Multi-link suspension၊ စက်နှင့် လည်ပတ်မှုနိယာမဟူသည် အဘယ်နည်း

အင်ဂျင်ပါဝါပြဿနာ ရပ်တန့်သွားသောအခါတွင် ခက်ခဲသောအခြေအနေများတွင် အရှိန်ပြင်းပြင်းဖြင့် မော်တော်ကားကို ကိုင်တွယ်ဖြေရှင်းနိုင်ခဲ့သည်။ ဤရှုထောင့်မှ စံပြဆိုင်းထိန်းစနစ်သည် နှစ်လီဗာ အပြိုင်အမျိုးအစားဖြစ်မည်မှာ ထင်ရှားပါသည်။ လီဗာများ၏ ကောင်းမွန်စွာရွေးချယ်ထားသော ဂျီသြမေတြီသည် လမ်းနှင့် ဘီး၏အကောင်းဆုံးအဆက်အသွယ်၏ အဆက်အစပ်ကို တိကျစွာထိန်းသိမ်းနိုင်စေခဲ့သည်။

သို့သော် ပြီးပြည့်စုံမှုတွင် အကန့်အသတ်မရှိသည့်အပြင် ဘီးထောင့်များတွင် တင်နေစဉ်အတွင်း ကပ်ပါးစတီယာရင်သည် မွေးရာပါ ချို့ယွင်းချက်များပင် ရှိလာသည်။ ဒီထက်ပိုပြီး သွားခဲ့ရတယ်။

ဆိုင်းထိန်းကို Multi-link ဟုခေါ်သည်။

နှစ်ထပ် Wishbone suspension ၏တိုးတက်မှုသည် ထောင့်များရှိ ဘီးအချက်အချာများပေါ်တွင် လုပ်ဆောင်သည့် တွန်းအားများ ထပ်လောင်းလိုအပ်သည်။

ဆိုင်းထိန်းစနစ်တွင် လီဗာအသစ်များ တပ်ဆင်ခြင်းဖြင့် ၎င်းတို့ကို ဖန်တီးနိုင်သည်၊ ရှိပြီးသားအရာများ၏ ကိန်းဂဏန်းများကို အပြောင်းအလဲအချို့ ပြုလုပ်နိုင်သည်။ လီဗာများ များပြားလာပြီး ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကို Multi-link (Multilink) ဟုခေါ်သည်။

၏ဝိသေသလက္ခဏာများ

ဆိုင်းထိန်းစနစ်အသစ်သည် အခြေခံအားဖြင့် အရည်အသွေးပြည့်ဝသော အင်္ဂါရပ်များကို ရရှိထားသည်-

• လက်မောင်းအပေါ်ပိုင်းနှင့် အောက်ပိုင်းကို ခွဲထားသည့် ဒီဇိုင်းကို ရရှိခဲ့ပြီး ၎င်းတို့ အသီးသီးကို သီးခြား အချောင်းများအဖြစ် ပိုင်းခြားနိုင်ပြီး ရရှိလာသော လွတ်လပ်မှု၏ မလိုလားအပ်သော ဒီဂရီများကို ထပ်လောင်း တုတ်များနှင့် တွန်းပေးခြင်းဖြင့် လျော်ကြေးပေးခဲ့ပါသည်။
• ဆိုင်းထိန်းစနစ်၏လွတ်လပ်မှုကို ထိန်းသိမ်းထားပြီး၊ ထို့အပြင်၊ ၎င်းသည် arches အတွင်းရှိ ၎င်းတို့၏ လက်ရှိအနေအထားပေါ် မူတည်၍ ဘီးများ၏ထောင့်များကို သီးခြားထိန်းချုပ်နိုင်ပြီဖြစ်သည်။
• longitudinal နှင့် transverse rigidity ကို ပေးဆောင်ခြင်း၏ လုပ်ငန်းဆောင်တာများကို သီးခြား levers များပေါ်တွင် ဖြန့်ဝေနိုင်ပါသည်။
• လိုချင်သောလေယာဉ်တွင် မောင်းတံကို ဦးတည်ထည့်ရုံဖြင့်၊ ဘီး၏ မည်သည့်လမ်းကြောင်းကိုမဆို အစီအစဉ်ချရန် ဖြစ်နိုင်သည်။

တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ တြိဂံနှစ်ထပ်မောင်းတံများ၏ အပြုသဘောဆောင်သည့် အရည်အသွေးအားလုံးကို ထိန်းသိမ်းထားပြီး၊ အသစ်သောဝိသေသလက္ခဏာများသည် ရှိရင်းစွဲအရာများထက် လွတ်လပ်သော ထပ်လောင်းဖြစ်လာသည်။

ရှေ့မောင်းတံ RTS Audi A6, A4, Passat B5 - လီဗာအသစ်၏ ဘောလုံးပေါက်များတွင် ဆီမည်မျှရှိသည်

အနောက်ဆိုင်းထိန်းစနစ်နှင့် ကိရိယာ

အားလုံးက နောက်ဘီးဆိုင်းထိန်းစနစ် အပြောင်းအလဲနဲ့ စတင်ခဲ့တာပါ။ ကားမောင်းသူကိုယ်တိုင်က သူတို့ရဲ့ ထောင့်တွေကို မြန်မြန်ဆန်ဆန် လွှမ်းမိုးနိုင်လို့ ရှေ့ကအရာအားလုံး အဆင်ပြေပါတယ်။

ဂန္ထဝင် လွတ်လပ်သော ဆိုင်းထိန်းစနစ်၏ ပထမဆုံးသော မနှစ်မြို့ဖွယ် အင်္ဂါရပ်မှာ အသံတိတ်တုံးများပေါ်ရှိ တြိဂံတုံးများ၏ သဘာဝအတိုင်း လိုက်လျောညီထွေရှိခြင်းကြောင့် ခြေချောင်းထောင့်များ ပြောင်းလဲခြင်း ဖြစ်သည်။

ပုံမှန်အားဖြင့်၊ အထူးပြိုင်ကားများတွင် အကြောအဆစ်များကို အသုံးပြုခဲ့ကြသော်လည်း ယင်းကို သက်တောင့်သက်သာဖြစ်စေပြီး ပြဿနာကို လုံးလုံးမဖြေရှင်းနိုင်ခဲ့ပါ။ အရပ်သားကားများတွင် လက်မခံနိုင်သော အလွန်တောင့်တင်းသော subframes များပြုလုပ်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ ဘီး၏လှည့်ပတ်မှုအတွက် လျော်ကြေးပေးသော အခြားလီဗာကို ပေါင်းထည့်ခြင်းသည် ဆန့်ကျင်ဘက် torque ကိုဖန်တီးရန် ပိုမိုလွယ်ကူလာသည်။

အိုင်ဒီယာသည် အလုပ်ဖြစ်ပြီးနောက်တွင် ကပ်ပါးများကို ကြားနေအဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲခြင်း သို့မဟုတ် မလုံလောက်ခြင်းတို့ကြောင့် အကျိုးသက်ရောက်မှုကို ပိုမိုတိုးတက်စေသည်။ ၎င်းသည် စတီယာရင်အကျိုးသက်ရောက်မှုကြောင့် ကားကို ထောင့်တွင် တည်ငြိမ်စေရန် ကူညီပေးခဲ့ပြီး၊ ၎င်းအား စတီယာရင်အကျိုးသက်ရောက်မှုကြောင့် ထောင့်ထဲသို့ လုံခြုံစွာ ဝက်အူလှည့်နိုင်စေခဲ့သည်။

Suspension ၏အလုပ်လုပ်သောလေဖြတ်နေစဉ်အတွင်း ဘီး၏ camber ကိုပြောင်းလဲခြင်းဖြင့် တူညီသောအပြုသဘောအကျိုးသက်ရောက်မှုကိုပေးသည်။ အင်ဂျင်နီယာများသည် ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကို ကောင်းစွာချိန်ညှိနိုင်သည့် ကိရိယာကောင်းတစ်ခု ရရှိထားသည်။

လက်ရှိတွင်၊ အကောင်းဆုံးရွေးချယ်မှုမှာ ရှေ့နှင့်နောက်ပြန်ဆိုင်းထိန်းခရီး၏ လွန်ကဲသောအချက်များကြားတွင် ကွန်ပျူတာဖြင့်တွက်ချက်ထားသော ဘီးရွေ့လျားမှုနှင့်အတူ axle တစ်ဖက်စီရှိ လီဗာငါးခုကို အသုံးပြုခြင်းဖြစ်သည်။ ကုန်ကျစရိတ်ကို ရိုးရှင်းစေရန်နှင့် လျှော့ချရန်အတွက် လီဗာများ အရေအတွက် လျော့နည်းသွားနိုင်သည်။

ရှေ့ဆိုင်းထိန်းစနစ်နှင့် စက်ပစ္စည်း

ရှေ့ဘက်စုံလင့်ခ်ကို မကြာခဏအသုံးပြုမှုနည်းပါးသည်။ ၎င်းသည် အထူးမလိုအပ်သော်လည်း အချို့သောထုတ်လုပ်သူများသည် ဤလမ်းညွှန်ချက်ကို လုပ်ဆောင်နေကြသည်။

အဓိကအားဖြင့် စီးနင်းမှု၏ချောမွေ့မှုကို မြှင့်တင်ရန်၊ ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကို ပိုမိုပျော့ပျောင်းစေကာ ထိန်းချုပ်နိုင်စွမ်းကို ထိန်းသိမ်းထားခြင်းဖြစ်သည်။ စည်းကမ်းအရ၊ ၎င်းသည် တြိဂံပုံနှစ်ချောင်းပါသော circuit ၏ ဒီဇိုင်း၏ ရှုပ်ထွေးမှုဆီသို့ ဆင်းသက်လာသည်။

သီအိုရီအရ၊ ၎င်းသည် သာမန်မျဉ်းပြိုင်တစ်ခုဖြစ်သော်လည်း လက်တွေ့အားဖြင့် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်ပတ္တာများနှင့် အလုပ်လုပ်သောရည်ရွယ်ချက်ဖြင့် ကိုယ်ပိုင်အုပ်ချုပ်ခွင့်ရလီဗာများစနစ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ဤနေရာတွင် ချဉ်းကပ်မှုတစ်ခုတည်း မရှိပါ။ ယင်းအစား၊ ပရီမီယံစက်များတွင် ရှုပ်ထွေးသောလမ်းညွှန်ဗန်းများအသုံးပြုမှုကို ကန့်သတ်ခြင်းအကြောင်း ဆွေးနွေးနိုင်ပါသည်။

ရှေ့နှင့်နောက် ဆိုင်းထိန်းစနစ် Audi A6 C5 (Passat B5) - လီဗာအားလုံးကို ဝယ်ယူရန် မည်မျှကုန်ကျမည်နည်း။

Multilink အလုပ်လုပ်ပုံ

ဆိုင်းထိန်းစနစ်၏ အလုပ်လုပ်ချိန်အတွင်း၊ စပရိန်ကို ဖိသွင်းသော loading force များသာမက ဘီး၏ လည်ပတ်မှုအပြင်ဘက်တွင်သာမက ဘရိတ်အုပ်နေစဉ် သို့မဟုတ် အရှိန်အဟုန်ဖြင့် ဘရိတ်အုပ်နေစဉ် အရှည်လိုက်တွန်းအားများကြောင့်လည်း ဘီးကို ထိခိုက်နိုင်ပါသည်။

ဘီးသည် အရှိန်၏နိမိတ်ပေါ် မူတည်၍ ရှေ့ သို့မဟုတ် နောက်သို့ သွေဖည်သွားပါသည်။ မည်သို့ပင်ဆိုစေကာမူ၊ နောက်ဘီးများ၏ခြေချောင်းထောင့်သည် စတင်ပြောင်းလဲလာသည်။

နောက်ထပ် Multilink lever သည် အချို့သောထောင့်တွင်သတ်မှတ်ထားပြီး ခြေချောင်းများကို ပြောင်းလဲနိုင်သည်။ တင်ဆောင်ထားသောဘီးသည် လှည့်ပတ်မှုလေယာဉ်၏ကပ်ပါးဆုတ်ခွာမှုအတွက် လျော်ကြေးပေးသည့်နည်းလမ်းဖြင့် လှည့်သည်။ စက်သည် ၎င်း၏ မူလကိုင်တွယ်မှုလက္ခဏာများကို ပြန်လည်ထိန်းသိမ်းသည်။

ဆိုင်းထိန်းယူနစ်များ၏ အခြားလုပ်ဆောင်ချက်များအားလုံးသည် အခြားသော သီးခြားပုံစံဒီဇိုင်းများနှင့် ဆင်တူသည်။ စပရိန်ပုံစံ၊ တယ်လီစကုပ် ဟိုက်ဒရောလစ် ရှော့တိုက်စုပ်ကိရိယာနှင့် ဆန့်ကျင်ဘက်အလိပ်ဘားတို့ အတိအကျတူညီသောနည်းဖြင့် လုပ်ဆောင်သည်။

အကောင်းအဆိုး cons

ရှုပ်ထွေးသော မည်သည့် ယန္တရားကဲ့သို့ပင်၊ Multi-link suspension သည် ၎င်းကို ဖန်တီးထားသည့် လုပ်ဆောင်ချက်အားလုံးကို လုပ်ဆောင်သည်-

• Multilink ပါရှိသောကားများသည် ကောင်းမွန်သောကိုင်တွယ်မှုရှိပြီး၊ လမ်းနှင့်အဆက်အသွယ် patch သည် တတ်နိုင်သမျှ ကြီးမားသည်၊ မလိုလားအပ်သော ဘေးတိုက်တွန်းအားများ လျော့နည်းသွားကာ အပြုသဘောဆောင်သော အင်အားစုများသည် အချိန်မီပေါ်လာပြီး ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကို ကောင်းမွန်စွာ ချိန်ညှိသည့်အခါတွင် ကောင်းမွန်စွာ ထိန်းညှိပေးပါသည်။
• ဆိုင်းထိန်းစနစ်သည် မည်သည့် လွတ်လပ်သော အစီအစဉ်တွင်မဆို မွေးရာပါ သက်တောင့်သက်သာဖြစ်စေပြီး ကိုယ်ထည်၏ဒေါင်လိုက်အရှိန်ကိုသာမက ထောင့်များတွင် အဖုအထစ်များထိမိသည့်အခါ ဘေးတိုက်တုန်ခါမှုများကိုလည်း လျှော့ချပေးသည်၊
• ဒီဇိုင်းသည် ကောင်းမွန်သော ထိန်းသိမ်းမှုရှိပြီး၊ လီဗာများနှင့် ပတ္တာများအားလုံးသည် ကိုယ်တိုင်ပါ၀င်ပြီး အစားထိုးရန်အတွက် လွတ်လပ်စွာ ဖျက်သိမ်းနိုင်သည်။
• ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကို အများအားဖြင့် ဘောင်တစ်ခုနှင့် ပေါင်းစပ်ထားသောကြောင့် ၎င်းအား ကိုယ်ထည်နှင့် ထပ်မံခွဲထုတ်နိုင်စေပါသည်။
• လီဗာအားလုံး၏ နေရာလွတ်နှင့် ၎င်းတို့၏ မထင်သလိုဖွဲ့စည်းမှု (အဆုံးပတ္တာများ၏ နှိုင်းရအနေအထားသာ အရေးကြီးသည်) နောက်ဘီးယက်ယူနစ်များကို စုစည်းရန် လွယ်ကူစေသည်။

တကယ်တော့ အားနည်းချက်က မြင့်မားရှုပ်ထွေးပြီး ဈေးနှုန်းလည်း သက်သာပါတယ်။ ဝတ်ဆင်နိုင်သော ပတ္တာအမြောက်အမြားကို အစားထိုးရန် လိုအပ်သောကြောင့် ထုတ်လုပ်ရေးနှင့် ပြုပြင်ရေးတွင် နှစ်မျိုးလုံးရှိသည်။

ဘေးကင်းသော အနားသတ်များ တိုးမြင့်လာစေရန် ၎င်းတို့တွင် အကျိုးမရှိ၊ မပေါက်နိုင်သော အစုလိုက်အပြုံလိုက် ပေါင်းထည့်ခြင်းကို လီဗာအရေအတွက်ဖြင့် မြှောက်ထားသည်။

Torsion beam၊ MacPherson strut သို့မဟုတ် Multi-link ပိုကောင်းသည်။

ဆိုင်းထိန်းအမျိုးအစားအမျိုးမျိုးအတွက် တန်ဖိုးအကြွင်းမဲ့အတိုင်းအတာမရှိပါ၊ တစ်ခုစီတွင် ကားအမျိုးအစားများနှင့် အချို့သော အတန်းအစားများတွင် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်ကန့်သတ်အသုံးချမှုရှိသည်။ ထုတ်လုပ်သူများ၏ စိတ်ဓာတ်သည် အချိန်နှင့်အမျှ ပြောင်းလဲတတ်သည်။

ဆိုင်းထိန်းစနစ်သည် ရိုးရိုးရှင်းရှင်း၊ တာရှည်ခံ၊ စျေးသက်သာပြီး စျေးသက်သာသော ကားများအတွက် အကောင်းဆုံးဖြစ်သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ၎င်းသည် ပြီးပြည့်စုံသော ထိန်းချုပ်နိုင်စွမ်းအပြင် မြင့်မားသော သက်တောင့်သက်သာရှိမှုကို ပေးစွမ်းမည်မဟုတ်ပါ။

ထို့အပြင်၊ torsion beam မလိုအပ်သော subframe ကိုအသုံးပြုရန်အလွန်နှစ်လိုဖွယ်ကောင်းသည်။

မကြာသေးမီက၊ ယခင်က multi-link ကိုအသုံးပြုခဲ့သည့် ထိုမော်ဒယ်များတွင်ပင် ပိုမိုရိုးရှင်းသော ဆိုင်းထိန်းစနစ်သို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိသွားပါသည်။ ထုတ်လုပ်သူများသည် သာမန်ကားဝယ်သူများအတွက် အမြဲမရှင်းလင်းသည့် ခေတ်မီဆန်းသစ်သော ကားဂျာနယ်လစ်များ၏ ဆန္ဒများကို ဖြည့်ဆည်းပေးရန် မလိုအပ်တော့ကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။

Multi-link suspension ၏ ချွတ်ယွင်းချက်များ ဖြစ်နိုင်သည်။

ရှုပ်ထွေးနေသော်လည်း Multi-link ၏လုပ်ဆောင်ချက်သည် ပိုင်ရှင်ထံမှ အထူးတလည်မလိုအပ်ပါ။ ၎င်းသည် ဟောင်းနွမ်းနေသော ပတ္တာများကို ပုံမှန် အစားထိုးလဲလှယ်ခြင်းမှ ဆင်းသက်လာပြီး ၎င်းတို့၏ အရေအတွက် အများအပြားကသာ အဆင်မပြေမှု ဖြစ်စေသည်။

ဒါပေမယ့် ဒီ suspension က မွေးရာပါ ပြဿနာတစ်ခုပဲရှိပါတယ်။ ၎င်းတို့၏ စုစုပေါင်းထုထည်ကို လျှော့ချလိုသောဆန္ဒကြောင့် မြောက်မြားစွာသော မောင်းတံများသည် လုံလောက်စွာ မပြင်းထန်ပါ။ အထူးသဖြင့် ၎င်းတို့ကို အဆင်ပြေချောမွေ့စေရန် အလူမီနီယံသတ္တုစပ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသောအခါတွင် ဖြစ်သည်။

လမ်းပေါ်ရှိ အဖုအထစ်များမှ အဖုအထစ်များသည် အလင်းနှင့် ကျိုးလွယ်သော လီဗာတစ်ခုတည်းကိုသာ သတိပြုမိသောအခါ မှားယွင်းသော ဦးတည်ရာသို့ မတော်တဆ ပြုတ်ကျနိုင်သည်။

သတ္တုသည် ပုံပျက်နေပြီး၊ ကားသည် ရော်ဘာကို တက်ကြွစွာ နွမ်းနယ်လာသည်နှင့် ထိန်းချုပ်နိုင်စွမ်း သိသိသာသာ ဆုံးရှုံးသွားသည်။ အထူးသဖြင့် ဒါကို စောင့်ကြည့်ဖို့ လိုပါတယ်။ ပိုမိုခိုင်ခံ့သော အလင်းတန်းများနှင့် လီဗာနှစ်ထပ်တို့သည် ယင်းကို လုပ်ဆောင်ရန် အလားအလာ များစွာနည်းပါသည်။

Audi A6 C5၊ Audi A4 B5၊ Passat B5၊ ရှေ့ဆိုင်းထိန်းလက်နက်များ အားလုံးကို အစားထိုးခြင်း၊

ကျန်တဲ့ suspension care က တခြားအမျိုးအစားအားလုံးနဲ့ ဆင်တူပါတယ်။ ယိုစိမ့်နေသော ရှော့စုပ်ကိရိယာများ၊ အားပျော့သွားသော သို့မဟုတ် ကွဲနေသော စပရိန်များ၊ ဟောင်းနွမ်းနေသော စထွတ်များနှင့် တည်ငြိမ်သော ဘွတ်ပေါက်များကို အစားထိုးနိုင်သည်။

ဆိုင်းထိန်းစနစ်တွင် တစ်စုံတစ်ရာဝင်ရောက်စွက်ဖက်မှုပြီးနောက်၊ လီဗာများတွင် clutches သို့မဟုတ် eccentric bolts များပြုလုပ်ထားသည့် ကနဦးဘီးတန်းညှိထောင့်များကို စစ်ဆေးပြီး ပြန်လည်ရယူရန် လိုအပ်ပါသည်။