RAF Supermarine Spitfire ၏ ဂန္တဝင်တိုက်လေယာဉ် အပိုင်း ၃

လက်ရှိပျံသန်းနေသော Spitfire XVIIE ၏ မိတ္တူ။ အဆိုပါလေယာဉ်သည် Battle of Britain Memorial Flight မှပိုင်ဆိုင်ပြီး အမှတ် 74 Squadron RAF ၏အမည်ဖြင့် သတ်မှတ်ခြင်းခံရသည်။

K5 ဟုသတ်မှတ်ထားသော ရှေ့ပြေးပုံစံကို မတ်လ 1936၊ 5054 တွင် Spitfire အမည်မသိရသေးသည့်အချိန်တွင်၊ ဒီဇိုင်နာ Reginald Mitchell သည် အူမကြီးကင်ဆာကို ဖြည်းညှင်းစွာသတ်ပစ်သောအခါတွင် အလားအလာကောင်းသည့် လေယာဉ်တစ်စီးပေါ်လာမည်ကို သိရှိထားပြီးဖြစ်သည်။ သို့သော် ဒုတိယကမ္ဘာစစ်တစ်လျှောက်လုံး ပျံသန်းခဲ့သော ဤလေယာဉ်သည် ၎င်း၏တန်ဖိုးများစွာကို မဆုံးရှုံးစေဘဲ ဖြစ်ပျက်လာမည့်အရာကို မည်သူမျှ မျှော်လင့်မထားပါ။

ရှေ့ပြေးပုံစံသည် ၎င်း၏ ဒုတိယမြောက် ပျံသန်းမှုကို ချက်ချင်း မပြုလုပ်ခဲ့ပေ။ ပုံသေ-သံပေါက်ပန်ကာကို မြန်နှုန်းမြင့်မြင့်အတွက် ပိုမိုကောင်းမွန်အောင်ပြုလုပ်ထားသော၊ ဆင်းသက်သည့်ဂီယာအကာများကို တပ်ဆင်ထားပြီး၊ ဆင်းသက်သည့်ဂီယာကို လော့ခ်ဖွင့်ထားသည်။ လေယာဉ်ကို ဓာတ်လှေကားပေါ်တွင် တင်ထားပြီး ဘီးသန့်ရှင်းရေး ယန္တရားကို စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ ရှေ့ပြေးပုံစံနှင့် 174 စီးရီး၏ ပထမဆုံး Spitfire I တွင် ကားအောက်ခံကို ခေါက်ရန်နှင့် တိုးချဲ့ရန် manual pressure pump ပါရှိသော ဟိုက်ဒရောလစ်ဖြင့် ပြန်ဆုတ်နိုင်သော အောက်တွဲပါရှိသည်။ ယူနစ် 175 ဖြင့် စတင်ကာ အမြင့်ဆုံးဖိအား 68 atm (1000 psi) ဖြင့် အင်ဂျင်မောင်းနှင်ပန့်ဖြင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ ကြယ်စင်ဘေးဘက်ရှိ လေယာဉ်မှူးခန်းအတွင်းရှိ ကာဗွန်ဒိုင်အောက်ဆိုဒ်ဆလင်ဒါမှ ဆင်းသက်သည့်ဂီယာကို အရေးပေါ်ထုတ်လွှတ်မှုလည်း ရှိခဲ့သည်။ "အရေးပေါ်တစ်ခုတည်းသာ" ဟု အမှတ်အသားပြုထားသော အထူးလီဗာသည် အထူးအလုံပိတ်ဆလင်ဒါ၏အဆို့ရှင်ကို တစ်ချက်ထိုးဖောက်ပြီး အရေးပေါ်ထွက်ရှိပြီးနောက် ဆင်းသက်သည့်ဂီယာကို ပြန်လည်ရုပ်သိမ်းခြင်းမပြုဘဲ ဖိသိပ်ထားသော ကာဗွန်ဒိုင်အောက်ဆိုဒ်ဖြင့် ဆင်းသက်သည့်ဂီယာကို လွှတ်ထုတ်စေသည်။

အစပိုင်းတွင်၊ ဒီဇိုင်နာများသည် ဆင်းသက်ဂီယာများ လွှတ်တင်ခြင်းနှင့် ပိတ်ဆို့ခြင်းအတွက် အလင်းအချက်ပြမှုများကိုသာ မိတ်ဆက်ခဲ့သော်လည်း လေယာဉ်မှူးများ၏ တောင်းဆိုချက်အရ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ အချက်ပြမှုတစ်ခု ပေါ်ပေါက်လာခဲ့ပြီး ယင်းဟုခေါ်တွင်ခဲ့သည်။ တောင်ပံများပေါ်ရှိ စစ်သားများ (တောင်ပံ၏ မျက်နှာပြင်အထက်တွင် အချောင်းငယ်များ)။ Spitfires အားလုံးတွင် ဟိုက်ဒရောလစ်စနစ်အား ဆင်းသက်သည့်ဂီယာအား ပြန်ဆုတ်ခြင်းနှင့် သက်တမ်းတိုးခြင်းအတွက်သာ အသုံးပြုခဲ့သည်။ ခေါက်ဆွဲများ၊ ဘီးဘရိတ်များ၊ လက်နက်ငယ်များ ပြန်လည်တင်ဆောင်ခြင်းနှင့် နောက်ပိုင်းတွင် ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများတွင် ကွန်ပရက်ဆာကို pneumatic စနစ်ဖြင့် ပိုမိုမြင့်မားသော ဂီယာသို့ ပြောင်းလဲခဲ့သည်။ အင်ဂျင်တွင် ကွန်ပရက်ဆာတစ်ခုကို တပ်ဆင်ထားပြီး၊ compressed air 21 atm (300 psi) ကိုထုတ်ပေးသည်။ အထူးအဆို့ရှင်တစ်ခုဖြင့်၊ ၎င်းကို flaps၊ လက်နက်တပ်ဆင်ခြင်းနှင့် ကွန်ပရက်ဆာအတွက် 15 atm (220 psi) နှင့် ဘီးဘရိတ်များအတွက် 6 atm (90 psi) သို့ လျှော့ချခဲ့သည်။ လေယာဉ်ကို မြေပြင်ပေါ်တွင် လှည့်ပတ်မှုကို ကွဲပြားသော ဘရိတ်လုပ်ဆောင်ချက်ဖြင့် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ၊ စတီယာရင်နင်းကို ဘယ်ဘက်တစ်လျှောက်လုံး နှိပ်ပြီး ဘရိတ်ကို ဘယ်ဘက်ဘီးကိုသာ နှိပ်ပါ။

ကိုယ်ထည်သို့ပြန်ရောက်သောအခါ၊ K5054 သည် standard Spitfire I တွင်ဘီးဖြင့်အစားထိုးထားသောနောက်စလွှဲတစ်ခုကိုအသုံးပြုခဲ့သည်။ တစ်ဖက်တွင်၊ ရှေ့ပြေးပုံစံပေါ်ရှိ မိကျောင်းသည် ဆင်းသက်ရန်အတွက် 57° ဘက်သို့ လှည့်သွားခဲ့သည်။ Spitfire မှစတင်ခြင်း (ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများအားလုံးကို) ခတ်မပါဘဲပြုလုပ်ခဲ့သည်။ လေယာဉ်တွင် အထူးသန့်ရှင်းသပ်ရပ်သော လေခွင်းလမ်းကြောင်းနှင့် လုံလောက်သော မြင့်မားသော ပြီးပြည့်စုံမှု (ဆွဲယူခြင်းအတွက် မြှောက်ဖော်ကိန်းအချိုး) ရှိသောကြောင့် K5054 သည် လေယာဉ်သည် မတ်စောက်သောဆင်းသက်မှုတွင် အရှိန်မြှင့်လာသောကြောင့် K87 သည် အတော်လေးတိမ်ကောကာ ဆင်းသက်လာခဲ့သည်။ အဆင့်ကျသွားသည်နှင့် အင်ဂျင်စက်ရပ်နေချိန်၌ပင် အရှိန်အနည်းငယ်မျှောကာ လွင့်သွားတတ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ ထုတ်လုပ်မှုလေယာဉ်တွင်၊ ၎င်းတို့သည် ပိုမိုကြီးမားသောဘရိတ်လုပ်ဆောင်ချက်ကိုလုပ်ဆောင်နေစဉ်တွင် လေယာဥ်များ၏ လှည့်ပတ်မှုကို XNUMX° သို့တိုးမြှင့်ရန် အကြံပြုထားသည်။ ကမ်းတက်ခြင်းဆိုင်ရာ ဂုဏ်သတ္တိများ ပိုမိုကောင်းမွန်လာပါသည်။

ပထမဗားရှင်းဖြစ်သော Spitfire IA သည် 7,7 mm Browning စက်သေနတ်ရှစ်လက်ဖြင့် တပ်ဆင်ထားပြီး ကီလိုမီတာ 300 ကျည်တစ်တောင့်အား 1030 hp Merlin II သို့မဟုတ် III အင်ဂျင်ဖြင့် တပ်ဆင်ထားသည်။

ပြန်လည်ရုပ်သိမ်းသည့် ယန္တရားအား စစ်ဆေးပြီး ဆင်းသက်သည့်ဂီယာကို ပြန်လည်ရုပ်သိမ်းပြီးနောက်၊ လေယာဉ်သည် ပျံသန်းရန် အဆင်သင့်ဖြစ်နေပြီဖြစ်သည်။ မတ်လ 10 နှင့် 11 ရက်နေ့တွင်၊ ဒုတိယနှင့်တတိယလေယာဉ်ခရီးစဉ်များကိုဆင်းသက်ဂီယာပြန်ရုတ်သိမ်းခြင်းဖြင့်၎င်းပေါ်တွင်ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ ထိုအချိန်တွင် Southampton အနီးရှိ Eastleigh Corporate လေဆိပ်ကို Air Marshal Hugh Dowding က Air Marshal Hugh Dowding မှ "Air Supply and Research Member" အဖြစ် 1 ခုနှစ် ဇူလိုင်လ 1936 ရက်နေ့တွင် တာဝန်ယူခဲ့သည်။ အသစ်ဖွဲ့စည်းထားသော RAF Fighter Command လေယာဉ်မှူးခန်းမှ ဆင်းသက်လာသော မြင်ကွင်းကို ဝေဖန်သော်လည်း ၎င်း၏ မြင့်မားသော အလားအလာကို အသိအမှတ်ပြုကာ လေယာဉ်ကို အလွန်သဘောကျသည်။ K5054 တွင် လေယာဉ်မှူးသည် လေယာဉ်မှူးခန်း၏ နောက်ဘက်ရှိ ဖင်ခေါင်းပုံသဏ္ဍာန်တွင် ရေးထိုးထားသော ဖယောင်းတိုင်အောက်တွင် နိမ့်ထိုင်ကာ Spitfire ၏ "ဖျော့ဖျော့" လက္ခဏာ မရှိသေးပါ။

မကြာမီ၊ မတ်လ 24 ရက်နေ့မှ စတင်၍ K5054 တွင် နောက်ထပ်လေကြောင်းခရီးစဉ်များကို C. Resident (Lieutenant) George Pickering မှ လုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး Walrus ပျံလှေပေါ်တွင် ကြိုးများပြုလုပ်ကာ တစ်ခါတစ်ရံ မီတာ 100 အမြင့်မှ Mitchell ၏ ထိတ်လန့်တုန်လှုပ်သွားစေရန် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ အလွန်ကောင်းမွန်သော လေယာဉ်မှူးဖြစ်ပြီး တိုက်လေယာဉ်အသစ်၏ ရှေ့ပြေးပုံစံသည် သူ့အတွက် မခက်ခဲပေ။ ဧပြီလ 2 ရက် 1936 တွင် K5054 ကို စမ်းသပ်ပျံသန်းမှုများအတွက် လက်မှတ်ရထားသောကြောင့် ပျံသန်းမှုတိုင်းသည် စမ်းသပ်မှုမဟုတ်တော့ပါ။ ဒါက တခြားလေယာဉ်မှူးတွေကို ပျံသန်းခွင့်ပေးခဲ့တယ်။

စမ်းသပ်မှုများအတွင်း၊ မစတင်ချင်သော အနီးရှိ ရှေ့ပြေးပုံစံအင်ဂျင်ဖြင့် ပြဿနာများကို ထုတ်ဖော်ပြသခဲ့ပြီး အကြိမ်များစွာ ပျံသန်းပြီးနောက် အခြားတစ်ခုနှင့် အစားထိုးခဲ့သည်။ မူရင်း Merlin C သည် 990 hp ကို အမှန်တကယ် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ အင်ဂျင်ကို အစားထိုးပြီးနောက်၊ အထူးသဖြင့် ပျံသန်းမှုစွမ်းဆောင်ရည်အရ ရှေ့ပြေးပုံစံကို စမ်းသပ်ရာတွင် ပြင်းထန်မှု နှစ်ဆဖြင့် ဆက်လက်လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ စမ်းသပ်နေစဉ်အတွင်း လည်ပင်းသည် လျော်ကြေးပေး၍ အလွန်အမင်း လွယ်ကူသောအရှိန်ဖြင့် ရွေ့လျားခြင်းမှလွဲ၍ ကြီးကြီးမားမား ချွတ်ယွင်းချက်မတွေ့ရှိရပါ။ ရှေ့ပြေးပုံစံ၏အမြန်နှုန်းမှာ 550 km/h ခန့်သာရှိမည်ဟု ခန့်မှန်းထားသော်လည်း မစ်ချယ်က စီစဉ်ထားသော တိုးတက်မှုနှင့်အတူ အမြန်နှုန်း တိုးလာမည်ဟု ယုံကြည်ခဲ့သည်။ ဧပြီလအစောပိုင်းတွင် K5054 ကို တောင်ပံပဲ့တင်ရိုက်ခတ်မှုစမ်းသပ်ရန်အတွက် Farborough သို့ ခေါ်ဆောင်သွားခဲ့သည်။ လေလွင့်မှုဟာ မျှော်လင့်ထားတာထက် အနည်းငယ်စောပြီး ဖြစ်ပေါ်ခဲ့တာဖြစ်လို့ ရှေ့ပြေးပုံစံ ငုပ်အမြန်နှုန်းကို 610 km/h မှာ ကန့်သတ်ထားပါတယ်။

K9 ကို ဧပြီလ 5054 တွင် Eastleigh သို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိခဲ့ပြီး ကနဦးစမ်းသပ်ပြီးနောက် အကြံပြုထားသော ပြုပြင်မွမ်းမံမှုများပြုလုပ်ရန်အတွက် နောက်တစ်နေ့တွင် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုပြခန်းသို့ ခေါ်ဆောင်သွားခဲ့ပါသည်။ ပထမဦးစွာ၊ ရူဒါ၏ဟွန်းချိန်ခွင်လျှာကို လျှော့ချလိုက်သည်၊ ဒေါင်လိုက်တည်ငြိမ်မှု၏အဆုံး၏ပုံသဏ္ဍာန်ကို အနည်းငယ်ပြောင်းလဲသွားသည်၊၊ ကာဘူရီတာသို့ လေဝင်ပေါက်၏ဧရိယာကို တိုးလာကာ အင်ဂျင်အဖုံးအား အားကောင်းလာစေသည်။ . . အစပိုင်းမှာတော့ လေယာဉ်ကို အပြာနုရောင်ခြယ်ထားပါတယ်။ Derby မှ ပန်းချီဆရာများ၏ အလုပ်အကိုင်ကြောင့် Rolls-Royce (ကားများ) မှ အထူးမြင့်မားသော မျက်နှာပြင် ချောမွေ့မှုကို ရရှိခဲ့သည်။

ပြုပြင်မွမ်းမံပြီးနောက် ၁၉၃၆ ခုနှစ် မေလ ၁၁ ရက်နေ့တွင် Geoffrey K. Quill မှ လေယာဉ်ကို ဝေဟင်သို့ တဖန်ခေါ်ဆောင်သွားခဲ့သည်။ စတီယာရင်ဘီးကို ဟန်ချက်ညီအောင်ထိန်းပြီးနောက် လေယာဉ်သည် ပျံသန်းရန် ပို၍ သာယာလာသည်ကို တွေ့ရှိရသည်။ ခြေနင်းများပေါ်ရှိ တွန်းအားသည် ယခုအခါ လက်ကိုင်ပေါ်ရှိ ထက်အနည်းငယ်ပို၍ သင့်လျော်သောညှိနှိုင်းမှုကို ထိန်းသိမ်းရန် ကူညီပေးသည်။ ထိန်းချုပ်လီဗာသည် ပုံမှန်အားဖြင့် အရှိန်ပြင်းပြင်းဖြင့် ဖြတ်သွား (ailerons) နှင့် longitudinal (ဓာတ်လှေကား) လမ်းကြောင်းများတွင် ပိုမိုတောင့်တင်းလာသည်။

မေလ 14 ရက်နေ့တွင် စမ်းသပ်မှုအတွင်း ရေငုပ်ခြင်းတွင် 615 km/h အရှိန်ဖြင့် စမ်းသပ်နေစဉ် ဘယ်ဘက်တောင်ပံအောက်မှ တုန်ခါမှုများကြောင့် လေယာဉ်ကိုယ်ထည်နောက်ဘက်သို့ ထိမှန်သွားခဲ့ပြီး ဆင်းသက်သည့်ဂီယာသည် ပြတ်တောက်သွားခဲ့သည်။ သို့သော်လည်း ပျက်စီးမှုမှာ အနည်းငယ်သာရှိပြီး အမြန်ပြုပြင်နိုင်ခဲ့သည်။ ထိုအတောအတွင်း၊ RAF သည် ရှေ့ပြေးပုံစံကို Martlesham Heath၊ ထို့နောက် လေယာဉ်နှင့်လက်နက်စမ်းသပ်တည်ထောင်သည့်နေရာ (A&AEE; လန်ဒန်မြို့အရှေ့မြောက်ဘက် 120 ကီလိုမီတာအကွာ၊ Ipswich အနီး) တွင် စတင်စမ်းသပ်ရန် စတင်ဖိအားပေးခဲ့သည်။ စက်တင်ဘာလ 9 ရက် 1939 တွင် Boscombe Down သို့ပြောင်းရွှေ့ခဲ့သည်။

ပန်းချီဆွဲပြီး ပြုပြင်ပြီးနောက်တွင်ပင် K5054 သည် အဆင့်ပျံသန်းမှုတွင် အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း တစ်နာရီ 540 ကီလိုမီတာအထိ ရောက်ရှိခဲ့သည်။ သို့ရာတွင်၊ ပန်ကာအား အပြစ်တင်ရမည်မှာ၊ အသံ၏အမြန်နှုန်းကိုကျော်လွန်သော အကြံပြုချက်များသည် ထိရောက်မှု ဆုံးရှုံးသွားခြင်းပင်ဖြစ်သည်။ သို့သော် ထိုအချိန်တွင်၊ ပိုမိုကောင်းမွန်သော ပရိုဖိုင်းနှင့် အနည်းငယ်သေးငယ်သော အချင်းဖြင့် ဒီဇိုင်းအသစ်များ ပြုလုပ်ထားသောကြောင့် မေလ 15 ရက်နေ့တွင် အလျားလိုက် 560 km/h အမြန်နှုန်းဖြင့် ပျံသန်းနိုင်ခဲ့ပါသည်။ ၎င်းသည် အမြောက်အများထုတ်လုပ်ရန် နည်းပညာအရ များစွာပိုမိုလွယ်ကူသော အပြိုင် Hawker Hurricane မှရရှိသော တိကျသေချာသောတိုးတက်မှုဖြစ်ပြီး တစ်နာရီလျှင် 530 ကီလိုမီတာကျော်နှုန်းဖြင့် သိသိသာသာအောင်မြင်ခဲ့ပါသည်။ သို့သော်လည်း ယခုအခါ Mitchell သည် အဆိုပါလေယာဉ်အား စမ်းသပ်ရန်အတွက် Martlesham Heath ရှိ A&AEE သို့ လွှဲပြောင်းရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ မေလ 15 ရက်နေ့တွင် လေယာဉ်သည် အမြင့်ပေ 9150 မီတာသို့ရောက်ရှိခဲ့ပြီး ပြောင်းရွှေ့ရန်အတွက် ပြင်ဆင်ရန်အတွက် လေယာဉ်ခန်းသို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိခဲ့သည်။

Browning စက်သေနတ်များ အလုံအလောက်မရှိသောကြောင့် ၎င်းတို့သည် ၎င်းတို့အား အတုယူသည့် လေယာဉ်တောင်ပံများတွင် ballast များပါရှိသော်လည်း ယင်းက လက်နက်များကို စမ်းသပ်ရန် မဖြစ်နိုင်တော့ပေ။ ဒါပေမယ့် မေလ ၂၂ ရက်နေ့က လေကြောင်း ဝန်ကြီးဌာနက ဒီပုံစံနဲ့ ရှေ့ပြေးပုံစံ ပေးပို့ဖို့ သဘောတူခဲ့ပါတယ်။ နောက်ဆုံးတွင်၊ မေလ 22 ရက်နေ့တွင် Joseph "Mutt" Summers သည် K26 ကို Martlesham Heath သို့ပေးအပ်ခဲ့သည်။

RAF စမ်းသပ်ခြင်း။

စက်ရုံမှ လေယာဉ်မှူးတစ်ဦးသည် A&AEE သို့ လေယာဉ်အသစ်တစ်စင်းကို ပို့ဆောင်ပေးသောအခါတွင် ၎င်းကို ဦးစွာ ချိန်တွယ်စစ်ဆေးပြီး ၎င်း၏စွမ်းဆောင်ရည်ကို လေ့လာကာ ပျံသန်းရန် ပြင်ဆင်နေချိန်တွင် RAF လေယာဉ်မှူးက ၎င်း၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို လေ့လာခြင်း ဖြစ်သည်။ ပုံမှန်အားဖြင့်၊ ပထမဆုံးလေယာဉ်ကို ပို့ဆောင်ပြီးနောက် 10 ရက်ခန့်ကြာသည်။ သို့သော်လည်း K5054 နှင့် ပတ်သက်၍ လေကြောင်း ဝန်ကြီးဌာနမှ ချက်ချင်း လေထဲသို့ သယ်ဆောင်ရန် အမိန့် ရရှိခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် ဆိုက်ရောက်ပြီးနောက် လေယာဉ်အား ဆီဖြည့်ပြီး "Mutt" Summers သည် ကပ္ပတိန်အား ပြသခဲ့သည်။ J. Humphrey Edwards-Jones သည် ကားအတွင်းခန်းရှိ ခလုတ်အမျိုးမျိုး၏ အနေအထားကို တွေ့ရှိပြီး လမ်းညွှန်ချက်ပေးသည်။

လေယာဉ်သစ်၏ ပထမဆုံး ပျံသန်းမှုကို ၁၉၃၆ ခုနှစ် မေလ ၂၆ ရက်နေ့တွင် ပြုလုပ်ခဲ့ပြီး ရှေ့ပြေးပုံစံကို Martlesham Heath သို့ ပို့ဆောင်ပေးခဲ့ပါသည်။ ရှေ့ပြေးပုံစံ တိုက်လေယာဉ်ကို ပျံသန်းနိုင်တဲ့ ပထမဆုံး RAF လေယာဉ်မှူးလည်း ဖြစ်ပါတယ်။ ဆင်းသက်တဲ့အခါမှာတော့ လေကြောင်း ဝန်ကြီးဌာနကို ချက်ချင်းဖုန်းဆက်ဖို့ အမိန့်ပေးခဲ့ပါတယ်။ ဗိုလ်ချုပ် (လေယာဥ်ဒု-မာရှယ်) Sir Wilfrid Freeman က မေးတယ်- ငါမင်းကို အကုန်မမေးချင်ဘူး၊ သေချာတော့ မင်းအကုန်မသိသေးဘူး။ ဒါပေမယ့် ကျွန်တော်မေးချင်တာက ဒီလိုနည်းပညာအဆင့်မြင့်တဲ့စက်ကို လည်ပတ်နိုင်တဲ့ လူငယ်လေယာဉ်မှူးက ဘယ်လိုထင်လဲ။ ဤသည်မှာ တော်ဝင်လေတပ်၏ အဓိကစိုးရိမ်မှုဖြစ်သည်- လေယာဉ်သည် အလွန်အဆင့်မြင့်နေပါသလား။ Edwards-Jones က ကတိသစ္စာပြုပြီး ဖြေကြားခဲ့ပါတယ်။ လေယာဉ်မှူးအား ပြန်ဆုတ်နိုင်သော ဆင်းသက်နိုင်သော ဂီယာနှင့် ခေါက်ဆွဲများကို အသုံးပြုရာတွင် ကောင်းစွာ ညွှန်ကြားထားသည်။ အသစ်အဆန်းတစ်ခုပါ၊ လေယာဉ်မှူးများသည် ဆင်းသက်ခြင်းမပြုမီ ဆင်းသက်သည့်ဂီယာကို ချဲ့ထွင်ရန်နှင့် ချဉ်းကပ်မှုအား အရှိန်လျှော့ရန်အတွက် ခေါက်ရိုးများကို ချဲ့ထွင်ရန် လေ့ကျင့်ရမည်ဖြစ်ပါသည်။

တရားဝင်အစီရင်ခံစာက ဒီလေ့လာတွေ့ရှိချက်တွေကို အတည်ပြုခဲ့ပါတယ်။ K5054 သည် ရိုးရှင်းပြီး လေယာဉ်မှူးလုပ်ရန် လွယ်ကူသည်၊ ကြီးလေးသောချို့ယွင်းချက်မရှိပါ။ ပြေးနိုင်မှု နှင့် ပစ်ခတ်မှု ပလက်ဖောင်းတည်ငြိမ်မှုကြားတွင် ပြီးပြည့်စုံသော အပေးအယူ အလျှော့အတင်း ပေးစွမ်းရန် အာခေါင်များ စုံလင်စွာ မျှတပါသည်။ ဆင်းသက်ခြင်းနှင့် ဆင်းသက်ခြင်းတို့သည် မှန်ကန်ပြီး လွယ်ကူသည်။ A&AEE ရှိ K5054 ၏ပထမဆုံးပျံသန်းမှုသည်လေယာဉ်၏ကံကြမ္မာကိုဆုံးဖြတ်ခဲ့သည် - 3 ခုနှစ်ဇွန်လ 1936 ရက်နေ့တွင်လေ ၀ န်ကြီးဌာနမှဤအမျိုးအစားတိုက်လေယာဉ် 310 ကို Vickers Supermarine မှအမိန့်ပေးခဲ့ပြီး 30 နှစ်များအတွင်းအများဆုံးမှာယူသောလေယာဉ်အမျိုးအစားတစ်ခုဖြစ်သည့် Vickers Supermarine ထံမှ ဗြိတိသျှလေယာဉ်စက်ရုံ။ သို့သော်လည်း သုံးရက်အကြာ ၁၉၃၆ ခုနှစ် ဇွန်လ ၆ ရက်နေ့တွင် ဤစံချိန်သည် ရက်စက်စွာ ကျိုးပဲ့သွားသည် - ဟာရီကိန်း တိုက်လေယာဉ် ၆၀၀ ကို Hawker စက်ရုံမှ အမိန့်ပေးခဲ့သည်။ ရည်ရွယ်ချက်တူသော လေယာဉ်အမျိုးအစားနှစ်မျိုးကို မှာယူခြင်းဖြင့် တော်ဝင်လေတပ်သည် ၎င်းတို့အနက်မှ တစ်ခု၏ ပျက်ကွက်မှုအန္တရာယ်ကို ရှောင်ရှားခဲ့သည်။ Spitfire သည် စွမ်းဆောင်ရည် အနည်းငယ်ပိုကောင်းသော်လည်း ထုတ်လုပ်ရန် ပိုမိုခက်ခဲသောကြောင့် လုပ်သားအင်အားနည်းသော ဟာရီကိန်းသည် တစ်ချိန်တည်းတွင် ပိုမိုကြီးမားသော ယူနစ်များသို့ ပို့ဆောင်နိုင်ပြီး မျိုးဆက်ပြောင်းလဲမှုကို အရှိန်မြှင့်ပေးနိုင်သည်။

ဇွန်လ ၄ ရက်နှင့် ၆ ရက်တို့တွင် K4 ၏အမြန်နှုန်းကို အမြင့်ပေ 6 m တွင် 5054 km/h အထိ တိုင်းတာခဲ့ပြီး တစ်ချိန်တည်းမှာပင် စမ်းသပ်မှုအတွင်း သေးငယ်သောချို့ယွင်းချက်များစွာကို သတိပြုမိခဲ့ပြီး ဖယ်ရှားပစ်သင့်သည်။ ပြည့်စုံသော တိုက်လေယာဉ်။ ပထမဦးစွာ၊ လေယာဉ်မှူးအခန်းအဖုံးကို အာရုံစိုက်ထားပြီး၊ လေကြောင်းတိုက်ပွဲအတွင်း ရန်သူကို ပိုမိုကောင်းမွန်စွာ ခြေရာခံနိုင်ရန် ပိုမိုကောင်းမွန်လာစေရန်၊ လက်ရှိမြင်နိုင်စွမ်းသည် လေယာဉ်၏ "ပုံမှန်" ပိုင်းလော့များအတွက် လုံလောက်ပါသည်။ နိမ့်သောအမြန်နှုန်းဖြင့် ဓာတ်လှေကားသည် ထိရောက်စွာ အလုပ်လုပ်နိုင်သည်ကို သတိပြုမိပြီး ဆင်းသက်မှုတစ်ခုတွင် ဘေးဥပဒ်ဖြစ်စေနိုင်သည် - စမ်းသပ်လေယာဉ်မှူးတစ်ဦးသည် လေဆိပ်၏မြက်ခင်းမျက်နှာပြင်ကို 562° ထောင့်ချိုးဖြင့် အမြီးချော်ကာ လေဆိပ်၏ မျက်နှာပြင်ကို ချော်လဲသွားသည်ကို သတိပြုမိပါသည်။ အထက်သို့ . ၎င်းသည် rudder deflection ၏အကွာအဝေးကိုကန့်သတ်ရန် အဆိုပြုထားပြီး တစ်ချိန်တည်းတွင် တုတ်၏ရွေ့လျားမှုအကွာအဝေးကို rudder movement အဖြစ်သို့ပြန်ဆိုနိုင်ရန် တုတ်လှုပ်ရှားမှုကို ထားရှိရန် အဆိုပြုထားသည်။ နောက်တစ်ခုကတော့ အရှိန်ပြင်းပြင်းနဲ့ ရေတိုင်ကီ ရှပ်တာရဲ့ လေးလံတဲ့ ရွေ့လျားမှု၊ အရှိန်မြင့်ငုပ်နေချိန်မှာ စတီယာရင်ဘီးရဲ့ “တင်းမာမှု”၊ ရေဒီယို နည်းပညာဆိုင်ရာ ဝန်ဆောင်မှုကို ခက်ခဲစွာ ဝင်ရောက်နိုင်မှု စတာတွေ ဖြစ်ပါတယ်။

Geoffrey Quill သည် K16 ကို Eastleigh သို့ပြန်ပို့ရန် Geoffrey Quill ရောက်ရှိလာသောအခါ Martlesham Heath တွင်စမ်းသပ်မှုကို ဇွန် 1936 ရက်၊ 5054 ခုနှစ်အထိ ဆက်လက်လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ ဆင်းသက်စဉ်တွင် လေယာဉ်သည် ရေနံအမြောက်အမြားသုံးစွဲခဲ့ကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။ တစ်နေရာရာမှာ ပေါက်ကြားသွားတာ သိသာပါတယ်။ နောက်နှစ်ရက်အကြာ၊ ဇွန် 18၊ 1936 တွင် စာနယ်ဇင်းနှင့် အများပြည်သူအတွက် သေးငယ်သောရှိုးတစ်ခု Vickers Supermarine တွင် စီစဉ်ထားသည်။ ကုမ္ပဏီသည် Wellesley ဗုံးကြဲလေယာဉ် ရှေ့ပြေးပုံစံများနှင့် မကြာသေးမီက စတင်ထုတ်လုပ်ခဲ့သည့် Wellington ရှေ့ပြေးပုံစံ၊ Walrus ကုန်းနေရေနှစ်သွယ် ရှေ့ပြေးပုံစံ၊ Straner နှင့် Scapa ပျံလှေများ အပါအဝင် ၎င်း၏ နောက်ဆုံးထုတ်ကုန်များကို ကြော်ငြာလိုပါသည်။ ဤကုမ္ပဏီသည် အနာဂတ် Spitfire အမျိုးအစား 300 ကို လွတ်သွားပါသလား။ Type 300 တွင် 32 လီတာ ဆီတိုင်ကီပါရှိပြီး ပျံသန်းချိန် 5 မိနစ်ခန့်သာ ကြာနိုင်သည့်အတွက်ကြောင့် Geoffrey Quill က အဘယ်ကြောင့်မတွေးခဲ့သနည်း။ အလွန်အကျွံပေါက်ကြားမည်မဟုတ်... Rolls-Royce ပြောရေးဆိုခွင့်ရှိသူ Willoughby "Bill" Lappin က ၎င်းကို ဆန့်ကျင်ပြောဆိုခဲ့သည်။ သူပြောတာမှန်တယ်...

ဆီဖိအား သုညသို့ကျဆင်းသွားသည်ထက် K5054 ကို Geoffrey Quill မှ အမြန်ဆွဲထုတ်နိုင်ခဲ့ခြင်းမရှိပေ။ အင်ဂျင်သည် အချိန်မရွေး ရပ်တန့်သွားနိုင်သည်။ လေယာဉ်မှူးသည် ဝေဟင်တွင် ထားရှိရန် လိုအပ်သော အနိမ့်ဆုံးအမြန်နှုန်းဖြင့် စက်ဝိုင်းပုံစံပြုလုပ်ကာ ဘေးကင်းစွာ ဆင်းသက်နိုင်ခဲ့သည်။ ကံကောင်းစွာနဲ့ပဲ နီးနီးကပ်ကပ်နေပေမယ့် ဘာမှမဖြစ်ခဲ့ပါဘူး။ အင်ဂျင်ကို စစ်ဆေးပြီးနောက် ဆိုးဆိုးရွားရွား ပျက်စီးခြင်းမရှိကြောင်း တွေ့ရှိရသော်လည်း အစားထိုးရန် လိုအပ်ပါသည်။ အစားထိုးပြီးနောက် K5054 သည် ဇွန်လ 23 ရက် 1936 တွင် ပြန်လည်စတင်ခဲ့သည်။