားသည် - ပေါင်းစပ်အာရုံခံကိရိယာတစ်ခုအပါအဝင် M137 တွင် စီမံခန့်ခွဲမထားသော လောင်စာပန့်တစ်ခုကို တပ်ဆင်ထားသည်။
• ဆလင်ဒါဘလောက်အတွင်းရှိ အပူဖလှယ်ကိရိယာကို ဖယ်ရှားခဲ့ပြီး ရှေ့ဘက်တွင် သမားရိုးကျရေတိုင်ကီကို ၎င်း၏နေရာတွင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။
• အိတ်ဇော လေဝင်လေထွက်စနစ်တွင် centrifuge တစ်ခုကို ထည့်သွင်းထားသည်။
• compression ကို 9.0 သို့လျှော့ချ;
• အစီအစဥ်ကို အိတ်ဇောပိုက်များအတွင်း ထည့်သွင်းထားသော တာဘိုင်နှစ်လုံးဖြင့် အသုံးပြုခဲ့သည် - မြှင့်တင်မှုကို ဆလင်ဒါခေါင်း၏ထိပ်တွင်ရှိသော ချန်နယ်နှစ်ခုဖြင့် အအေးခံသည်။

သို့သော်လည်း M275 သည် M3 တွင် ကောင်းမွန်စွာအလုပ်လုပ်သော တူညီသော 137-valve layout ကိုအသုံးပြုသည်။

M275 နှင့် M137 အင်ဂျင်များအကြား ခြားနားချက်ကို ပိုမိုဖတ်ရှုပါ။

ME275 ဖြင့် M2.7.1	ME137 ဖြင့် M2.7
throttle actuator ၏ အထက်တွင်ရှိသော ဖိအားအာရုံခံကိရိယာမှ အချက်ပြမှုမှတစ်ဆင့် လေဖိအားကို သိရှိခြင်းအား အားသွင်းပါ။	အဘယ်သူမျှမ
throttle actuator ၏ အောက်ဘက်ရှိ ဖိအားအာရုံခံကိရိယာမှ အချက်ပြမှုတစ်ခုဖြင့် မှတ်သားမှုကို Load ပြုလုပ်သည်။	အဘယ်သူမျှမ
အဘယ်သူမျှမ	ပေါင်းစပ်အာရုံခံကိရိယာဖြင့် ပူသောဝိုင်ယာလေထုထုထည်မီတာ လေအပူချိန်ကို စားသုံးပါ။
ဆလင်ဒါအတန်းတစ်ခုစီအတွက် တာဘိုအားသွင်းကိရိယာ (Biturbo) ကို သံမဏိဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။	အဘယ်သူမျှမ
တာဘိုင်အိမ်အား အိတ်ဇောပိုက်အတွင်း ပေါင်းစပ်ထားပြီး၊ axle အိမ်ရာကို coolant ဖြင့် အအေးခံထားသည်။	အဘယ်သူမျှမ
ဖိအားပြောင်းလဲပေးသည့်စနစ်၊ ဖိအားထိန်းညှိမှုနှင့် တာဘိုင်အိမ်များရှိ ထိန်းချုပ်ထားသော ဒိုင်ယာဖရမ်ဖိအားထိန်းညှိမှုများ (Wastgate-Ventile) မှတစ်ဆင့် ဖိအားထိန်းညှိမှုကို မြှင့်တင်ပါ။	အဘယ်သူမျှမ
changeover valve ဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသည်။ full load မှ idle mode သို့သွားသည့်အခါ boost pressure ကို လျင်မြန်စွာ လျှော့ချခြင်းဖြင့် Turbocharger ဆူညံမှုကို တားဆီးပါသည်။	အဘယ်သူမျှမ
တာဘိုအားသွင်းကိရိယာတစ်ခုလျှင် အရည်အားသွင်းလေအေးပေးစက်တစ်ခု။ အရည်အားသွင်းလေအေးပေးစက်နှစ်ခုလုံးတွင် အပူချိန်နိမ့်သောရေတိုင်ကီနှင့် လျှပ်စစ်လည်ပတ်မှုပန့်တို့ပါရှိသော ၎င်းတို့၏ကိုယ်ပိုင်အပူချိန်နိမ့်အအေးပတ်လမ်းရှိသည်။	အဘယ်သူမျှမ
ဆလင်ဒါအတန်းတစ်ခုစီတွင် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်လေစစ်စစ်ပါရှိသည်။ လေစစ်ထုတ်မှုတစ်ခုစီပြီးနောက်၊ လေစစ်ဇကာတစ်လျှောက်ရှိ ဖိအားကျဆင်းမှုကို ထောက်လှမ်းရန် လေစစ်ထုတ်ခန်းအတွင်းတွင် ဖိအားအာရုံခံကိရိယာတစ်ခု တည်ရှိသည်။ တာဘိုအားသွင်းကိရိယာ၏ အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းကို ကန့်သတ်ရန်အတွက်၊ တာဘိုအားသွင်းကိရိယာပြီးနောက်/မတိုင်မှီ ဖိသိပ်မှုအချိုးကို မြှင့်တင်ဖိအားကို ထိန်းချုပ်ခြင်းဖြင့် ဝိသေသများအလိုက် တွက်ချက်ပြီး ထိန်းချုပ်သည်။	လေစစ်တစ်ခု။
ဆလင်ဒါအတန်းတစ်ခုစီအတွက် ဓာတ်ကူပစ္စည်းတစ်ခုရှိသည်။ ဓာတ်ကူပစ္စည်းတစ်ခုစီ၏ ရှေ့နှင့်နောက်တွင် အသီးသီးအောက်စီဂျင် အာရုံခံကိရိယာ ၄ ခုရှိသည်။	ဆလင်ဒါသုံးလုံးတိုင်းအတွက် ရှေ့ဓာတ်ကူပစ္စည်းတစ်ခု။ ရှေ့နှင့်နောက်တွင် အသီးသီးအောက်ဆီဂျင် အာရုံခံကိရိယာ ၈ ခုရှိသည်။
အဘယ်သူမျှမ	အင်ဂျင်ဆီဖြင့် Camshaft အနေအထား ချိန်ညှိခြင်း၊ camshaft အနေအထား ချိန်ညှိမှု အဆို့ရှင် ၂ ခု။
အဘယ်သူမျှမ	ဆလင်ဒါများ၏ ဘယ်ဘက်အတန်း၏ ဆလင်ဒါများကို ပိတ်ထားသည်။
အဘယ်သူမျှမ	ဆလင်ဒါပိတ်ခြင်းစနစ်အတွက် အပိုဆီပန့်ပြီးနောက် ဆီဖိအားအာရုံခံကိရိယာ။
အဘယ်သူမျှမ	ဆလင်ဒါပိတ်ခြင်းစနစ်အတွက် အိတ်ဇောအဝိုင်းအတွင်းရှိ အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့အတားအဆီး။
စက်နှိုးခြင်းစနစ် ECI (ပေါင်းစပ်အိုင်းယွန်းလျှပ်စီးကြောင်းတိုင်းတာမှုဖြင့် ပြောင်းလဲနိုင်သောဗို့အား ignition)၊ ignition voltage 32 kV၊ ဆလင်ဒါတစ်ခုလျှင် spark plug နှစ်ခု (dual ignition)။	စက်နှိုးခြင်းစနစ် ECI (ပေါင်းစပ် Ion Current Sensing ဖြင့် Variable Voltage Ignition)၊ ignition voltage 30 kV၊ ဆလင်ဒါတစ်ခုလျှင် spark plug နှစ်ခု (dual ignition)။
အိုင်းယွန်းလျှပ်စီးကြောင်းအချက်ပြမှုကို တိုင်းတာခြင်းနှင့် crankshaft အနေအထားအာရုံခံကိရိယာဖြင့် အင်ဂျင်ချောမွေ့မှုကို အကဲဖြတ်ခြင်းဖြင့် အမှားအယွင်းများကို သိရှိနိုင်သည်။	အိုင်းယွန်းလျှပ်စီးကြောင်းအချက်ပြမှုကို တိုင်းတာခြင်းဖြင့် အမှားအယွင်းများကို သိရှိနိုင်သည်။
ခေါက်အာရုံခံကိရိယာ ၄ ခုဖြင့် ပေါက်ကွဲသံကို ထောက်လှမ်းခြင်း။	ion current signal ကိုတိုင်းတာခြင်းဖြင့် Detonation detection ။
ME ထိန်းချုပ်ယူနစ်ရှိ လေထုဖိအား အာရုံခံကိရိယာ။	အဘယ်သူမျှမ
activated ကာဗွန်တိုင်ကီထဲသို့ ဖိအားတိုးမြှင့်ခြင်းမှ ကာကွယ်ရန် ပြန်မလာသော အဆို့ရှင်ဖြင့် ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ထားသော ပိုက်လိုင်း။	ပြန်မလာသော အဆို့ရှင်မပါဘဲ လေထုအင်ဂျင်အတွက် ပြန်လည်ထုတ်လုပ်သည့်ပိုက်လိုင်း။
လောင်စာဆီစနစ်အား single-line scheme အရ၊ fuel filter ကို integrated membrane pressure regulator ဖြင့်ပြုလုပ်ထားပြီး၊ လိုအပ်မှုပေါ်မူတည်၍ လောင်စာဆီထောက်ပံ့မှုကို ထိန်းညှိပေးပါသည်။ လောင်စာပန့် (အမြင့်ဆုံးအထွက်နှုန်း 245 l/h) ကို ဆီပန့်ထိန်းချုပ်ယူနစ် (N118) မှ လောင်စာဆီဖိအားအာရုံခံကိရိယာမှ အချက်ပြမှုများနှင့် သက်ဆိုင်သည့် PWM အချက်ပြမှုဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသည်။	လောင်စာဆီစနစ်အား ပေါင်းစည်းထားသော အမြှေးပါးဖိအားထိန်းကိရိယာဖြင့် လိုင်းတစ်လိုင်းပတ်လမ်းဖြင့် ပြုလုပ်ထားပြီး လောင်စာပန့်ကို ထိန်းချုပ်ထားခြင်းမရှိပါ။
ပေါင်းစပ်တာဘိုင်အိမ်ရာပါရှိသော 3-piece အိပ်ဇောအမံ။	အိတ်ဇောပိုက်ကို အလုံပိတ် အပူနှင့် ဆူညံသံ ကာဗာတွင် လေကွာဟချက်ဖြင့် ဖုံးအုပ်ထားသည်။
အင်ဂျင်ကို စင်ထရီဖိုဂယ်အမျိုးအစားဆီ ခွဲထုတ်ခြင်းနှင့် ဖိအားထိန်းချုပ်မှုအဆို့ရှင်တို့ပါရှိသော အင်ဂျင် crankcase လေဝင်လေထွက်။ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းနှင့်အပြည့်ဝန်အတွက် crankcase လေဝင်လေထွက်လိုင်းများတွင်ပြန်မလာသောအဆို့ရှင်။	ရိုးရှင်းသော crankcase လေဝင်လေထွက်။

M275 စနစ်များ

M275 အင်ဂျင်စနစ်များ

အခု အင်ဂျင်အသစ်ရဲ့ စနစ်တွေအကြောင်း။

1. Timing chain drive နှစ်တန်း။ ဆူညံသံများကို လျှော့ချရန်အတွက် ရော်ဘာကို အသုံးပြုသည်။ ၎င်းသည် parasitic နှင့် crankshaft sprockets များကို ဖုံးအုပ်ထားသည်။ ဟိုက်ဒရောလစ်တင်းမာမှု။
2. ဆီပန့်သည် အဆင့်နှစ်ဆင့်ရှိသည်။ စပရိန်ပါသော သီးခြားကွင်းဆက်တစ်ခုဖြင့် မောင်းနှင်သည်။
3. အီလက်ထရွန်းနစ်မော်တာထိန်းချုပ်မှုစနစ်သည် ယခင်အသုံးပြုခဲ့သော ME7 ဗားရှင်းနှင့် များစွာကွာခြားမှုမရှိပါ။ အဓိက အစိတ်အပိုင်းများသည် ဗဟို module နှင့် coils များ ဖြစ်နေဆဲဖြစ်သည်။ ME 2.7.1 စနစ်အသစ်သည် ခေါက်အာရုံခံကိရိယာ လေးခုမှ အချက်အလက်များကို ဒေါင်းလုဒ်လုပ်သည် - ၎င်းသည် PTO အား နောက်ကျသော စက်နှိုးမှုဆီသို့ ကူးပြောင်းရန်အတွက် အချက်ပြမှုဖြစ်သည်။
4. boost system သည် အိတ်ဇောနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ ကွန်ပရက်ဆာများသည် လေမဲ့ အစိတ်အပိုင်းများကို အသုံးပြု၍ ချိန်ညှိထားသည်။

M275 အင်ဂျင်ကို V-shaped ပုံစံဖြင့် တည်ဆောက်ထားသည်။ ၎င်းသည် အောင်မြင်သော ဆလင်ဒါဆယ့်နှစ်ထပ် ယူနစ်များထဲမှ တစ်ခုဖြစ်ပြီး ကား၏ပါးပြင်အောက်တွင် သက်တောင့်သက်သာ ထားရှိနိုင်ပါသည်။ မော်တာဘလောက်ကို ပေါ့ပါးသော သတ္တုဓာတ်ဖြင့် ပုံသွင်းထားသည်။ တိုက်ရိုက်စစ်ဆေးသောအခါတွင်၊ အတွင်းလောင်ကျွမ်းမှုအင်ဂျင်၏ဒီဇိုင်းသည်ချန်နယ်များနှင့်ထောက်ပံ့ရေးပိုက်အများစုကိုထုတ်လုပ်ရန်အလွန်ခက်ခဲကြောင်းတွေ့ရှိရသည်။ M275 တွင် ဆလင်ဒါခေါင်းနှစ်လုံးပါရှိသည်။ အတောင်ပံများဖြင့် ပြုလုပ်ထားပြီး တစ်ခုစီတွင် camshaft နှစ်ခုရှိသည်။

ယေဘူယျအားဖြင့်၊ M275 အင်ဂျင်သည် ၎င်း၏ ယခင်မျိုးဆက်များနှင့် အခြားအလားတူ အတန်းအစားအင်ဂျင်များထက် အောက်ပါအားသာချက်များရှိသည်။

• အပူလွန်ကဲမှုကို ကောင်းစွာခံနိုင်ရည်ရှိခြင်း၊
• ဆူညံသံနည်း;
• CO2 ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု၏ အကောင်းဆုံး အညွှန်းကိန်းများ၊
• မြင့်မားသောတည်ငြိမ်မှုနှင့်အတူနိမ့်အလေးချိန်။

တာဘိုချာဂျာ

စက်ပိုင်းဆိုင်ရာအစား M275 တွင် Turbocharger ကို အဘယ်ကြောင့် တပ်ဆင်ရသနည်း။ ပထမဦးစွာ ခေတ်ရေစီးကြောင်းအရ တွန်းအားပေးခဲ့သည်။ ရုပ်ထွက်ကောင်းမွန်မှုကြောင့် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ စူပါအားသွင်းစက် ၀ယ်လိုအားများ စောလျင်စွာ ရှိခဲ့ပါက ယနေ့အခြေအနေသည် သိသိသာသာ ပြောင်းလဲသွားပါသည်။ ဒုတိယအချက်မှာ၊ ဒီဇိုင်နာများသည် ပါးပျဉ်းအောက်တွင် အင်ဂျင်ကျစ်လစ်သောနေရာချထားမှုပြဿနာကို ဖြေရှင်းနိုင်ခဲ့ပြီး တာဘိုအားသွင်းကိရိယာသည် နေရာများစွာလိုအပ်သောကြောင့် အောက်ခြေအင်ဂျင်တွင် တပ်ဆင်မှုပုံစံများကြောင့် မဖြစ်နိုင်ပေ။

Turbocharger ၏အားသာချက်များကိုချက်ချင်းသိသာထင်ရှားသည်-

• ဖိအားနှင့် အင်ဂျင်တုံ့ပြန်မှု လျင်မြန်စွာတည်ဆောက်ခြင်း၊
• ချောဆီစနစ်သို့ချိတ်ဆက်ရန်လိုအပ်မှုကိုဖယ်ရှား;
• ရိုးရှင်းပြီး လိုက်လျောညီထွေရှိသော ထုတ်လွှတ်မှု အပြင်အဆင်၊
• အပူဆုံးရှုံးမှုမရှိပါ။

အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ ထိုသို့သောစနစ်သည် အားနည်းချက်များမရှိပေ။

• စျေးကြီးနည်းပညာ;
• မဖြစ်မနေ သီးခြားအအေးခံခြင်း၊
• အင်ဂျင်အလေးချိန်တိုးလာသည်။

M275 တွင် Turbo စက်ရုံ

ပြုပြင်မွမ်းမံ

M275 အင်ဂျင်တွင် 5,5 လီတာနှင့် 6 လီတာ။ ပထမဗားရှင်းကို M275E55AL ဟုခေါ်သည်။ မြင်းကောင်ရေ ၅၁၇ ကောင်အား ထုတ်လုပ်ပေးသည်။ အတူ။ တိုးလာသောအသံပမာဏနှင့်အတူဒုတိယရွေးချယ်မှုမှာ M517E275AL ဖြစ်သည်။ M60 ကို ၎င်း၏ ယခင်မျိုးဆက်များကဲ့သို့ ပရီမီယံ Mercedes-Benz မော်ဒယ်များတွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ ဤကားများသည် အတန်းအစား S၊ G နှင့် F တို့ဖြစ်သည်။ ယခင်က ပြုပြင်ထားသော အင်ဂျင်နီယာနှင့် နည်းပညာဆိုင်ရာ ဖြေရှင်းချက်များကို စီးရီး၏ အင်ဂျင်ဒီဇိုင်းတွင် အောင်မြင်စွာ အသုံးချခဲ့သည်။

5,5 လီတာ ယူနစ်အား အောက်ပါ Mercedes-Benz မော်ဒယ်များတွင် တပ်ဆင်ထားပါသည်။

• C3 ပလပ်ဖောင်းပေါ်တွင် တတိယမျိုးဆက် coupe CL-Class 2010-2014 နှင့် 2006-2010၊
• 2nd မျိုးဆက် coupe CL-Class 2002-2006 ကို C215 ပလပ်ဖောင်းတွင် ပုံစံပြောင်းလဲထားသည်။
• 5th မျိုးဆက်ဆလွန်း S-Class 2009-2013 နှင့် 2005-2009 W221;
• ပုံစံပြောင်းလဲထားသော ဆလွန်း 4th generation S-Class 2002-2005 W

6 လီတာအတွက်:

• C3 ပလပ်ဖောင်းပေါ်တွင် တတိယမျိုးဆက် coupe CL-Class 2010-2014 နှင့် 2006-2010၊
• 2nd မျိုးဆက် coupe CL-Class 2002-2006 ကို C215 ပလပ်ဖောင်းတွင် ပုံစံပြောင်းလဲထားသည်။
• W7 ပလပ်ဖောင်းပေါ်တွင် 2015th မျိုးဆက် G-Class 2018-6 နှင့် 2012th generation 2015-463 တို့၏ ပုံစံပြောင်းလဲထားသော SUV များ၊
• W5 ပလပ်ဖောင်းပေါ်တွင် 2009th မျိုးဆက်ဆလွန်း S-Class 2013-2005 နှင့် 2009-221၊
• ပုံစံပြောင်းလဲထားသော ဆလွန်း 4th generation S-Class 2002-2005 W

အင်ဂျင်နေရာရွှေ့ပြောင်းမှု၊ ကုဗစင်တီမီတာ	5980 နှင့် 5513
rpm တွင်အများဆုံး torque, N * မီတာ (ကီလိုဂရမ် * မီတာ) ။	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 နှင့် 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
အများဆုံးပါဝါ, h.p.	၇၂-၈၈ နှင့် ၇၉-၈၂
အသုံးပြုတဲ့လောင်စာ	ဓာတ်ဆီ AI-92၊ AI-95၊ AI-98
လောင်စာသုံးစွဲမှု, l / 100 ကီလိုမီတာ	၁၄.၉-၁၇ နှင့် ၁၄.၈
အင်ဂျင်အမျိုးအစား	V-shaped, 12- ဆလင်ဒါ
ထည့်ပါ အင်ဂျင်သတင်းအချက်အလက်	SOHC
g / km အတွက် CO2 ထုတ်လွှတ်မှု	၇၂-၈၈ နှင့် ၇၉-၈၂
ဆလင်ဒါအချင်း, မီလီမီတာ	82.6 - 97
ဆလင်ဒါနှုန်းအဆို့ရှင်အရေအတွက်	3
အများဆုံးပါဝါ, h.p. rpm မှာ (kW)	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 နှင့် 500 (368) / 5000; ၅၁၇ (၃၈၀)/၅၀၀၀
Supercharger	အမွှာ turbocharging
ချုံ့အချိုးအစား	9-10,5
ပစ္စတင်လေဖြတ်အရှည်	87 မီလီမီတာ
ဆလင်ဒါလိုင်းများ	Silitec နည်းပညာဖြင့် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ ဆလင်ဒါနံရံ၏သတ္တုစပ်အလွှာ၏အထူသည် 2,5 မီလီမီတာဖြစ်သည်။
ဆလင်ဒါပိတ်ပင်တားဆီးမှု	ဆလင်ဒါဘလောက်၏ အပေါ်နှင့် အောက်ပိုင်းများ (အသေခံ အလူမီနီယံ)။ အောက်ခြေကြားတွင် ရာဘာတံဆိပ်တစ်ခုရှိသည်။ ဆလင်ဒါဘလောက်၏ အစိတ်အပိုင်းနှင့် အပေါ်ပိုင်း ဆီဒယ်အိုး။ ဆလင်ဒါဘလောက်တွင် အပိုင်းနှစ်ပိုင်းပါဝင်သည်။ ပိုင်းခြားမျဉ်းသည် crankshaft ၏ဗဟိုမျဉ်းတစ်လျှောက် လည်ပတ်သည်။ ရှပ်။ မီးခိုးရောင်သွန်းသံဖြင့်ပြုလုပ်ထားသော crankshaft ပင်မဝက်ဝံများအတွက် ကြီးမားသောထည့်သွင်းမှုများကြောင့် ကျေးဇူးတင်ပါသည်။ စီးပွားရေးစင်တာ၏ အောက်ပိုင်းတွင် ဆူညံသံလက္ခဏာများကို မြှင့်တင်ထားသည်။
Crankshaft	ဒြပ်ထုများကို ဟန်ချက်ညီအောင် ချိန်ညှိခြင်းဖြင့် အကောင်းဆုံး အလေးချိန်၏ Crankshaft
ဆီဒယ်အိုး	ဆီဒယ်အိုး၏ အပေါ်နှင့် အောက်ပိုင်းကို အလူမီနီယံဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။
ချိတ်ချောင်းများ	သံမဏိ၊ အတု။ မြင့်မားသောဝန်များအောက်တွင်ပုံမှန်လည်ပတ်မှုများအတွက်, ပထမဦးဆုံးအကြိမ်, မြင့်မားသောခွန်အား ပစ္စည်းအတု။ M275 အင်ဂျင်များအပြင် M137 တွင်၊ ချိတ်ဆက်တံ၏အောက်ခေါင်းကို လိုင်းတစ်ခုဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။ အံဝင်ခွင်ကျ တိကျမှုကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေသည့် "broken crank" နည်းပညာကို အသုံးပြု၍ အရိုးကျိုးခြင်း။ ၎င်းတို့ကို တပ်ဆင်သောအခါတွင် ချိတ်တံထုပ်များ။
ဆလင်ဒါခေါင်း	အလူမီနီယမ် ၂ ခု၊ သိပြီးသား 2-valve နည်းပညာကို အသုံးပြု၍ ပြုလုပ်ထားသည်။ ဆလင်ဒါဘဏ်တစ်ခုစီတွင် လည်ပတ်မှုကို ထိန်းချုပ်သည့် camshaft တစ်ခုစီပါရှိသည်။ intake နှင့် exhaust valves နှစ်ခုလုံး
Chain drive	camshaft ကို နှစ်တန်း roller ကွင်းဆက်မှတစ်ဆင့် crankshaft ဖြင့် မောင်းနှင်ပါသည်။ ကွင်းဆက်ကိုလှည့်ရန် ဆလင်ဒါဘလောက်ပြိုကျမှု၏အလယ်တွင် ခရေပွင့်တစ်ခုကို တပ်ဆင်ထားသည်။ ထို့အပြင်၊ ကွင်းဆက်ကို အနည်းငယ်ကွေးသောဖိနပ်ဖြင့် လမ်းညွှန်ထားသည်။ ကွင်းဆက်တင်းအားကို ဖိနပ်မှတဆင့် ဟိုက်ဒရောလစ် ကွင်းဆက်တင်းမာမှုဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။ တင်းမာမှု။ crankshaft ၏ sprockets၊ camshafts နှင့် guide sprocket များ ကွင်းဆက်မောင်းနှင်မှုဆူညံမှုကိုလျှော့ချရန် ရော်ဘာပြုလုပ်ထားသည်။ အရှည်တစ်ခုလုံးကို ပိုကောင်းအောင်ပြုလုပ်ရန် ကွင်းဆက်အနောက်တွင် နေရာချထားသော ဆီပန့်မောင်း အချိန်ကိုက်။ ဆီပန့်ကို အတန်းဖော် ရိုလာကွင်းဆက်ဖြင့် မောင်းနှင်သည်။
ထိန်းချုပ်မှုပိတ်ပင်တားဆီးမှု	ME 2.7.1 သည် ME 2.7 မှ အဆင့်မြှင့်ထားသော အီလက်ထရွန်နစ်အင်ဂျင်စီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ M137 အင်ဂျင်သည် အခြေအနေသစ်များနှင့် အင်ဂျင်လုပ်ဆောင်ချက်များကို လိုက်လျောညီထွေဖြစ်စေသော၊ M275 နှင့် M285 ။ ME ထိန်းချုပ်မှု ယူနစ်တွင် အင်ဂျင်ထိန်းချုပ်မှု နှင့် ရောဂါရှာဖွေရေး လုပ်ဆောင်ချက်များ အားလုံးပါ၀င်သည် ။
လောင်စာဆီစနစ်က	လောင်စာဆီတွင် အပူချိန်မြင့်တက်ခြင်းကို ရှောင်ရှားရန် ဝိုင်ယာကြိုးတစ်ခုဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။ အဖွား
လောင်စာဆီစုပ်စက်	အီလက်ထရွန်းနစ်စည်းမျဉ်းဖြင့် ဝက်အူအမျိုးအစား။
ဆီစစ်ဇကာ	ပေါင်းစည်းထားသော bypass valve နှင့်။
တာဘိုချာဂျာ	သံမဏိနဲ့ die-cast အိမ်ရာ၊ ကျစ်လစ်စွာပေါင်းစပ်ထားသည်။ အိတ်ဇောပိုက်တစ်ခု။ သက်ဆိုင်ရာဆလင်ဒါဘဏ်အတွက် WGS (Waste Gate Steuerung) ထိန်းချုပ်ထားသော တာဘိုအားသွင်းကိရိယာတစ်ခုစီသည် အင်ဂျင်သို့ လေကောင်းလေသန့်များကို ထောက်ပံ့ပေးသည်။ Turbocharger တွင် တာဘိုင်ဘီး သုံးစွဲမှု စီးဆင်းမှုတို့ဖြင့် တွန်းအားပေးခဲ့သည်။ ဓာတ်ငွေ့များ။ လေကောင်းလေသန့် ဝင်လာသည်။ intake pipe မှတဆင့်။ အတင်းအကျပ် ဘီးသည် တာဘိုင်နှင့် တင်းကျပ်စွာ ချိတ်ဆက်ထားသည်။ ဘီးကို shaft မှတဆင့်, လတ်ဆတ်သော compresses လေ အားသွင်းလေကို ပိုက်လိုင်းမှတဆင့် ထောက်ပံ့ပေးသည်။ အင်ဂျင်ဆီသို့။
လေပြီးနောက် ဖိအားအာရုံခံကိရိယာများ filter	သူတို့နှစ်ယောက်ရှိတယ်။ ၎င်းတို့သည် လေအိုးပေါ်တွင် တည်ရှိသည်။ လေကြားတွင် စစ်ထုတ်ပါ။ filter နှင့် turbocharger အင်ဂျင်ရဲ့ ဘယ်/ညာ ဘက်မှာ။ ရည်ရွယ်ချက်- အမှန်တကယ်ဖိအားကိုဆုံးဖြတ်ရန် intake pipe ထဲမှာ။
throttle actuator ရှေ့နှင့်နောက်တွင် ဖိအားအာရုံခံကိရိယာ	အသီးသီးတည်ရှိသည်- အခိုးအငွေ့ဖွင့်စက်ပေါ်တွင် သို့မဟုတ် ပင်မများ၏ရှေ့ရှိ စားသုံးမှုပိုက်အတွင်း ECI ပါဝါထောက်ပံ့မှု။ actuating ပြီးနောက် လက်ရှိ boost pressure ကို ဆုံးဖြတ်သည်။ throttle ယန္တရား။
ဖိအားထိန်းညှိဖိအားကို မြှင့်တင်ပါ။	အင်ဂျင်၏ဘယ်ဘက်ခြမ်းတွင် လေစစ်စစ်ပြီးနောက်တွင် တည်ရှိသည်။ ကျင့်ဝတ်ပေါ်မူတည်သည်။ ထိန်းချုပ်မှု modulated အမြှေးပါးသို့ ဖိအားတိုးစေသည်။ အားပြိုင်မှု။