အင်ဂျင် 2NZ-FE
အကြောင်းအရာ
NZ စီးရီး၏ ပါဝါယူနစ်များကို ဆလင်ဒါလေးလုံး၊ အလူမီနီယမ်ဘလောက်တစ်ခုနှင့် 16 အဆို့ရှင်များပါသည့် ထုထည်နိမ့်အင်ဂျင်နှစ်လုံးဖြင့် ကိုယ်စားပြုထားသည်။ ယူနစ်စီးရီးများကို ၁၉၉၉ ခုနှစ်ကတည်းက ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ မော်တာများတွင် တူညီသော ဒီဇိုင်း၊ ပစ္စတင် လေဖြတ်ခြင်းတို ့ရှိသည်။ လောင်စာဆီချွေတာရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး ငယ်ရွယ်သောမော်ဒယ်များတွင် တပ်ဆင်ထားသည်။
2NZ-FE ယူနစ်သည် အချို့ကားမော်ဒယ်များအတွက် အခြေခံဖြစ်လာသည်။ ကျိုးနွံသော နည်းပညာဆိုင်ရာ ကန့်သတ်ချက်များဖြင့် သူသည် ကောင်းမွန်သော ဒိုင်းနမစ်များကို ထုတ်ပေးခဲ့ပြီး ပထမတစ်သိန်းတွင် သိသိသာသာ ဝင်ရောက်စွက်ဖက်မှု မလိုအပ်ပါ။
နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာဝိသေသလက္ခဏာများ
Toyota ၏ လျှော့ချမှုလမ်းကြောင်းသည် ပြီးခဲ့သည့်ဆယ်စုနှစ်အလယ်ပိုင်းတွင် အဆုံးသတ်သွားပြီးနောက် သေးငယ်သော 2NZ-FE အင်ဂျင်ကို ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် လက်ခံကျင့်သုံးခြင်းမရှိသေးပေ။ အင်ဂျင်၏ နည်းပညာဆိုင်ရာ ကန့်သတ်ချက်များမှာ အောက်ပါအတိုင်းဖြစ်သည်။
| အလုပ်လုပ်အသံအတိုးအကျယ် | 1.3 လီတာ |
| အများဆုံးပါဝါ | မြင်းကောင်ရေ 84 rpm မှာ 6000 မြင်းကောင်ရေ |
| torque | 124 rpm တွင် 4400 Nm |
| ဆလင်ဒါအချင်း | 75 မီလီမီတာ |
| ပစ္စတင်၏လေဖြတ် | 73.5 မီလီမီတာ |
| ချုံ့အချိုးအစား | 10.5:1 |
| ဓာတ်ဆီ octane နံပါတ် | 92 ထက်မနိမ့် |
နိုင်ငံကူးလက်မှတ်သည် 2NZ-FE 92 အတွင်းသို့ ဓာတ်ဆီလောင်းထည့်ရန် ခွင့်ပြုခဲ့သော်လည်း ပိုင်ရှင်များသည် ဤခွင့်ပြုချက်ကို အလွန်အမင်း အလွဲသုံးစားမလုပ်ခဲ့ပေ။ VVT-i လောင်စာဆီယန္တရား၏နူးညံ့သိမ်မွေ့သောစနစ်သည် ဆီအရည်အသွေးညံ့ဖျင်းသောယူနစ်ကို လျင်မြန်စွာပိတ်နိုင်သည်။
2NZ-FE ၏ သတ်မှတ်ချက်များသည် ကောင်းမွန်သော ဒိုင်းနမစ်များရရှိရန် အင်ဂျင်ကို အများအပြား ပြန်လည်ပြုပြင်ရမည်ဟု ဖော်ပြသည်။ ယူနစ်အား 6000 rpm တွင်သာ အပြည့်ဖွင့်ထားသည်။
Timing chain drive သည် ဒီဇိုင်းအတွက် ၎င်း၏အားသာချက်များကို ယူဆောင်လာသော်လည်း Toyota 2NZ-FE အင်ဂျင်ပါဝါရှိသော ကားပိုင်ရှင်အား ဆီပြောင်းခြင်းအတွက် မကြာခဏ စဉ်းစားစေခဲ့သည်။
ယူနစ်၏အားသာချက်များနှင့်အားနည်းချက်များ
သေးငယ်သော ပမာဏသည် လောင်စာဆီသုံးစွဲမှု နည်းပါးစေသည်။ ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းရှိ ဓာတ်ဆီဈေးများ လျင်မြန်စွာ မြင့်တက်လာသောကြောင့် လောင်စာဆီဘတ်ဂျက်ကို လူအများက ဂရုပြုလာချိန်တွင် ကုမ္ပဏီ၏ အမျိုးအစားတွင် အင်ဂျင်သည် ပေါ်လာခဲ့သည်။ စားသုံးမှုသည် ယူနစ်၏ အားသာချက်များကြောင့်ဟု သတ်မှတ်နိုင်သည်။
2NZ-FE ၏ သုံးသပ်ချက် အများအပြားကို အမွှမ်းတင်ထားသော်လည်း ၎င်းတို့တွင် ယူနစ်၏ အရင်းအမြစ်နည်းပါးခြင်းအား ကိုးကားချက်များ ရှိပါသည်။ အစဉ်အလာအားဖြင့်၊ အလူမီနီယမ်ဆလင်ဒါဘလောက်၏ ပါးလွှာသောနံရံများသည် ပြုပြင်မှုအတိုင်းအတာကို နိဒါန်းပျိုးခွင့်မပြုဘဲ ဘလောက်ကို ငြီးငွေ့စေသည်။ ခက်ခဲသောလည်ပတ်မှုအခြေအနေများတွင် 2NZ-FE ၏အရင်းအမြစ်သည် ကီလိုမီတာ ၂၀၀,ဝဝဝ ထက်မပိုပါ။
ဒါက ကျွန်တော်တို့ ကမ္ဘာကြီးအတွက် ပြဿနာဖြစ်လာတယ်။ 120 လည်ပတ်ပြီးနောက်၊ ပြဿနာများသည် VVT-i စနစ်၊ ပလတ်စတစ်စားသုံးမှုအချိ်န်ဖြင့် စတင်သည်။ ချိန်ကိုက်ကွင်းဆက်ကို အစားထိုးခြင်းသည် ဂီယာအားလုံး၏ မဖြစ်မနေ အစားထိုးမှုကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်၊ အကြောင်းမှာ ဂီယာအဟောင်းများတွင် ကွင်းဆက်အသစ်သည် အရင်းအမြစ်၏ ထက်ဝက်အထိ ဆုံးရှုံးသွားမည်ဖြစ်သည်။
အင်ဂျင် အီလက်ထရွန်းနစ် ဆိုင်ရာ ပြဿနာများကိုလည်း သတိပြုမိသော်လည်း ဤပြဿနာမှာ ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် မဖြစ်လာခဲ့ပေ။
ယူနစ်နှင့် ပတ်သက်သည့် လေးနက်သော ပြဿနာတိုင်းအတွက် အကောင်းဆုံးဖြေရှင်းနည်းမှာ ကန်ထရိုက်အင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ ဝယ်ယူရန် ငွေကြေးကုန်ကျမည် မဟုတ်ဘဲ ခရီးမိုင်နိမ့်သော ဂျပန်မှ အသစ်သော အင်ဂျင်များသည် ပေါ့ပေါ့ပါးပါး လည်ပတ်မှုကို နောက်ထပ် တစ်သိန်းပေးစွမ်းနိုင်သည်။
အင်ဂျင်ကို ဘယ်နေရာမှာ တပ်ဆင်ထားတာလဲ။
၎င်း၏ အနိမ့်ဆုံး ထုထည်ကြောင့် 2NZ-FE ယူနစ်အား ထိုကဲ့သို့သော ယာဉ်များတွင် အသုံးပြုခဲ့သည်-
- ကုန်တင်ကုန်ချ;
- Vios;
- Yaris၊ Echo၊ Vitz;
- တံခါး;
- နေရာ;
- Belta;
- ပါကစ္စတန်ရှိ Corolla E140;
- တိုယိုတာ bB;
- ဖြစ်ပါ တယ်။
ကားအားလုံးသည် သေးငယ်သောကြောင့် ယူနစ်ငယ်အသုံးပြုခြင်းသည် တရားမျှတပါသည်။
